Alain G napisał:Cóż, obejrzałem jeszcze raz film i wydaje mi się, że tłoki są nasmarowane pomiędzy 2 segmentami i wyraźnie widać 2 rurki obiegowe oleju na pokrywie silnika po stronie tłoka, na wewnętrznej części tłoków jest jeszcze płytka, w której musi nadal znajdować się uszczelnienie stworzyły problem, ale nie nie do pokonania.
Silnik ten był już wspominany na stronie ale nie pamiętam gdzie!
Oto bestia, która najwyraźniej nie została wymyślona przez Rosjan, nazywa się MYT (Massive Yet Tiny):
http://www.youtube.com/watch?v=qfE8eiZv ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=wPc06A8F ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=vfjAqxVi ... ature=fvwp
http://www.youtube.com/watch?v=kARq0mUcXu0&feature=fvw
http://www.youtube.com/watch?v=zp-PJXIj ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=YEbztw3p ... re=related
Na tej samej zasadzie, autorstwa Francuza i jak sądzę, opublikowanej już przez Pascala lub Raymonda:
http://www.youtube.com/watch?v=YwWnSJl5 ... re=related
Alain G napisał:Niestety dla niektórych, to wciąż amerykańskie!
http://peswiki.com/index.php/Directory: ... %29_Engine
Oficjalna strona internetowa:
http://www.angellabsllc.com/Teoria JA
* 1. Konstrukcja Mighty Engine™ („ME”) jest bardzo mała i prosta. Prototyp ma 14 cali średnicy i 14 cali długości. Waży 150 funtów. Jest tylko 26 ruchomych części, łącznie 31 części. To są proste, fizyczne fakty. W pierwszym prototypie jako paliwo wykorzystuje się olej napędowy lub biodiesel. (Konstrukcja ME umożliwia radykalne zmniejszenie rozmiaru w zależności od zastosowania silnika.) Podczas dwóch obrotów wału korbowego cykl zapłonu ME jest równoważny 32-cylindrowemu silnikowi tłokowemu, to znaczy uruchamia się 32 razy. W rezultacie jego pojemność skokowa odpowiada silnikowi tłokowemu o pojemności 848 cali sześciennych, pomimo jego zwartości. To porównanie przemieszczenia wyprowadzono w następujący sposób: (3.1416*(3)(3)*3.75)/4*32 = 848 cali sześciennych, przy średnicy 3” i skoku 3.75”, cyklu czterosuwowym i trzydziestu dwóch strzałach. Konstrukcja jest również modułowa. Można podłączyć dodatkowe jednostki w celu zwiększenia mocy. ME jest w rzeczywistości dużym (niezwykle efektywnie zorganizowanym) silnikiem spalinowym o dużej pojemności skokowej; stąd też wysoka moc wyjściowa. Co więcej, przy dużej liczbie cylindrów uruchamiających się w bliskiej kolejności, generowana jest duża liczba impulsów w celu uzyskania wysokiego momentu obrotowego, ale bez tarcia i strat pasożytniczych omówionych poniżej. (Efektywność ME i możliwość wykorzystania biopaliw zmniejszają naszą zależność od zagranicznej ropy.)
* 2. Przy masie 150 funtów podstawowa konstrukcja ME potrzebuje jedynie 3,000 KM z 848 cali sześciennych, aby uzyskać stosunek mocy do masy wynoszący 20 do 1. (Zakładamy, że pojemność skokowa wynosi mniej niż 4 KM na cal sześcienny. Silniki wyścigowe oparte na konwencjonalnej konstrukcji osiągają ponad 5 KM na cal sześcienny pojemności skokowej z doładowaniem Super/Turbo. W przypadku silnika wolnossącego będą generować co najmniej 850 koni mechanicznych.) Według naszej wiedzy, dopiero najnowszy silnik odrzutowy osiągnął w końcu stosunek mocy do masy wynoszący 20 do 1. Po wymianie tylnej pokrywy ME i podłączeniu innego zespołu komory ME (dodając dwa cale długości i niewielki dodatkowy ciężar) ME staje się teraz 64-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,695 cali sześciennych, co podnosi stosunek mocy do masy do 40 do 1.
* 3. Ponieważ w ME brakuje 80% części zwykle występujących w silniku spalinowym o ruchu posuwisto-zwrotnym, które są odpowiedzialne za wysokie tarcie i straty pasożytnicze, ta zwykle uśpiona moc jest teraz dostępna i zwiększyłaby całkowitą możliwą do dostarczenia moc wyjściową ME.
* 4. Zwykle w silniku o zapłonie samoczynnym (diesel) spalanie rozpoczyna się w TDC (Górny Martwy Punkt) przy położeniu wału korbowego 0 stopni. Rozprężające się gazy popychają tłok w dół podczas suwu mocy, obracając wał korbowy o 180 stopni. Następnie tłok powraca do GMP, popychając wydech w suwie wydechu, obracając wał korbowy o kolejne 180 stopni. Jest to czas spalania w standardowym silniku, łącznie 360 stopni.
