Samochód przyszłości

[Michel Kieffer]

Dla całego zespołu analiza sugestii Elec,

Czy samochód elektryczny o zmniejszonej autonomiczności zasilany panelami słonecznymi jest realistyczny?

Komunikat ten został zastąpiony sprostowaniem kilka stron dalej.

Michel Kieffer

[Riaz]

MATHIS 333, prawdziwy cud, zaprojektowany przez ludzi, którzy wiedzieli, co oznacza efektywność energetyczna...

Oto gdzie:
http://www.3wheelers.com/mathis.html
Trzeba powiedzieć, że benzyny było wówczas mało...

Być dzisiaj dobrym w projektowaniu samochodów (lub lekkich samolotów!), mały, a nawet duży powrót do archiwów nie zaszkodzi....

TGV jadący z prędkością 200 km/h nie byłby aż tak poważny dla spieszących się.
Na trasach Paryż-Nantes lub Paryż-Rennes TGV uzasadnia swoją nazwę jedynie pomiędzy Paryżem a Le Mans, na odcinku około 190 km.
Przy prędkości 200 km/h „stracilibyśmy” jedynie 20 minut. Gdybyśmy chcieli ograniczyć wydłużenie podróży do 15 minut, co odpowiada ogólnie obserwowanemu opóźnieniu w rozpoczęciu spotkania (!), musielibyśmy jechać z niewielką prędkością 230 km/h, a to zużywałoby o połowę mniej energii na trasie Część TGV (2 razy mniej energii przy 2,6 km:h).

Tak, ale co wtedy stanie się z ultra-zarezerwowanymi biznesmenami, jedynymi, którzy będą musieli na to narzekać, a innymi, którzy włóczą się po okolicy, mając z definicji mnóstwo czasu!
Aby odpowiedzieć, wystarczy wiedzieć, że podróżują z telefonami komórkowymi na kolanach i przeglądają swoje akta. Dla wielu z nich to jedyny czas, w którym mogą spokojnie pracować! Te 20 czy 15 minut nie jest zatem czasem straconym... Dla tych, którzy są tak wyczerpani, że śpią, również im to wychodzi!

Z dumą powiedziano nam o nowym TGV, który powinien nazywać się UGV i który będzie jechał z prędkością 360 km/h (TGV Est). Jego zużycie będzie o 26% większe (w porównaniu do 320 km/h), czyli 3,24 razy większe niż pociąg jadący 200 km/h.

Oczywiste jest, że to pytanie pewnego dnia pojawi się, ponieważ liczby i prawa fizyki są uparte.

Ale jest duży problem. Jeśli zdecydujemy się jechać z tą rozsądną prędkością 200 km/h, to wszystko systemu TGV który się załamuje. A to, proszę pana, oznacza zaprzeczanie wielkości Francji, a tak się nie stanie!!

Rzeczywiście, aby pociągi mogły jeździć z prędkością 200 km/h, nie jest potrzebna piękna i kosztowna infrastruktura specjalny TGV który został wprowadzony. Odpowiednie mogą być zmiany na istniejących liniach lub nowe linie, które nie wymagają tak wielu ograniczeń. Inny tabor (być może wahadłowy) zaprojektowany dla innych specyfikacji byłby prawdopodobnie bardziej ekonomiczny i tańszy.

Pojazdy TGV nie kursują w nocy, ale tory są zajęte przez ekipy konserwacyjne, które naprawiają szkody powstałe w ciągu dnia. Pociągi mniej „agresywne” dla otoczenia pozwoliłyby obniżyć koszty utrzymania i zwolnić tory w nocy, aby mogły jeździć pociągi towarowe, a także zmniejszyć liczbę samochodów ciężarowych.

Cała ta zaoszczędzona energia, te zaoszczędzone pieniądze umożliwiłyby obniżenie cen biletów i uczynienie pociągu konkurencyjnym w stosunku do samochodu, a także „wyciągnięcie wszystkich przystanków” w pociągach TER, którym poważnie brakuje pary.

Czy życie nie byłoby piękne?
Nazywamy to cnotliwą spiralą......

PS for Elec: Nie myl obliczeń mocy z obliczeniami energii. Przeczytaj uważnie slajd 16 pokazu slajdów, a przekonasz się, że nie ma literówek do poprawienia. Aby uzyskać moc 51 kW potrzeba 340 m2 dobrze wyeksponowanych paneli słonecznych. Michel KIEFFER trochę przesadził, ponieważ moc zainstalowana (maksymalna) w samochodzie nigdy nie jest wykorzystywana. Powiemy, że za połowę uda nam się odbyć szybki rejs, co daje nam jeszcze 170 m2...

Jeśli chodzi o Twoją wartość 20 m2 na pojazd, nie ma to żadnego znaczenia, jeśli nie towarzyszy jej wiele innych wartości związanych z rodzajem pojazdu i sposobem jego użytkowania. Na przykład pojazd projektu OSCAR zadowoliłby się 10 m2 paneli fotowoltaicznych na 20000 XNUMX km/rok.
Zobacz tutaj: http://www.akasol.de/downloads/info/pdf/poster_fr.pdf.

[Elec]

przy 30m2 paneli słonecznych możemy zrobić 136 km/dobę (...))
Błąd jest nadal możliwy, sprawdzę to wszystko w ciągu najbliższych kilku dni.
Un grand merci à Elec za jego sugestie i dobre czeki
Michel
PS dla Elec: proszę potwierdzić informację „*” powyżej/

Drogi Michelu,

Przez telefon dotarliśmy do około 24 m2, zamiast początkowo wskazanych na BD 340 m2.

