Irlandzka firma Steorn oferuje darmową energię!

[Tagor]

Na Overunity dużo o tym mówimy, a w Internecie jest mnóstwo replik testujących efekt motoryczny.

oto, co powiedziano na temat nadmiernej jedności

To jest Overunity.com, czego się spodziewałeś, dyskusja na temat etanolu kukurydzianego jako paliwa?

możemy odwrócić problem do góry nogami i powiedzieć

po co mówić o superjedności w ekologii?

[słoń]

cóż, mówimy o silnikach magnetycznych.....

[Tagor]

cóż, mówimy o silnikach magnetycznych.....

nie jestem zbyt przekonany co do tej odpowiedzi!!

może mówisz w czasie przeszłym?
„rozmawialiśmy tam…”

[NLC]

Ciekawa zasada działania tego silnika...

Fakt, że nie ma backfem jest po prostu niesamowity!! A fakt, że „obciążenie” silnika nie wpływa na prąd w toroidach, jest tym bardziej znaczący, ale zjawisko to idzie w parze z brakiem backfem.

Moim zdaniem jest miejsce na dalsze badania

[NLC]

Wczoraj w nocy cierpiałem na bezsenność, więc pomyślałem trochę o tym silniku. Chyba, że ​​moja bezsenność wynika z tego, że myślałem o tym silniku, to nie wiem za bardzo.

Podstawowa zasada jest prosta: magnes przyciąga rdzeń ferrytowy, chyba że jest on „namagnesowany” przez przepływ prądu w cewce wokół toroidu ferrytowego.

Zatem montując magnesy na wirniku i torus na stojanie oraz magnesując torus we właściwym czasie, tak aby magnesy nie były już przyciągane, wirnik obraca się i nabiera prędkości ze względu na brak równowagi, gdy magnes się zbliża torus jest przyciągany, ale kiedy się oddala, przestaje być przyciągany.

Instynktownie powiedziałbym, że musisz namagnesować toroidy, aż magnesy przebędą połowę odległości do następnego toroidu. W przeciwnym razie magnes zostanie ponownie nieco przyciągnięty przez poprzedni toroid, co musi spowodować utratę przez silnik niewielkiej wartości momentu obrotowego.

Jednak na różnych filmach cewki wydają się namagnesowane przez 1/3 czasu lub nawet trochę mniej, co oznacza, że ​​torus jest rozmagnesowany, podczas gdy magnes przebył dopiero jedną trzecią drogi do następnego torusa, co jest ciekawe.

W każdym razie jedno jest pewne, maksymalny moment obrotowy tego silnika jest powiązany wyłącznie z „siłą przyciągania” pomiędzy magnesami i toroidami.
W rezultacie moment obrotowy jest maksymalny, gdy toroid nie ma już żadnego wpływu na magnes w fazie dystansowania.

Można zatem powiedzieć, że jeśli prąd w toroidach jest niezależny od momentu rezystancyjnego przyłożonego do osi silnika (wykazanego w testach JLN), to z drugiej strony maksymalny moment obrotowy silnika rzeczywiście zależy od prądu w cewce w fazie magnesowania: jeśli prąd nie jest wystarczająco silny, toroid musi jeszcze trochę przyciągnąć magnes, brak równowagi pomiędzy fazą zbliżania/odsuwania nie jest maksymalny, a zatem moment obrotowy nie jest maksymalnie też.

Na replikach, w tym Naudina, widzimy, że silnik w pewnym momencie osiąga maksymalną prędkość. W rzeczywistości odpowiada to równowadze pomiędzy maksymalnym momentem obrotowym a momentem oporu wynikającym z tarcia łożysk i powietrza.

Moja intuicja podpowiada mi, że pomimo niepokojącego wyglądu silnika, nigdy nie będzie on nadjednostkowy, ponieważ nigdy nie będziemy w stanie wykorzystać na wirniku większej mocy mechanicznej, niż jest wymagana energia elektryczna do namagnesowania torusa. Aby mieć większą moc mechaniczną, potrzebny byłby większy moment obrotowy, a zatem większe przyciąganie pomiędzy tori a magnesami (mocniejsze magnesy itp.), ale zatem większy prąd do namagnesowania tori.

