cześć
Usunąłem „gv”, które nie nagrzało się wystarczająco, ponieważ zostało umieszczone na zewnątrz garnka. to była para chłodząca...
Wyjąłem pręt (po 400km) z reaktora, który na wejściu był jakby cienką warstwą rdzawego pyłu.
Majstrowałem przy nowym pręcie ze stali nierdzewnej o średnicy 10 minut i długości 180 minut.
W 300d turbodiesel
temperatura spalin mierzona za turbosprężarką za reaktorem i GV osiąga przy 100kmh na płaskiej drodze 300 do 310c na wzniesieniu jak trochę rzadziej otwierasz to przekracza 400c
oczywiście zależy to od precyzji termopary typu K
Więc nie ma wielkiego ciepła w grach
W twoim zestawie pręt 180 mm to dobra długość
od 150 mm do 250 mm niewielka różnica w zespole
szczelina powietrzna od 1 mm do 1,2 mm niewielka różnica
Co warto wiedzieć Mała szczelina powietrzna i długi pręt zmniejszają przepływ powietrza i pary, a to skutkuje spadkiem temperatury na wylocie z reaktora (zwłaszcza mierzonej na kanale wylotowym)
prawidłowym sposobem pomiaru temperatury wylotowej reaktora jest umieszczenie rurki wewnątrz wylotu reaktora tuż przed wejściem do kolektora dolotowego, chociaż w praktyce pomiar ten nie świadczy o dobrym funkcjonowaniu, wskazuje tylko na zalany reaktor.
U mnie nawet na postoju w korku temperatura cały czas powyżej 110c podczas jazdy ok 140c ale dość zmienna czasami 180c
GV Nie wyobrażam sobie, że jest umieszczony na zewnątrz samochodu, musi znajdować się w wydechu i mieć duże rozmiary, musi być w stanie natychmiast reagować na żądanie, długi zjazd, po którym następuje kopnięcie pedału przyspieszenia, aby wjechać na niego musi być gotowy do podania..
dla ilości pary preferowanej do kontrolowania ilości wody, którą wysyła się w GV
Nie należy zapominać, że dopóki w GV znajduje się woda, jej temperatura pozostanie na poziomie 100°C i niższym.
szybkim sposobem na wysuszenie pręta reaktora jest przepuszczenie przez niego dobrego przepływu powietrza bez wody.
Lepiej pozwolić, aby przez Reactor przepływał większy współczynnik pary powietrza niż zbyt duża ilość pary.
Najlepiej unikać utopienia nosa łodygi.
To, co umożliwia dobrą cyrkulację w reaktorze, to podciśnienie na wylocie reaktora, w przypadku silnika atmosferycznego jest to możliwe tylko przez ograniczenie filtra powietrza.
obserwacja utraty mocy w silniku diesla jest często spowodowana reduktorem (membraną mierzącą podciśnienie kolektora ssącego i ograniczającą wtrysk diesla do
powstrzymać go od palenia
Gdy pojazd się zatrzyma wystarczy całkowicie ręcznie zatkać wlot powietrza i rozpędzić silnik jeśli nie skręca i lekko dymi to jest wyregulowany (podczas gdy stary diesel zaczyna mocno dymić)
Kiedy wlot jest częściowo zaciśnięty w celu wymuszenia zasysania powietrza przez reaktor, następuje wzrost temperatury na wylocie z reaktora.
Idealnie nie powinniśmy ograniczać dopływu, ale zorganizować się tak, aby przez reaktor przepływała odpowiednia ilość powietrza
400 km to za mało, aby zainicjować system za każdym razem, gdy zakładasz nowy pręt, lub go polerujesz, musisz go podgrzać (utlenianie pokrywające osad wody), aby system ogólnie poprawił się blisko 1000 km
większość prac nad domieszkowaniem wody nie dotyczy reaktora, ale wlot powietrza i pary.
André
