Pantone kraju wschodzącego słońca?

[Alain G]

Kierowcy wykonali swoje zadanie, ale:

kiedy porównuję na przykład moje BMW 1600 z 1969 r. (960 kg puste, 99.005 XNUMX franków belgijskich)
i BMW 316 (czy to jeszcze istnieje?)

(esencja)

Zużycie spadło z łatwych 12 litrów do 8-9 litrów?

Fotele stały się wygodniejsze
Są poduszki powietrzne, chowane pasy
Wzmocnienia korpusu zostały zwiększone
Już nie zaczyna wibrować jak głupiec przy 120 km/h
Poszło z 85 CV do 125-130 CV
Posiada wspomaganie kierownicy
posiada klimatyzację


nie wychodzimy już z korka z zapaleniem lewego kolana
znacznie mniej hałasu (od 25 do 50 kg izolacji)
poszło do 12 woltów
a przy 200.000 XNUMX km to jeszcze jest coś warte.

i mam nadzieję dla wszystkich, którzy go mają, że wyjdzie z drogi mniej łatwo


Ale to wszystko, to proste 2 do 300 kg więcej.
zmniejszyło się zanieczyszczenie CO i NOx.

Jak na 250 KM 6 cylindrów i podstawę Merdeces 500, moja ładowarka jest bardzo ekonomiczna z 1700 kg, ponadto udało mi się zrobić 9 litrów na 100 km w mieście, ale trzeba powiedzieć, że działa na oleju syntetycznym i przeciwciernym / metalizującym i Zrobiłem mu podwójnie wydajne filtry wlotu powietrza.

Nieźle jak na bardzo duży bęben huh!

40% oszczędności w porównaniu z moją 1/2-tonową ciężarówką z silnikiem V8 i mocniejszą do ciągnięcia mojej przyczepy namiotowej.

[pb2487]

Więc podsumowuję:

Jeśli chodzi o silnik, nie posunę się za daleko, jeśli powiem, że zgadzamy się co do tego, że przez powiedzmy 30 lat nastąpiła poprawa w silnikach wysokoprężnych pod względem wydajności i zużycia.
We Francji, biorąc pod uwagę cenę oleju napędowego na dystrybutorze, za ten sam model i osiągi, zawsze kupiłbym pojazd, który zużywa najmniej:
30 lat temu byłoby to tylko dla strony „ekonomicznej”.
http://www.prixcarburant.com/post/2007/05/11/Valeur-reelle-des-prix-du-carburant-en-France-depuis-1970
Dziś bez wahania dodaję czynnik „klimatyczny” do czynnika „ekonomicznego” przy zakupie samochodu (nawet jeśli olej napędowy nie jest niezanieczyszczający).
Myślę, że wiele osób zrobiłoby to samo i wszystko to stanowi ogólną prośbę.
Od naszych producentów zależy, czy dostosują swoje oferty do tego zapotrzebowania, ale ponieważ chcą zarabiać i jednocześnie konkurują, nie ma problemu z tej strony. Tak więc nie dokonali strategicznego wyboru, aby zainwestować w badania, aby zadowolić siebie, ale aby zaspokoić popyt rynkowy, a zatem w rzeczywistości, aby zadowolić nas. To wyjaśnia, dlaczego silniki są ulepszane od 30 lat.

Więc moje pytanie nadal brzmi:

Dlaczego, skoro istnieje zasada pantone lub podobne, żaden przemysłowiec nigdy w nią nie zainwestował i nie doprowadził do niczego rozstrzygającego, pomimo znacznej wydajności najwyraźniej odnotowanej przez ich projektantów i niskich kosztów/środków niezbędnych do produkcji?