* 5. Na dynamometrze temperaturę spalania w silniku mierzy się zwykle w odległości 2 cali od otworów wydechowych, przy założeniu, że temperatura spalania jest bardzo zbliżona do temperatury spalin. Wynika to z czasu trwania zerowego stopnia w GMP i czasu pracy standardowego silnika wynoszącego 360 stopni. Jeśli jednak w TDC tłok zostanie pozostawiony na dłużej, spali on większy procent mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania, aż teoretycznie wyczerpie się tlen lub paliwo pod koniec suwu mocy, a tym samym całkowicie dokończenie procesu spalania i drastyczne obniżenie temperatury spalin na końcu suwu wydechu.
* 6. Konstrukcja ME umożliwia regulację przerwy tłoka w TDC, a prototyp ME jest obecnie ustawiony na około 12 stopni obrotu wału korbowego, co zbliża się do perfekcji całkowitego spalania całego paliwa. Jego spaliny są znacznie chłodniejsze. W rezultacie:
*
* Przy tej samej ilości paliwa i powietrza zużywa się więcej energii.
*
* Pozostało mniej paliwa do dalszego spalania po suwie wydechu.
*
* Jest mniej odpadów i zanieczyszczeń
* 7. Wyższe stopnie sprężania stosowane w silnikach wysokoprężnych powodują większą rozszerzalność cieplną gazów w cylindrze. Efektem końcowym jest wysoki procent energii paliwa przekształcanej w energię użyteczną. (Podczas pracy silnika ME na biopaliwach do smarowania skrzyni korbowej używa się tego samego paliwa.) W konstrukcji ME można osiągnąć stopień sprężania aż do 70:1 ze względu na brak ograniczających elementów pracujących w układzie posuwisto-zwrotnym. Konkretnie:
*
* Komory spalania w ME nie mają ograniczeń konstrukcyjnych ze względu na brak zaworów. (Silnik spalinowy to pompa powietrza. Przepływ powietrza przez otwory wlotowe i wylotowe jest zwykle ograniczony przez zawory. ME nie ma zaworów — po prostu otwarte porty bez ograniczeń. Przepływ powietrza jest jednokierunkowy.)
*
*W cylindrze nie ma żadnych dziwnych ani zupełnie nowych części. Wszystkie części to sprawdzone konstrukcje stosowane w silnikach tłokowych.
*
* Cały silnik pełni funkcję radiatora i chłodnicy. Jest chłodzony zarówno powietrzem, jak i olejem.
*
* Na płaszczach tłoków nie działa obciążenie wzdłużne.
*
* Tłoki nie dotykają ścianek cylindrów, jedynie pierścienie.
*
* Tłoki poruszają się tylko w tym samym kierunku. Żadnej wzajemności, tylko zatrzymaj się i odejdź.
*
* Ze wszystkich tych powodów istnieje potencjał wysokich obrotów.
*
* Nie ma głowic cylindrów, wałka rozrządu ani zaworów (ME jest odpowiednikiem dolnego końca silnika tłokowego).
*
* Zdarzenia sprężania dolotowego, suwu mocy i suwu wydechu zachodzą w tym samym czasie, więc nie ma suwów obciążenia.
*
* A KONSTRUKCJA ME NIE JEST OBROTOWA ANI WANKLA
*
Źródło: http://www.angellabsllc.com/ME%20theory.html
oiseautempete napisał:W każdym razie ta koncepcja z tłokami wahadłowymi sprawdza się znacznie lepiej niż Quasiturbina, której nie wyobrażam sobie jako zdolnej do prawidłowego działania w trybie termicznym, szczególnie ze względu na problemy ze smarowaniem i zatykaniem (= blokowanie segmentów), a także zbyt wydłużone kształt komór spalania i odprowadzania ciepła (oraz wynikające z nich odkształcenia), te same problemy, co w przypadku Wankla z tymi samymi rozwiązaniami, z wyjątkiem tego, że w Wankelu inżynierowie Mazdy znaleźli sporo problemów ulepszeń...
sherkanner napisał:Mają taki sam kształt jak na klasycznym silniku (z tego co widzę na zdjęciach).
Christophe napisał:Dlaczego uważasz, że koncepcja „tłoków wahadłowych” jest lepsza? Czy możesz rozwinąć nieco bardziej? Dla mnie są te same problemy z wodoodpornością, prawda?
Ile czasu zajęło Mazdzie stworzenie „akceptowalnej” wersji silnika? Czy istnieje nowoczesna wersja, która spełnia normy ochrony przed zanieczyszczeniami Euro4 lub 5?
Christophe napisał:
Tak, z wyjątkiem tego uszczelnienie nie odbywa się na cylindrze, ale na torusie! Istnieje zatem „niewielka” krzywizna, która może spowodować wiele problemów, gdy na przykład wiemy, że konwencjonalne tłoki są lekko stożkowe, aby skompensować rozszerzanie...
+1 za koncepcję silnik toroidalny który jednak nie ma nic nowego, ponieważ został opracowany przez BSA 1938 wkrótce.
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 125
