Zużycie energii Pociąg EP vs Car

[Leo Maximus]

To nie na jutro! W każdym razie tak naprawdę nie potrzebujemy go tutaj, jest już TGV i być może wkrótce AGV .

Japończycy też nie, mają już Shinkanseny, inwestują w przyszłość......

Zdecydowali, że nowa linia będzie typu Maglev, a nie typu „TGV”. W każdym razie to nie Francuzi płacą...

W ciągu 70 lat John Bertin opracował aerotrain, pomysł, który prawie doszedł do skutku, ale koncepcja wydawała się jeszcze zbyt zaawansowana na tamte czasy, obecnie interesujące byłoby wznowienie takiego projektu, który mógłby skorzystać z postępu w napędzie (LIM) ....

Interesujące byłoby obliczenie dzisiejszej ceny za pasażera/km w przypadku pociągu Aerotrain z lat 70. Aeropociąg napędzany był ropą... Ale jego wielką zaletą było to, że utrzymanie toru nic nie kosztowało, inaczej jest w przypadku TGV.

Uwaga: Wygląda na to, że tor Aérotrain zostanie całkowicie rozebrany (?).

[bernardd]

Przede wszystkim należy go porównać do układu krążących minipojazdów w rurze próżniowej: przyrost energii tarcia jest fenomenalny.

Według prostych obliczeń i z pamięci, opróżnienie 100-kilometrowej rury o średnicy 1 m wymaga energii odpowiadającej stratom 3 samochodów jadących autostradą z prędkością 100 km/h na dystansie 100 km.

Wiedząc, że budowa 2 rur próżniowych może kosztować znacznie mniej niż autostrada czy linia kolejowa.

I możemy dzięki temu bez mrugnięcia okiem rozpędzić się do 500 czy 600 km/h...

Pod tym względem lewitacja magnetyczna nie zapewnia prawie żadnego przyrostu energii w porównaniu z metalowymi kołami na szynach, ale moim zdaniem znacznie ogranicza problemy konserwacyjne.

[dedeleco]

Według prostych obliczeń i z pamięci, opróżnienie 100-kilometrowej rury o średnicy 1 m wymaga energii odpowiadającej stratom 3 samochodów jadących autostradą z prędkością 100 km/h na dystansie 100 km.

wydaje mi się mocno zaniżona.
W rzeczywistości wymagana jest już dobra próżnia pierwotna, ograniczona przez nieszczelności i resztkowe odgazowanie ze 100-kilometrowej rury kolejowej, z nieszczelnościami na wejściach i wyjściach!
Musisz zobaczyć 40-kilometrową konstrukcję w CERN w Genewie, która ma doświadczenie w ultrawysokiej próżni!
Problemy z rozszerzaniem i złączami na dystansie ponad 100 km są bardzo poważne, podobnie jak odgazowanie i czas pompowania.

W rzeczywistości, biorąc pod uwagę praktyczne doświadczenie pompowania w mniejszych pojemnikach, potrzebujemy co najmniej kW na 10 m (rura tunelu kolejowego), aby skompensować odgazowanie i mikroprzecieki, aby nie przekraczać nadmiernych czasów pompowania, a zatem 100 kW na km i dlatego 10000 kW na 100 km.
Może być 10 razy więcej!!
Wszystko jednak zależy od jakości wdrożenia tego systemu, który może być opłacalny dla bardzo, bardzo dużego ruchu!!

Bezpieczeństwo w przypadku pęknięcia próżni jest problemem!!

[Sen-no-sen]

Tak bernardd mówiliśmy już o tym w innym temacie, cyrkulacja w próżni powietrznej jest bardzo interesująca, ale skomplikowana, a nawet niebezpieczna dla transportu ludzi (Szwajcarzy mieli projekt: Suisse Métro z częściową próżnią, wydaje mi się, że porzucili).

Z drugiej strony byłby to naprawdę fenomenalny środek transportu towarów.

Maksym Leo napisał:

Interesujące byłoby obliczenie dzisiejszej ceny za pasażera/km w przypadku pociągu Aerotrain z lat 70. Aeropociąg napędzany był ropą... Ale jego wielką zaletą było to, że utrzymanie toru nic nie kosztowało, inaczej jest w przypadku TGV. Pytanie

Prototypy tamtych czasów napędzane były silnikami lotniczymi, a nawet rakietami!
Potrzebna była maksymalna moc, ponieważ linia eksperymentalna była krótka.
Jednak za pomocą silnika indukcyjnego liniowego z pewnością bardzo efektywnie byłoby napędzać taką maszynę, która w przeciwieństwie do pociągu nie musi mieć określonej masy, a jak sam stwierdziłeś, utrzymanie toru nie wymaga dużych nakładów finansowych.

Pociąg powietrzny, podobnie jak Shinkansen, miałby tę zaletę, że nie byłby zależny od tradycyjnej sieci kolejowej, a zatem nie byłby zależny od wypadków, opóźnień itp.

[bernardd]

Według prostych obliczeń i z pamięci, opróżnienie 100-kilometrowej rury o średnicy 1 m wymaga energii odpowiadającej stratom 3 samochodów jadących autostradą z prędkością 100 km/h na dystansie 100 km.

wydaje mi się mocno zaniżona.

Możesz nie docenić strat tarcia powietrza w samochodzie przy prędkości 100 km/h :-)

W rzeczywistości wymagana jest już dobra próżnia pierwotna, ograniczona przez nieszczelności i resztkowe odgazowanie ze 100-kilometrowej rury kolejowej, z nieszczelnościami na wejściach i wyjściach!

Potrzebujemy 10 mbar do 100 mbar, to po prostu zwykła próżnia pierwotna, nie mająca nic wspólnego z rurą LHC, która ma ciśnienie 10e-12 mbar...
http://cdsweb.cern.ch/record/43351/file ... 01-034.pdf

I oczywiście umieściliśmy dobrze rozmieszczone śluzy powietrzne.

