Innowacja: obrotowy silnik spalinowy MYT

[Christophe]

Jeżeli ten silnik będzie tak wydajny jak twierdzi jego konstruktor, to na pewno znajdzie zastosowanie w lotnictwie lekkim!

Chociaż w tej dziedzinie „nadchodzący król” użyje wszystkich swoich sił nacisku (zwłaszcza w zakresie aprobaty i utrzymania…), aby utrzymać swoją supremację… Myślę, że to nie André będzie mi się sprzeciwiać…

Z drugiej strony myślę, że nigdy nie stanie na wyposażeniu pojazdu drogowego: 100 lat badań i rozwoju silników tłokowych nie zostanie przez ten silnik zastąpiony... Historia pokazała, że ​​silniki rotacyjne i niezależni wynalazcy nie mieli szans na poważne rozwój...

ps: Przeniosłem temat do „silniki specjalne”

[Capt_Maloche]

Nie zgadzać się

To zależy od środków i relacji politycznych
To kwestia ludzi, dobrego masona Na przykład...

Ten silnik jest super topowy, nic lepszego nie można zrobić, to rzeczywiście marzenie lotnictwa dla dużych mocy, dla małych trzeba będzie zwiększać biegi, aby osiągnąć prędkości obrotowe dostosowane do małych śmigieł od 1000 do 10 000 obr/min

Przypomina mi Flat Twina w ulepszonej wersji

Przy takim stosunku mocy do masy osiągamy 300 KM przy silniku o masie 20 kg + 30Kg reduktora i skoro robimy to na demulu, to równie dobrze możemy zyskać kolejne 10% i robić przeciwrotacyjne (2 śmigła) nie biorąc pod uwagę, że na pewno możemy dołożyć turbo w sumie

Obecnie wiosłujemy na Robinsach ATL o mocy 150 KM i prędkościach od 150 do 250 km/h z ograniczonym obciążeniem

Zmniejszona masa tego silnika otwiera drogę pojazdom do pionowego startu, gdzie wymagane jest około 1 KM na kilogram, YAHOOUUU!

Pozwól mi marzyć o czym

[Andre]

Halo

Ten silnik jest super topowy, nic lepszego nie można zrobić, to rzeczywiście marzenie lotnictwa dla dużych mocy, dla małych trzeba będzie zwiększać biegi, aby osiągnąć prędkości obrotowe dostosowane do małych śmigieł od 1000 do 10 000 obr/min

Standardowe śmigła małych samolotów osiągają maksymalnie 2800 obr./min, niektóre drewniane śmigła o średnicy 2 metrów w samolotach akrobacyjnych czasami obracają się z prędkością 3200 obr./min.
Ogólnie rzecz biorąc, 2400 obr./min to prędkość przelotowa większości najpopularniejszych silników Lycoming i Continental.
Przed zatwierdzeniem silnika do certyfikowanego samolotu potrzeba ogromnych zasobów, nawet duże kraje uprzemysłowione, takie jak Francja czy Anglia, nie mogą wyprzeć dwóch głównych amerykańskich producentów, którzy mimo to produkują silniki według starej technologii.Nawet firma Renauld, która wypuściła silnik wysokoprężny, ma trudności z przełamaniem na rynek, a mimo to wydaje mi się, że to dobry silnik.
Moralność to co znajdziemy na rynku niekoniecznie jest najlepsze, czego dowodem są Cessna 150 i Continental 100KM
zły silnik, złe samoloty, z wyjątkiem tego, że panowie każdy może sobie pozwolić na latanie, obraźliwe byłoby powiedzieć, że pilotują.
chociaż cessną 180 na kołach trzeba nią latać..

W przypadku małego silnika o mocy 300 KM i masie 20 kg konieczne jest odprowadzenie ciepła z tego kompaktowego silnika. Z doświadczenia wynika, że ​​za każdym razem, gdy montujemy silniki samochodowe w samolotach, wymaga to dobrej chłodnicy, potrzeba prawie dwukrotnie większej chłodnicy niż samochód, a jednak prędkość powietrze przechodzące przez chłodnicę jest znacznie większe..

André

[Néant]

Nie wiem, czy to prawda, co mówię, ale z pamięci wydaje mi się, że Renault w czasach, gdy silnik benzynowy V6 (z łańcuchem skrzyni biegów, przed paskami) był wyposażony w większość tzw. potężnym” francuskim pojazdom udało się zatwierdzić swój silnik do małych samolotów ze względu na niezawodność tego samego silnika.

I nawet uważam, że ten silnik był montowany w ultralekkich samolotach.
Uważaj, nie jestem pewien niczego w tej sprawie.
Jeśli pamięć służy, to V6 PRV. O pojemności skokowej 2.8 l, 3.00 l i 3.2 l.