[bernardd]

Witam,

Dziękuję NLC za te przemyślenia.

Muszę powiedzieć, że często teksty wokół tych „egzotycznych silników” są bardziej ezoteryczne niż wyjaśnienia i szybko rezygnuję z czytania.

Po raz pierwszy mam wrażenie, że rozumiem tekst JLNaudina na ten temat i potrafię nazwać go „wyjaśnieniem” :-) Zatem dzięki mu.

Jeśli dobrze rozumiem, w silniku z wirnikiem z magnesami trwałymi wykorzystujemy prąd elektryczny, aby w odpowiednim czasie wytworzyć przeciwne pole magnetyczne na stojanie.

Tutaj, na stojanie, wykorzystujemy statyczne pole magnetyczne torusa ferromagnetycznego (a więc bez wydatkowania energii), a prąd elektryczny wykorzystujemy jedynie do „zatrzymania” statycznego pola magnetycznego.

Wychodząc z nadziei, że na ten prąd wyłączenia potrzeba mniej energii, to silnik ten powinien zużywać mniej niż w obecnym rozwiązaniu. Zobacz zużywając mniej niż produkuje, czemu by nie marzyć ;-) Według przykładu JLNaudina mówi on o pobieranej mocy 5W. Ale moc wytwarzana przez silnik nie jest mierzona.

Czy prąd wyłączenia zależy od mocy magnesów trwałych w wirniku? Jaka jest strata energii w tym prądzie?
czy zależy to od zachowania rdzenia ferromagnetycznego?
Tyle dla mnie niewiadomych...

Możemy również pomyśleć o umieszczeniu innego magnesu trwałego w miejscu torusa ferromagnetycznego, a następnie zatrzymaniu pola magnetycznego poprzez włożenie/usunięcie materiału o dużej przenikalności magnetycznej, takiego jak mu-metallub odwrócić pole, obracając magnes w odpowiednim momencie...

Jest się z czego pobawić, ciekawe po co dzisiaj TD-y :-)

[NLC]

Jeśli dobrze rozumiem, w silniku z wirnikiem z magnesami trwałymi wykorzystujemy prąd elektryczny, aby w odpowiednim czasie wytworzyć przeciwne pole magnetyczne na stojanie.

To wszystko, tworzymy pole magnetyczne, które przyciąga/odpycha magnesy wirnika, a moment obrotowy silnika jest proporcjonalny do prądu.

Tutaj, na stojanie, wykorzystujemy statyczne pole magnetyczne torusa ferromagnetycznego (a więc bez wydatkowania energii), a prąd elektryczny wykorzystujemy jedynie do „zatrzymania” statycznego pola magnetycznego.

To wszystko, prawie odwrotnie niż zwykle. Jednak tutaj maksymalny moment obrotowy jest zatem maksymalnym przyciąganiem pomiędzy toroidami i magnesami, które musi mieć miejsce po zakończeniu namagnesowania toroidu, co z pewnością odpowiada minimalnej wartości prądu.

Wychodząc z nadziei, że na ten prąd wyłączenia potrzeba mniej energii, to silnik ten powinien zużywać mniej niż w obecnym rozwiązaniu. Zobacz zużywając mniej niż produkuje, czemu by nie marzyć ;-) Według przykładu JLNaudina mówi on o pobieranej mocy 5W. Ale moc wytwarzana przez silnik nie jest mierzona.

Na razie jego silnik jest pusty, więc 5W częściowo idzie z dymem w wyniku pasożytniczego oporu cewek toroidalnych, a druga moim zdaniem w tarciu wirnika (powietrza i łożysk).

Czy prąd wyłączenia zależy od mocy magnesów trwałych w wirniku? Jaka jest strata energii w tym prądzie?
czy zależy to od zachowania rdzenia ferromagnetycznego?
Tyle dla mnie niewiadomych...