Wszystkie przemysłowe systemy sprężonego powietrza są dobrze sprawdzone i nie ma problemu z opanowaniem ciśnienia 1 bara.

A rozwiązania bezpieczeństwa są proste i solidne, od dawna praktykowane w przemyśle, choćby w samolotach. Ostatecznym, najbardziej złożonym rozwiązaniem jest... przebicie dętki zewnętrznej :-)

[bernardd]

Tak bernardd mówiliśmy już o tym w innym temacie, cyrkulacja w próżni powietrznej jest bardzo interesująca, ale skomplikowana, a nawet niebezpieczna dla transportu ludzi (Szwajcarzy mieli projekt: Suisse Métro z częściową próżnią, wydaje mi się, że porzucili).

Szwajcarskie metro nie jest porzucone, brakuje mu środków, bo jest za duże, bo zostało zaprojektowane na wzór pociągu.
http://swissmetro.ch/

I okazuje się, że nie tylko ja uważam, że przesiadka na znacznie mniejsze pojazdy rozwiązuje zarówno problemy finansowe, jak i techniczne :-)

Jeśli chodzi o mit niepewności, zapomnij o nim od razu, nie ma większego problemu niż w samolocie, a nawet mniej.

Kolejna kwestia do zrozumienia: aby pojazdy były jak najlżejsze, możemy przewozić minimalny silnik zapewniający mobilność w sytuacjach awaryjnych. Ale na gąsienicach mogą znajdować się wszystkie silniki napędowe, a także układy hamulcowe z odzyskiem energii.

No i oczywiście konstrukcja ze zintegrowanymi panelami fotowoltaicznymi, co powinno sprawić, że będzie to transport, który więcej produkuje niż zużywa...

[chatelot16]

pytanie nie dotyczy , ale porównania pociągu samochodowego

Szukam ekonomicznego sposobu na wykorzystanie pociągu... niestety, TGV, który jest niepotrzebnie za szybki, jest droższy niż samochód... i uważam, że jest znacznie droższy również pod względem energii

nawet szybszy transport próżniowy mało mnie interesuje

Chciałbym najpierw dobre, stare, ekonomiczne pociągi z rozsądną prędkością

[bernardd]

pytanie nie dotyczy , ale porównania pociągu samochodowego

Dokładnie z tą samą troską co Ty i spostrzeżeniem, że tory kolejowe są porzucone, a pociągi są za ciężkie i drogie, doszedłem do wniosku, że trzeba zbudować tor na zasadzie ultralekkiego (2” plastikowe "rury o średnicy 1m) na zalety pociągu (automatyczna jazda z dużą prędkością, oszczędność energii,...) i samochodu (przejazd na żądanie, zwalnia tylko ten, który odjeżdża,...) dodając korzyść w postaci zysk energii na tarciu powietrza, główna strata powyżej 100 km/h.

Ale nie ma potrzeby jechać szybko: tyle że nie jest to trudniejsze, gdy masz próżnię i staje się to najprostszym sposobem magazynowania energii, jeśli nie masz już strat energii.tarcie w v^3...I to prędkość decyduje przepływ, przy niewielkiej odległości między pojazdami, co pozwala ograniczyć liczbę budowanych rur, a tym samym inwestycję.

Na innym poziomie, porównując pociąg/samochód, często zapominamy o porównaniu kosztów infrastruktury. Kiedy widzimy, że dany departament może wydać ponad 60 milionów euro rocznie na utrzymanie dróg, co stanowi jego największy budżet, uważam to za przesadę…

[Leo Maximus]

Maximus Léo[/b] napisał:

Interesujące byłoby obliczenie dzisiejszej ceny za pasażera/km w przypadku pociągu Aerotrain z lat 70. Aeropociąg napędzany był ropą... Ale jego wielką zaletą było to, że utrzymanie toru nic nie kosztowało, inaczej jest w przypadku TGV. Pytanie

Prototypy tamtych czasów napędzane były silnikami lotniczymi, a nawet rakietami!
Potrzebna była maksymalna moc, ponieważ linia eksperymentalna była krótka.
Jednakże w przypadku liniowego silnika indukcyjnego z pewnością bardzo efektywne byłoby napędzanie takiej maszyny. który w przeciwieństwie do pociągu nie musi mieć określonej masy i jak pan powiedział, utrzymanie toru nie wymaga dużych nakładów finansowych.

Pociąg powietrzny, podobnie jak Shinkansen, miałby tę zaletę, że nie byłby zależny od tradycyjnej sieci kolejowej, a zatem nie byłby zależny od wypadków, opóźnień itp.

Nie ma potrzeby mówić o warunku: Transrapid działa w Chinach, a Linear Express działa (co prawda nadal eksperymentalnie) w Japonii i oba używają silnika liniowego.

Film przedstawiający Maglev Transrapid w Chinach:

http://www.youtube.com/watch?v=ks4T9ylxcwc
O 2:27 skrzyżowanie z innym pociągiem.

Z pamięci, kiedy powierzyliśmy projekt Aérotrain z silnikiem liniowym firmie Schneider, rzuciliśmy ręcznik.

Tak czy inaczej Aérotrain w rurze próżniowej...

Szkoda, mogliśmy chociaż dokończyć linię Paryż-Orléans.

[Leo Maximus]

Należy to przede wszystkim porównać do układu cyrkulacyjnego minipojazdów w rurze próżniowej: przyrost energii tarcia jest fenomenalny...

Tak, ale próżnia dla pociągu jest dziś zupełnie nierealna. Poza tym nie ma prototypu, tylko modele i nie tylko.