Wrócę więc jeszcze do linku z Chinami (krajem wschodzącego słońca, jak wszyscy wiedzą….. Aż mi wstyd…):
W Chinach koncern naftowy (petrochina, 2. firma na świecie, jak sądzę) należy do państwa poza chińskim państwem, które obecnie subsydiuje ropę naftową, aby przyspieszyć ich wzrost, ponieważ siła nabywcza jest tam wciąż zbyt niska. Mogliby ulokować pieniądze gdzie indziej, w coś, co można szybko wykorzystać.
http://www.aujourdhuilachine.com/informations-chine-washington-applaudit-la-baisse-des-subventions-chinoises-sur-les-carburants-7742.asp?1=1
http://www.mediaterre.org/amerique-nord/actu,20080820143452.html

Dlaczego więc PetroChina/państwo chińskie/chińscy producenci nie inwestują w pozornie obiecujący i prosty do wdrożenia system pantone?
(Biura projektowe silników wciąż pracują na pełnych obrotach, a obserwacja technologii nie jest trybem spoczynku technologii lol)

Myślę, że moje pytania są godne szacunku i jasne.
Jeśli widzisz hipotezę, zapraszam do polemiki.
Proszę, postaraj się, aby było to proste, jasne i uprzejme, debata nie zawsze taka była, nawet jeśli ma tendencję do stawania się tak...
Czekamy ...
PS: Proszę dać mi znać, jeśli wprowadziłem błędne informacje.

[Alain G]

pb2487

Myślę, że mogę ci odpowiedzieć dość łatwo, mając firmę serwisową na drodze z kilkoma pojazdami, które przejechały 350 000 km i znając mechanikę na tyle dobrze, by ścigać się w wyścigach drag na skuterze śnieżnym z bardzo kapryśnym silnikiem 2-suwowym w mieszance benzyna-powietrze oraz za zmodyfikowanie wielu samochodów z wtryskiem benzyny.

Obecna technologia czujników tlenu bardzo źle trawi dodatek wody, ponieważ zniekształca dane modułu sterującego silnika, dodanie wody lub zubożenie mieszanki powoduje przedwczesne problemy z zużyciem górnej części cylindra, który przestaje smarować, powodując nieodwracalne problemy i nadmierne zużycie paliwa. oleju, ponadto szybciej pękają głowice cylindrów wydechu, bogatsza mieszanka, ale nie za bogata, jest korzystna z punktu widzenia niezawodności silnika.

Prawie zawsze ubożałem swoje samochody i kompensowałem zużycie dodatkiem przeciwciernym/metalizującym, poza tym, że dotyczyło to głowic cylindrów, ale ekonomia uzasadnia wymianę głowic cylindrów.

Teraz w silniku wysokoprężnym nie mogę tak naprawdę powiedzieć, ale wyobrażam sobie, że problem jest taki sam, a może mniejszy ze względu na mniejsze zanieczyszczenie i fakt, że olej jako paliwo smaruje cylinder.

Kolejny problem i rozmiar, jak przechowywać wodę podczas zamrażania, dodanie środka przeciw zamarzaniu oznacza utratę oszczędności z wodą, a jeśli błąd bum! rury pękają.


Myślę, że masz kilka odpowiedzi, które przekonają Cię, dlaczego w naszych pojazdach nie ma wody.





Jeśli chodzi o Pantone, to gdybyś prześledził cały temat od początku, zauważyłbyś, że jesteśmy niemal jednomyślni co do tego, że to dodatek pary wodnej poprawia wydajność, a nie system Pantone, jak przedstawiono, pomysł jest tylko znaleźć sposób na przenoszenie wody w bardzo drobnej parze, co nie jest wcale łatwe bez większych modyfikacji.

Amerykański samochód elektryczny był najlepszy na świecie i to na początku lat 80-tych, nawet Japończyków nie było, ale Papa Buch i jego petrodolarowi przyjaciele po prostu tego nie chcieli i zepchnęli z powrotem w stronę samochodu, który konsumuje, wypędzając wszystko, co nie nie konsumować.

Warto się zastanowić, co możemy wymyślić w następnych generacjach, kiedy EV był w stanie przejechać 300 km na samym ładowaniu baterii, prawie 30 lat temu.

Tylko przyszłość i wola przywrócą tych zwycięzców z przeszłości. Przyszłość jest obiecująca tutaj, w North Am., z nowymi pojazdami elektrycznymi obiecanymi w ciągu mniej niż 5 lat i wolą Obamy, która uwalnia kolosalne budżety dla prawdziwych.

[słoń]

Przechowywanie czystej wody: OK, ale jak radzą sobie nasi przyjaciele, gdy zamarza?