Do sprawdzenia, ale wydaje mi się, że prąd hamowania zależy od mocy magnesów wirnika.

Możemy również pomyśleć o umieszczeniu innego magnesu trwałego w miejscu torusa ferromagnetycznego, a następnie zatrzymaniu pola magnetycznego poprzez włożenie/usunięcie materiału o dużej przenikalności magnetycznej, takiego jak mu-metallub odwrócić pole, obracając magnes w odpowiednim momencie...

Jest się z czego pobawić, ciekawe po co dzisiaj TD-y :-)

Pomysł ten był już wspominany, a nawet dość często testowany w niektórych tematach forum w każdym razie

[bernardd]

Na razie jego silnik jest pusty, więc 5W częściowo idzie z dymem w wyniku pasożytniczego oporu cewek toroidalnych, a druga moim zdaniem w tarciu wirnika (powietrza i łożysk).

Oraz w histerezie zmiany stanu metalu ferromagnetycznego, jeśli jest to jak w przypadku transformatorów. W tym przypadku wpływ magnesów trwałych wirnika byłby jedynie pośredni, poprzez oddziaływanie na stan wewnętrzny materiału.

Jeśli przeszkadzają nam tylko straty rotacyjne lub tarcia, to nie ma już problemu :-)

Pomysł ten był już wspominany, a nawet dość często testowany w niektórych tematach forum w każdym razie

Jeśli masz wspomnienia na konkretne tematy, czuję się bardziej gotowy, aby je przeczytać teraz, gdy rozumiem zamierzony cel techniczny :-)

[NLC]

W temacie silników magnetycznych wszelkiego rodzaju, czy coś w tym stylu!

[crispus]

Witam,

Rzeczywiście po przeczytaniu długiego postu NLC i odwiedzeniu strony JLN dochodzę do podobnych wniosków...

Silnik ten przypomina silnik reluktancyjny, ale działa „na odwrót”.

Prawie wszystkie silniki wykorzystują 2 magnesy, jeden stały i drugi ruchomy, z których co najmniej jeden jest elektromagnesem o zmiennej polaryzacji.

W reluktancyjnym silniku krokowym szereg elektromagnesów kolejno przyciąga obracający się rdzeń z miękkiego żelaza.

Tutaj rdzeń staje się nieruchomym torusem i „zanika” w wyniku rozmagnesowania, podczas gdy „cewki” stają się obracającymi się magnesami, które pojawiają się kolejno przed torusem.

Pojedynczy torus musi wystarczyć do zapewnienia obrotu, ale moment obrotowy byłby zbyt niski, aby można go było wykorzystać jako silnik.

Podobnie jak w przypadku silnika reluktancyjnego, aby zapewnić automatyczny rozruch w wybranym kierunku, wymagane byłyby co najmniej 3 cewki.

Maksymalny moment obrotowy musi logicznie zależeć:
- indukcja w szczelinie magnes trwały/torus,
- odwrotność kwadratu odległości magnes-torus,
- powierzchnie licowe,
- i objętość torusa, która określa "magazynowalną" energię magnetyczną w materiale...

Logicznie rzecz biorąc, prąd „kasujący” znoszący siłę przyciągania zależy również od objętości torusa. Zatem istnieje maksymalny związek momentu obrotowego/prądu, który pozostawia niewielkie szanse na osiągnięcie superjedności...

Nie jest to jednak powód, aby zaprzestać eksperymentów, dopóki wszystko nie zostanie określone ilościowo.

Pamiętam, że 20 lat temu studiowałem silnik reluktancyjny, niestety w bardzo ograniczonym czasie, ponieważ w ramach konkursu: stosunek wielkości do mocy był imponujący!

Jeśli chodzi o prędkość, jest ona ograniczona amha przez czas narastania prądu związany z indukcyjnością: zwiększając napięcie, powinno podążać nachylenie (i~Ut/L), a także prędkość.