Działanie rosyjskiego silnika obrotowego Ë-Auto ë-mobile

[oiseautempete]

Rzeczywiście, „cylindry dziurkowe” są reprezentatywne dla silników 2-suwowych ^^

Aaaaa niekoniecznie były też silniki 4-suwowe z cylindrami z otworami i mogę nawet powiedzieć, że 30 lat temu leciałem samolotem napędzanym 2 silnikami tego typu: była to bardzo niezawodna i niezawodna technika, która pozwoliła na doskonałe wydajność (wyższa niż konwencjonalny silnik), ale były też pewne wady, ale które na silniku lotniczym nie były irytujące... No, niech zgadnę, co to jest... (inaczej zbyt proste)
Żeby cię naprowadzić na właściwy trop: silnik był pochodzenia angielskiego i był produkowany na licencji w swojej ostatecznej, udoskonalonej wersji przez firmę Snecma do końca 1964 roku… Niektóre z tych silników są nadal używane w „ciągnięciu ciągników " i może wtedy wypluć ponad 4000 KM...

[Christophe]

Latałeś dwusilnikowym samolotem turbośmigłowym? (No co? Nie jestem dobry? Są 2 duże dziury, prawda? )

[oiseautempete]

Latałeś dwusilnikowym samolotem turbośmigłowym? (No co? Nie jestem dobry? Są 2 duże dziury, prawda? )

Latałem też samolotami turbośmigłowymi, ale:
Cóż, nie, on tak naprawdę mówi o silniku tłokowym
No cóż: pierwszy tego typu, który został zbudowany w 1903 roku (nie niedawno, co?)… był amerykański, ale według bardziej skomplikowanej i zawodnej zasady… mimo to był używany w Panhard Levassor: bardzo cichy i elastyczny z nowym docieranym silnikiem, ale żywotność 30 000 km przy maksymalnym i wysokim zużyciu oleju...

[Philippe Schutt]

Panhard – silnik z ruchomym rękawem?

[sherkanner]

Panhard – silnik z ruchomym rękawem?

Tak, o tym silniku też myślę.
Ale tak, witaj zużycie oleju

[oiseautempete]

aha, oto ktoś, kto to znalazł (no prawie)
Jest to rzeczywiście tak zwany silnik „bezzaworowy”, ale są 2 typy: najstarszy, z tulejami przesuwnymi, oparty na patencie Knighta (1903), wynaleziony w czasach, gdy zawory były bardzo zawodne: i dlatego umieszczony bocznie, niekorzystnie dla kształt komory spalania (patrz na przykład w silnikach Jeepa Willysa): zawory boczne były jednak nadal używane przez długi czas w prostych silnikach roboczych, takich jak silniki Bernard...
silnik Knight zawiera 2 koncentryczne tuleje uruchamiane mechanizmem, który przesuwał je względem siebie, odsłaniając światła, jak w przypadku silnika 2-suwowego: system działał dobrze, umożliwiając optymalizację sekcji i profili otwarcia, bardzo cicho, ale nie na długo, ponieważ zbyt wiele ruchomych części, zbyt delikatne piece (stal regulowana), szybkie zużycie, bardzo duże zużycie oleju, bardzo ograniczona prędkość...

Świadoma wad systemu rycerskiego, ale chcąc wykorzystać jego zalety, brytyjska firma Bristol całkowicie zmodyfikowała i uprościła system oraz uczyniła go bardziej niezawodnym i kontrolowanym zużyciem oleju: pojedynczy „wahający się” płaszcz ze stali azotowanej daje: wyższa niezawodność w porównaniu z konwencjonalnym tłokowym silnikiem lotniczym (14-cylindrowy gwiazdowy silnik Bristol/SNECMA Hercules o mocy 2040 KM przy starcie, zastosowany w Nord 2501 Noratlas, miał prawie dwukrotnie dłuższą żywotność w porównaniu ze standardowym silnikiem Wright o porównywalnej mocy.
Maksymalna możliwa prędkość została jednak ograniczona do 4000 obr./min ze względu na bezwładność mechanizmu (w 24-cylindrowym silniku „H” Napier Sabre II z dystrybucją Bristol), przez co nie jest zbyt przystosowana do użytku drogowego (także ze względu na cenę). wysoka produkcja).
Przewaga nad samolotem: silniki gwiazdowe Bristol miały znacznie mniejszą średnicę niż silnik górnozaworowy, a zatem były bardziej aerodynamiczne... w rzeczywistości najszybszy samolot śmigłowy zbudowany podczas wojny (Hawker Fury) korzystał z silnika Bristol Centaurus z 18 promieniowymi cylindrami i 2480 KM
Aby zrozumieć zasadę:

rycerz:

http://www.youtube.com/watch?v=NSMYjRNQ ... SMYjRNQ8Rs

Bristol
http://www.youtube.com/watch?v=Liqqo8Cdb68

I na koniec stały punkt w silniku Bristol Hercules (dymienie podczas uruchamiania jest normalne i typowe dla silników gwiazdowych (nagromadzenie oleju podczas postoju w dolnych cylindrach), z tą różnicą, że w Bristolu dymi trochę dłużej, aż silnik się wyłączy wystarczająco gorąco, aby zapewnić dobre uszczelnienie na poziomie rękawów
http://www.youtube.com/watch?v=kQZOc49ezX0

Napędzany rycerzem Panhard Dynamic


I tutaj możesz docenić bajeczny hałas i mechaniczną ciszę silnika Panhard Dynamic (bez „wulgarnego” grzechotania zaworów)
http://www.youtube.com/watch?v=mc7wQcbQ7Ug&NR=1

[Christophe]

Inny wariant silnika toroidalnego o „zmiennej pojemności skokowej”, najwyraźniej zgłoszony przez Quebecer: VGT Technologies INC.

http://v3.espacenet.com/publicationDeta ... 88A1&KC=A1

Pełny patent:
https://www.econologie.info/share/partag ... OOQcsQ.pdf

Podobieństwa jest znacznie mniej niż w przypadku Rotoblocka, który jest niemal kopią kalkową (no cóż, albo odwrotnie) (ale może to normalne, bo wynika to z partnerstwa z nimi?)

[Janic]

Największym problemem w tych silnikach jest obróbka półsplotów i ich końcowy montaż, a także kołnierzy podporowych tłoków, których uszczelnienie stanowi poważne wyzwanie technologiczne. Nie wydaje się, aby ani MYT, ani ROTOBLOCK działały w trybie termicznym, podobnie jak QUASI TURBINE, którego pomysł jest innowacyjny, ale technicznie antymechaniczny, przynajmniej w trybie termicznym i ledwo sprawdzalny w trybie sprężonego powietrza.

[Alain G]

Największym problemem w tych silnikach jest obróbka półsplotów i ich końcowy montaż, a także kołnierzy podporowych tłoków, których uszczelnienie stanowi poważne wyzwanie technologiczne. Nie wydaje się, aby ani MYT, ani ROTOBLOCK działały w trybie termicznym, podobnie jak QUASI TURBINE, którego pomysł jest innowacyjny, ale technicznie antymechaniczny, przynajmniej w trybie termicznym i ledwo sprawdzalny w trybie sprężonego powietrza.

Skąd bierzesz te informacje?

Quasiturbina nie działa ale MYT chodzi dobrze, co do tego czy jest niezawodny????

Naprawdę nie widzę problemu w obróbce, biorąc pod uwagę to, co jest dzisiaj robione!

[Janic]

Choć obróbka może być precyzyjna, mieści się ona w granicach tolerancji niezbędnych do jej wykonania, a im węższe tolerancje, tym jest droższe. Zatem tolerancje wykonania splotu, kołnierzy, osłony powodują, że każda obróbka jest dodawana do pozostałych z możliwie największą liczbą linii przecieku. Zatem zarówno MYT, jak i ROTOBLOCk są interesujące w pneumatyce bez rozszerzalności metali, ale komplikuje się w termice. Śledzę MYT od kilku lat i chociaż przedstawił prototypy, żaden nie był oferowany w wersji termicznej, jak rosyjska kopia MYT.