Silnik bezkrzywkowy

[MichelM]

Szczerze mówiąc, dostosowanie dystrybucji do aktualnych silników, benchmarków itp. nie wydaje mi się zbyt skomplikowane. W przypadku uszczelki głowicy cylindrów to raczej demontaż rurek, osprzętu itp. i dokręcenie kątowe głowicy w kilku przejściach zajmuje mi najwięcej czasu...
Zmiana mapowania nie jest już prosta tylko dla wtrysku i pod względem ryzyka bez większych konsekwencji (w przypadku dokręcania przez zbyt ubogą mieszankę) to wątpię w schemat dystrybucji. Zawory mają pewną bezwładność, na pewno nie będziemy w stanie zrobić tego, co chcemy... A producenci już dobrze zoptymalizowali przy wszystkich prędkościach.
Jeszcze nas tam nie ma!
Michel

[MobyleX]

Zalety jak sądzę:
_Łatwo stosowane dopuszczenie zmienne,
_cycle miller (możliwość przejścia np. w trybie „ekonomicznym”),
_maksymalne napełnianie podczas krótkich okresów otwarcia zaworów dzięki szybszym zaworom (na przykład podczas pracy na biegu jałowym przy zmiennym wlocie).
_usunięcie niektórych elementów napędowych np. przepustnicy powietrza, ze zmiennym wlotem sterowanym w zależności od żądanej prędkości.
_redukcja zanieczyszczeń dzięki zmiennym dolotom dostosowanym do każdej sytuacji (napełnienie silnika, prędkość, skład spalin, skład gazów dolotowych itp.)

[MichelM]

Właściwie zrobiłbym Camless, ale z wałkiem rozrządu (!) o minimalnym profilu ze względów bezpieczeństwa, aby nie eksplodować silnika w przypadku awarii elektromagnesu lub komputera, ale oczywiście nie jest to proste.. .i ekonomiczne w budowie.

[Christophe]

Zalety jak sądzę:
_Łatwo stosowane dopuszczenie zmienne,
_cycle miller (możliwość przejścia np. w trybie „ekonomicznym”),
_maksymalne napełnianie podczas krótkich okresów otwarcia zaworów dzięki szybszym zaworom (na przykład podczas pracy na biegu jałowym przy zmiennym wlocie).
_usunięcie niektórych elementów napędowych np. przepustnicy powietrza, ze zmiennym wlotem sterowanym w zależności od żądanej prędkości.
_redukcja zanieczyszczeń dzięki zmiennym dolotom dostosowanym do każdej sytuacji (napełnienie silnika, prędkość, skład spalin, skład gazów dolotowych itp.)

Dodałbym jeszcze raz:

- możliwość pracy z 2 zaworami (z 3, 4 lub 5) przy małej mocy... Porównaj system VTEC VFR800 z 2002 roku. Ale wyobraź sobie program elektroniczny, który powinien tym wszystkim zarządzać?

[MichelM]

Szczerze mówiąc, HONDA VTEC nie jest sukcesem, biorąc pod uwagę testy, zużycie paliwa, krzywą momentu obrotowego i spadającą przyjemność z jazdy. Trzymaj ostrożnie swój VFR 750, który zużywa tak mało (zaskakujące nawet tak niskie zużycie jak na VFR!).

[Christophe]

Tak, rzeczywiście... VTec „ledwo” zrekompensował problemy z wtryskiem PGM-FI

Ale powiedziałem to dla podstawowej idei… co moim zdaniem jest dobre, nawet jeśli jest „bękartem” (albo produkujemy silnik wielozaworowy, albo nie)

W przypadku mojego VFR właśnie to planuję zrobić… przynajmniej do 150 000 km (żeby ekonomicznie zamortyzować)! Mnie też to "niskie" zużycie zaskoczyło mnie...ale z informacji wynika, że ​​VFR750 rzadko spala więcej niż 8L na 100 (średnio 6.5)...więc w sumie nieźle, ale nic nadzwyczajnego..

[Philippe Schutt]

interesem diagramów zmiennego dopuszczenia byłoby wyeliminowanie motyla powietrznego, zobacz diagram tutaj:

wyraźnie widać, że pozostaje dużo mniej wysiłku. To powiedziawszy, nie mogę powiedzieć, ile to reprezentuje...

(edytował ex-oceano 31 - 03:06 - umieszczenie obrazu na osobistej stronie, a następnie wstawienie obrazu w tej odpowiedzi)

[vincent27]

Myślę, że to dobry system do optymalizacji silników:
Dzięki kontrolowanym wtryskom i sterowanym zaworom możliwe jest idealne dostosowanie parametrów silnika do zmiennych warunków (obciążenie, prędkość, temperatura zewnętrzna, wilgotność itp.).

Z drugiej strony usługi posprzedażowe różnych marek muszą ewoluować.
Dzięki silnikom pełnym elektroniki i automatyzacji koniec z majsterkowaniem na tyłach podwórza. I to jest problem demokratyzacji motoryzacji.

A wtedy nie będzie żadnej rewolucji, tylko optymalizacja istniejącego układu (oleju zawsze będzie mało, a silnik będzie zawsze emitował CO2).
Zwłaszcza, że ​​im mniej zużywają systemy (lodówka, samochód itp.), tym większe jest zapotrzebowanie na energię.

[Philippe Schutt]

Z drugiej strony usługi posprzedażowe różnych marek muszą ewoluować.
Dzięki silnikom pełnym elektroniki i automatyzacji koniec z majsterkowaniem na tyłach podwórza. I to jest problem demokratyzacji motoryzacji.

NIEPEWNY ! dzięki elektronice niezawodność zrobiła ogromny skok, bez zwiększania cen. 15 lat temu model 205 kosztował już około 60 000 franków! I nie zapominaj, że 80% ludzi nic nie rozumie...

A wtedy nie będzie żadnej rewolucji, tylko optymalizacja istniejącego układu (oleju zawsze będzie mało, a silnik będzie zawsze emitował CO2).
Zwłaszcza, że ​​im mniej zużywają systemy (lodówka, samochód itp.), tym większe jest zapotrzebowanie na energię.

Nie wiem... potrzeby wzrosły w czasach taniej energii. Nasz styl życia obejmuje coraz więcej podróży. kosztowna energia może zablokować ten rozwój lub nawet go odwrócić. Trybunał Obrachunkowy zalecił zwiększenie TIPP, aby zmusić nas do zmiany zachowania, ale Chirac nie był na tyle głupi, aby to zrobić, lol!