[Pégase]

Witam,


Zgadzam się z André we wszystkich punktach.
Conti i Lycosor istnieją od …… dekad

dwie łupiny orzecha włoskiego zamknięte śrubami;
łożyska wewnętrzne i wał korbowy;
ogólnie wokół 4 zespołów cylinder-tłok-korbowód zamocowanych na łupinach orzecha włoskiego;
rustykalny układ zapłonowy (2 iskrowniki i podwójne świece zapłonowe);

Jak widzimy: brak ewolucji przez 40 lat; uch!! …. 50 lat.

Wtrysk
ogólnie NIE, zarezerwowane dla dużych mocy (powyżej 180KM), nadal jesteśmy przy gaźniku, który ma niefortunną tendencję do zamarzania, a potem PĘKANIA!!!!!

Elektroniczny wtrysk paliwa
więc to science fiction!!!!!!

Elektronika Allumage
także science-fiction! z wyjątkiem Andre

Pomysł na moce:
Lyco O 320, pojemność około 5,250 litrów, moc 160 KM (tj. 30 KM/litr!!!!!), maksymalne obroty 2700, stopień sprężania 8,5, maksymalna temperatura głowicy 260°C, masa 115 kg.
Potencjał 2400 godzin, koszt wymiany około 25 000 euro.

Podejmowane są próby diesla, dwa przykłady europejskie:

Thielert, baza silnikowa Mercedesa A170: zatem silnik 1,7 l turbo diesel podkręcony do 135 KM (w aucie podaje się za 90 KM), 1 reduktor, 3 chłodnice rurowe we wszystkich kierunkach, nie jest łatwo! Sporo trudności, aktualny MTO 1000 godzin!!!!!
Modernizacja Cessny 172 około 60 000 euro, za 2000 godzin koszt zmiany 20 000 euro.
Zalety Thielert: doskonały system komercyjny i oryginalne wyposażenie samolotów Diamond oraz maksymalne dotacje do połowów.

SMA (Renault), cudne dzieło od podstaw: 6-cylindrowy silnik o mocy 230 KM w bezpośrednim połączeniu ze śmigłem, nic do powiedzenia… poza:
duży błąd marketingowy: stworzenie silnika bez wcześniejszej sprzedaży go konkretnemu producentowi samolotu
dzisiaj Spółka jest w trakcie ugody prawnej i chodzi od drzwi do drzwi, próbując penetrować rynek lotniczy
Modernizacja kosztuje około 90 000 euro w przypadku Cessny 182, za 2400 godzin koszt wymiany wynosi około 35 000 euro.


A więc małe diesle do motocykli (temat innego tematu) do zobaczenia…

Aby to zrobić dobrze potrzebowalibyśmy silników diesla o mocy od 100 do 200 KM (jest taniej, ale nie wszędzie), wtrysku (elektronicznego??)

Dla Francji wyobrażenie o cenie paliwa:
benzyna 100 LL 1,80 euro za litr,
odrzutowiec z silnikiem wysokoprężnym A 0,70 euro,
czerwone paliwo 0,60 euro, działa zamiast Jet A (pompa wtryskowa Thielert lubi to trochę lepiej)

Cóż,........... Nadal nie mam rozwiązania …………… Zatrzymuję moje stare Conti i Lycosor; Nie zgadzam się zestarzeć

[Néant]

Udało mi się znaleźć film o Tuckerze.

Gorąco polecam obejrzeć.
Jedną z największych cech charakterystycznych tego samochodu był wygląd aluminiowego bloku.
Tucker myślał o umieszczeniu technologii stosowanej w helikopterach w samochodzie…
Wreszcie we wszystkich silnikach samochodowych bloki stały się aluminiowe.

Film jest świetny, dziękuję, że o nim wspomniałeś, w ogóle go nie znałem.
Możemy jedynie podziwiać odwagę tego człowieka w obliczu walki z piekielną machiną, jaką są media i administracja.

[Pégase]

Witam,

Na tym silniku bardzo dobrze wykonana strona: http://www.rotoblock.com/

Żegnaj

[Christophe]

Dla Twojej informacji właśnie założyłem taki temat:
https://www.econologie.com/forums/motorisati ... t2250.html

[Christophe]

Witam,

Na tym silniku bardzo dobrze wykonana strona: http://www.rotoblock.com/

Żegnaj

Film robi wrażenie:
http://www.rotoblock.com/concept_validated.shtml

Zwłaszcza przystanek !! Uh ... co to za "rzeczy" (rodzaj iskier ???) które pojawiają się gdy silnik pracuje ??? Może jakiś hałas na wideo?

[słoń]

Wciąż jest coś, co mnie niepokoi w tych silnikach: wciąż są urządzenia krzywkowe lub ślizgowe, źródła zużycia, które należy monitorować