pierwszy test mieszany.
Ponownie wykonałem listę testów, które wykonuję za pomocą prostego wiru i bez wiru .... z oryginalnym filtrem powietrza, bez, ze skrzynką filtra powietrza, bez ...
w moim słynnym żebrze ...
Dochodzę prawie do tych samych liczb, co zwykły wir, ale inne obserwacje ...
Potrzebuję ekspertów w „normalnej” mechanice, aby uciec od tego wszystkiego ....
po pierwsze, wyjaśnienia moich zdjęć ...
1) wyjaśnienie mojego systemu z epoki (co niekoniecznie mówi o pierwszym zdjęciu ...)
chwilowo właśnie podłączyłem "dmuchawę" 602 cc deuche w moim 435, który jej nie ma ...
odzyskiwanie powietrza wdmuchiwanego przez wentylator, doprowadzonego do paliwa, jak mini-turbo ... uh ...
naprawdę mini ....
na 602 prawie nie odczuwasz różnicy ...
Teoretycznie musisz dokonać modyfikacji gaźnika, zmienić dyszę ...
a 435 cmXNUMX nie jest planowane ...
2) potem zaplanowałem wszystko, aby umieścić również potężny nowoczesny wentylator samochodowy, który ma tę zaletę, że wieje mocniej niż oryginalny wentylator, przy niskiej i niskiej / średniej prędkości ...
co pozwoliłoby mi na większą kompresję powietrza w tych niskich reżimach ...
w tym celu zrobiłem "Y" z pcv, z wolnym zaworem, który będzie się zorientował, przepuszczając najpotężniejsze powietrze ...
a przede wszystkim zapobieganie przedostaniu się najsilniejszego powietrza w kierunku drugiego źródła, niwelując różnicę ciśnień ...
Będę też musiał zapewnić przełącznik, który odcina wentylator, gdy zawór zamyka wlot powietrza, w przeciwnym razie obraca się bez powodu i może się wypalić ...
i tam zadaję pytanie;
wiedząc, że wir modyfikuje dane, ale nie wiedząc dokładnie, które lub jak ...
wiedząc, że mój test ma na celu zmianę prędkości turbulencji, ale nie wiedząc z jakim rezultatem.
interesujące jest nadciśnienie powietrza przy niskich i niskich / średnich obrotach. ?????
czy nie ryzykuje stworzenia zbyt dużej prędkości turbulencji ????
3) ustawienie stożka regulacyjnego na akceleratorze, bardzo dobrze jest toczyć się delikatnie lub płasko ...
pedał jest lekko wciśnięty, a stożek zmienia pozycję prawie w tym samym czasie, co zmiana prędkości obrotowej silnika ...
ale w przypadku przyspieszeń i wzniesień nie działa poprawnie, ponieważ naciskasz pedał mocniej niż prędkość silnika .....
Więc czuję, że nie idzie dobrze, kiedy nacisnę do końca ...
jutro ustawię ustawienie ściemniacza na ustawienie ogrzewania i zmieniam je podczas jazdy ....
4) regulator ma około 45 ° ...
i będąc zbudowanym z przeciwnościami losu, nie upadłem sam, kiedy wypuściłem gaz ...
Dlatego umieściłem odpowiednią sprężynę nad "tłokiem / stożkiem", aby pomóc jej zejść ....
ustalenia z dzisiejszego pojedynczego procesu ...
1) pomimo moich wlotów powietrza z powodu luzu osi paliwa, tym razem moja praca na biegu jałowym jest bardziej stabilna niż z pierwszym wiriem lub bez niego.
prawie zatrzymuje się w zwolnionym tempie ...
to już wszystko ...
2) w spoczynku kładę przepustnicę na dno lub prawie mam dziurę przy przyspieszaniu ...
jak gdy coś nie jest dobrze wyregulowane w gaźniku lub z góry ...; ta dziura jest lekka, trwa maksymalnie dwie sekundy, a jej skutkiem jest spowolnienie wzrostu prędkości ...
to nie duża dziura powoduje spadek prędkości, ani że silnik puszcza bąki ...
Mam wyraźne wrażenie, że zmiana prędkości turbulencji odbywa się zbyt szybko, gdy naciskam akcelerator ...
prawdopodobnie po udanym podłączeniu kontrolera prędkości wiru do prędkości obrotowej silnika będzie lepiej ....
3) Mam też wrażenie, że przy bardzo powolnym przyspieszaniu auto "prawie" odzyskuje moc normalnego wiru, ale nie do końca ...
przyspieszając szczerze, odczuwam mniejsze przyspieszenie niż w przypadku zwykłego wiru .....
nie ma wątpliwości, że proporcja różnicy prędkości turbulencji w porównaniu do prędkości silnika nie jest na szczycie jej regulacji ...
i tam byłoby nadzwyczajnie, gdybym przybył tam bezpośrednio ...
Pozostawiam wam wszystkie te refleksje i mam nadzieję, że wielu z was mi odpowie, ponieważ wolę podzielić się tym pomysłem ...