Długowieczność silnika: Mam kilka opinii na temat VW Transporter 2,5 diesel.
Mam znajomego, który specjalizuje się w transferach lotniskowych: jego „normą” jest 700.000 40 km z bardzo drogimi syntetycznymi smarami. Oczywiście na wschodniej obwodnicy Brukseli są korki, ale poza tym jego silniki mogą często przejechać XNUMX km bez zmiany biegu między Gosselies a Waterloo.
I odwrotnie, powiedziano mi o silnikach ambulansów tego samego typu: od 100, 150.000 XNUMX km zaczyna się awaria: zimą nie mają czasu na rozgrzanie silnika przed jazdą z pełną prędkością.

[pb2487]

Te poprawki dotyczą tylko diesla najwyraźniej, pozwolę sobie wrócić do głównego tematu:

Podsumowując:
Jeśli chodzi o silnik, nie posunę się za daleko, jeśli powiem, że zgadzamy się co do tego, że przez powiedzmy 30 lat nastąpiła poprawa w silnikach wysokoprężnych pod względem wydajności i zużycia.
We Francji, biorąc pod uwagę cenę oleju napędowego na dystrybutorze, za ten sam model i osiągi, zawsze kupiłbym pojazd, który zużywa najmniej:
30 lat temu byłoby to tylko dla strony „ekonomicznej”.
http://www.prixcarburant.com/post/2007/05/11/Valeur-reelle-des-prix-du-carburant-en-France-depuis-1970
Dziś bez wahania dodaję czynnik „klimatyczny” do czynnika „ekonomicznego” przy zakupie samochodu (nawet jeśli olej napędowy nie jest niezanieczyszczający).
Myślę, że wiele osób zrobiłoby to samo i wszystko to stanowi ogólną prośbę.
Od naszych producentów zależy, czy dostosują swoje oferty do tego zapotrzebowania, ale ponieważ chcą zarabiać i jednocześnie konkurują, nie ma problemu z tej strony. Tak więc nie dokonali strategicznego wyboru, aby zainwestować w badania, aby zadowolić siebie, ale aby zaspokoić popyt rynkowy, a zatem w rzeczywistości, aby zadowolić nas. To wyjaśnia, dlaczego silniki są ulepszane od 30 lat.

Więc moje pytanie nadal brzmi:

Dlaczego, skoro istnieje zasada pantone lub podobne, żaden przemysłowiec nigdy w nią nie zainwestował i nie doprowadził do niczego rozstrzygającego, pomimo znacznej wydajności najwyraźniej odnotowanej przez ich projektantów i niskich kosztów/środków niezbędnych do produkcji?

Wrócę więc jeszcze do linku z Chinami (krajem wschodzącego słońca, jak wszyscy wiedzą….. Aż mi wstyd…):
W Chinach koncern naftowy (petrochina, 2. firma na świecie, jak sądzę) należy do państwa poza chińskim państwem, które obecnie subsydiuje ropę naftową, aby przyspieszyć ich wzrost, ponieważ siła nabywcza jest tam wciąż zbyt niska. Mogliby ulokować pieniądze gdzie indziej, w coś, co można szybko wykorzystać.
http://www.aujourdhuilachine.com/informations-chine-washington-applaudit-la-baisse-des-subventions-chinoises-sur-les-carburants-7742.asp?1=1
http://www.mediaterre.org/amerique-nord/actu,20080820143452.html

Dlaczego więc PetroChina/państwo chińskie/chińscy producenci nie inwestują w pozornie obiecujący i prosty do wdrożenia system pantone?
(Biura projektowe silników wciąż pracują na pełnych obrotach, a obserwacja technologii nie jest trybem spoczynku technologii lol)

Myślę, że moje pytania są godne szacunku i jasne.
Jeśli widzisz hipotezę, zapraszam do polemiki.
Proszę, postaraj się, aby było to proste, jasne i uprzejme, debata nie zawsze taka była, nawet jeśli ma tendencję do stawania się tak...
Czekamy ...
PS: Proszę dać mi znać, jeśli wprowadziłem błędne informacje.

[Christophe]

Argumenty masz je powyżej. Musisz tylko nauczyć się czytać.

Zamykam.