Innowacja: obrotowy silnik spalinowy MYT

[lau]

Przy tej samej mocy, 80% mniej części!
Silnik MYT

[Targol]

To coś jest do bani. Spójrz na to tabela porównawcza pomiędzy tym silnikiem a silnikiem standardowym!!!

Jest jednak kilka interesujących szczegółów:

• stosunek mocy do masy: 3000 KM/75 kg dla silnika w porównaniu do 350 KM przy 175 kg dla silnika standardowego,
• 50 części do tego silnika wobec ponad 3000 w standardzie.
• akceptuje biopaliwa niczym skamieniałości

Krótko mówiąc, na co czekamy, aby zastąpić nasze HDI?

[słoń]

system wydaje się fajny, chociaż wiele rzeczy pozostaje do dopracowania. najwyraźniej sprawdziłem w Google, wiele osób o tym mówi.

Nie znalazłem nic na temat conso

[Targol]

Nie znalazłem nic na temat conso

Jedyne elementy, które znalazłem, znajdują się w tej samej tabeli porównawczej (link do linku w moim poprzednim poście):

Efektywność paliwowa: bardzo wysoka (mniejsze tarcie itp.)

et

zanieczyszczenie: bardzo niskie (pełniejsze spalanie)

Przypuszczam, że im pełniejsze spalanie, tym spalanie spada.

Z drugiej strony zużycie tego samego silnika będzie w dużej mierze zależeć od wymaganej od niego siły roboczej. Ten sam TDI zamontowany na przykład w Golfie czy Sharanie nie będzie miał wcale takiego samego zużycia paliwa (nie ta sama masa, nie ten sam S Cx, nie te same opony itp.).

Aby przeprowadzić test rzeczywistego zużycia (w l/h, a nie w km/h), konieczne byłoby zamontowanie tego silnika na przykład na generatorze i porównanie jego zużycia ze zużyciem silnika oryginalnego.

[Cuicui]

Przy tej samej mocy, 80% mniej części!
Silnik MYT

Obejrzałem wideo. Bardzo sprytna zasada działania tego silnika! Po raz pierwszy spotkałem się z zasadą działania 2 elementów napędowych, których ruch obrotowy jest nieregularny. Wadą na pierwszy rzut oka jest szok, któremu przy każdym wybuchu ulega tylna soczewka. Potrzebuje solidnej grzechotki, aby zapobiec cofaniu się części. A co ze zużyciem?

[śruba]

Wadą na pierwszy rzut oka jest szok, któremu przy każdym wybuchu ulega tylna soczewka. Potrzebuje solidnej grzechotki, aby zapobiec cofaniu się części. A co ze zużyciem?

Dobry wieczór Cuicui
Element tylny otrzymuje taki sam wstrząs jak element przedni, np. stukanie jeśli jest to zimny diesel na pełnym obciążeniu (co wszyscy wiemy)

Myślę, że główną wadą jest to, że siła eksplozji bezpośrednio wspiera 2 zębniki satelitarne (na których zamocowane są korbowody): witaj siła na zębach zębników

Dla porównania wyglądałoby to tak, jakby w normalnym silniku, na przykład dwucylindrowym, wał korbowy był przecięty na dwie części i miałby połączenie mechaniczne za pomocą zębnika powrotnego, wyobraźcie sobie siły działające na ten zębnik

koło zamachowe zwykle bardzo silnie tłumi wstrząsy wybuchowe i zmianę prędkości tłoków, przenoszenie ruchu za kołem zamachowym to tylko średni moment obrotowy, producenci starają się ograniczać maksymalne ciśnienie wybuchu w porównaniu do średniego ciśnienia obowiązującego w zmniejszając NOX, ale i tak jest on ogromny w porównaniu ze średnią cyklu

Ale hej, myślę, że w przypadku tego nowego silnika musieli umieścić „pakiet” za punktualne wysiłki

W przypadku proponowanej przez Ciebie grzechotki nie jest to konieczne, gdyż tak naprawdę w tym momencie (eksplozja, która próbuje zatrzymać „tylny element”) położenie korby w miejscu mocowania korbowodu jest prawie naprzeciwko zazębienia zęby (satelitarne/planetarne): brak momentu obrotowego nienapędzającego (lub zapobiegającego prowadzeniu).
A poza tym dobrze się przyjrzyj, nawet lekko jeździ: tłok (tylna część) podczas eksplozji cofa się nieznacznie: ramię dźwigni korby jest trochę dłuższe niż promień przekładni planetarnej
więc dokładnie w tym momencie 2 sprzeczne „tłoki” generują użyteczny efekt motoryczny (swoją drogą nie jest to głupie: dłuższe ramię dźwigni), a następnie, gdy „drugi element” pójdzie we właściwym kierunku, tam następuje efekt hamowania na obrotach napędowych silnika

śruba

[Néant]

Ta zasada się podoba, oto przynajmniej jeden facet, który zrozumiał, czym jest ramię dźwigni i jakie znaczenie ma ono w silniku.

Inaczej niż w HDI i innych „klasycznych” maszynach w naszych samochodach, z technologią mającą ponad 1 lat, której architektura nigdy nie ewoluowała dogłębnie ani radykalnie.

Im dłuższe ramię dźwigni, tym większy moment obrotowy.
Euklides w swoich czasach rozumiał to bardzo dobrze.

Przypominamy, że moment obrotowy wyraża się w Newtonach*m.
Tam jest to kwestia chwil, ale ostateczność jest ta sama.

[Były Oceano]

Rzeczywiście bardzo interesujące. Pozostają problemy z uszczelnieniem, jak we wszystkich silnikach rotacyjnych.

Jeśli nie, kiedy trafi na rynek? Tak obiecującej quasiturbiny wciąż nie ma...

[freddau]

Nigdy nie zajmowałem się samym spalaniem, ani optymalną formą pozwalającą na to spalanie.

Ale w tym silniku, im dalej od świecy zapłonowej, tym mniej paliwa trzeba spalić, więc logicznie rzecz biorąc, mniejsze spalanie i wysiłek rozkłada się z większą użytecznością (dźwignia na właściwym miejscu)?

nie?

[freddau]

Ta zasada się podoba, oto przynajmniej jeden facet, który zrozumiał, czym jest ramię dźwigni i jakie znaczenie ma ono w silniku.

Inaczej niż w HDI i innych „klasycznych” maszynach w naszych samochodach, z technologią mającą ponad 1 lat, której architektura nigdy nie ewoluowała dogłębnie ani radykalnie.

Im dłuższe ramię dźwigni, tym większy moment obrotowy.
Euklides w swoich czasach rozumiał to bardzo dobrze.

Przypominamy, że moment obrotowy wyraża się w Newtonach*m.
Tam jest to kwestia chwil, ale ostateczność jest ta sama.

Jesteś pewien, że producenci nie zadali sobie pytania, zamiast przekształcać ruch translacyjny w ruch obrotowy, silnik ten bezpośrednio przekształca spalanie w ruch obrotowy?