Wydaje mi się, że 30 m2 jest odpowiednią wielkością.
W najbliższych dniach zrobię jeszcze raz obliczenia, dam znać.

jeśli nadal zainstalujemy nasze 30m2 paneli słonecznych, jest całkiem możliwe, że bilans CO2 będzie lepszy, jeśli utrzymamy samochód „kopalny”

Tutaj uważam, że jest to błędne.
Czas zwrotu energii wynosi 2 lata, a żywotność paneli fotowoltaicznych wynosi 25 lat. Nawet jeśli energia elektryczna wykorzystana do produkcji paneli składa się w 100% z węgla, bilans emisji CO2 pozostaje znacznie lepszy w przypadku pojazdu elektrycznego niż w przypadku samochodu cieplnego zasilanego benzyną lub biopaliwem.

Analiza cyklu życia (kgCO2 / MWhe):

CSP energii słonecznej: < 20
Fotowoltaika (ze średnim światowym koszykiem energii elektrycznej, głównie paliwami kopalnymi): < 100
Gazownia: 400
Elektrownia węglowa: > 900

[Dirk Pitt]

tak, jest to możliwe, pod warunkiem, że nie przyjmie się niekorzystnych założeń: oczywiste jest, że miejski elektryczny pojazd elektryczny, którego celem byłoby ładowanie energią słoneczną, nie ważyłby 1500 kg, w przeciwnym razie oczywiście tak nie jest.
zamiast tego spójrz ICI
pojazd Dagne’a może dziennie pokonać 40 mil (64 km) Amerykanina przy użyciu 4 m2 paneli słonecznych przyznaję, w kalifornijskim słońcu.
ale tutaj mamy bardzo dobry przykład pojazdu zaprojektowanego tak, aby był energooszczędny, a jednocześnie zapewniał przyjemność pod względem prędkości i przyspieszenia.

[Elec]

Dirk,
Obliczenia oparłem na samochodzie elektrycznym, który zużywa 20 kWh / 100 km (co odpowiada wartości energetycznej 2 litrów benzyny).
Przy zużyciu na poziomie 1 litra na 100 km jest to już nie 24m2, a 12m2 (przy średniorocznym nasłonecznieniu we Francji).
Przy średnim rocznym nasłonecznieniu w Kalifornii jest to mniej niż 12 m2.
A przy hiperwydajnym VE jak wskazujesz to nawet niecałe 12m2.
Za pomocą mikroturbiny wiatrowej można także naładować akumulator.

zamiast tego spójrz ICI

Bardzo ciekawe Dagne... Czy jest sprzedawane?

Uważam też, że priorytetem jest dążenie do efektywności energetycznej: energię, której nie zużywamy, jest ta, którą najłatwiej zastąpić.
To powiedziawszy, badania nad wydajnością, komfortem i designem są również niezbędne, ponieważ niesprawny i brzydki pojazd nie ma szans przedostać się na rynek… i dlatego jest całkowicie nieskuteczny.
Osobiście uważam, że projekt Dagne jest atrakcyjny. Wydajność:

Zasięg elektryczny: 120 mil
Zasięg hybrydowy: 600 mil
Prędkość maksymalna: 120 mil na godzinę
0-60 mil na godzinę w 5 sekund

Nieźle!

Zobacz także C-Zen we Francji:
Two Lyonnais wprowadza na rynek pierwszy popularny samochód elektryczny
http://www.lyonmag.com/article/9526/Deu ... and-public

PS: Dziękuję Riaz za uzasadnioną odpowiedź (bez względu na jej treść): jest ona bardziej konstruktywna niż Twoja wiadomość z soboty 03 stycznia 2009, 10:09 ;)

[Christophe]

1) Michel Kieffer, nie sprawdzałem twoich obliczeń, ale a priori się zgadzam, ale miałbym inne podejście

a) Aby przeciętny samochód przejechał jeden kilometr, potrzeba od 0.2 do 0.3 mechanicznej kWh.
b) Jeden m² paneli wytwarza 225 kWh rocznie.
c) Całkowita wydajność łańcucha magazynującego (wymagany system podwójnego akumulatora) + silnik: powiedzmy 70%.
d) Każdy m² panelu pozwala zatem uzyskać 225 kWh * 0.7 = 160 kWh lub w najlepszym razie 780 km rocznie (20 kWh / 100 km)...

Aby przejechać 20 000 km rocznie, potrzeba (co najmniej) 25 m². Podejście jest inne, ale rząd wielkości jest identyczny.

JEDNAKŻE...

2) Elec jest z pewnością przyjazny dla środowiska (ale jest to dyskusyjne: szczególnie pod względem szarej energii akumulatorów, które nie mają jeszcze 20 lat)...ale 30 m² paneli kosztuje, powiedzmy 6 € (z podatkiem) za WC 27 000 € bez niezbędnych akumulatorów „buforowych”. Ile to oznacza kilometrów?

Przy zużyciu 6 l/100 i 1.2 €/l, 27 000 € pozwala zatem na przejechanie: 375 000 km.

Przy przebiegu 20 000 km rocznie to wciąż prawie 19 lat „paliwa”! Oczywiście nie uwzględnia to ewolucji kosztów energii...

3) Następnie i przede wszystkim korzystanie z energii fotowoltaicznej lub nawet elektrycznej jest w porządku, ale rachunek ekonomiczny jest stronniczy, ponieważ kWh elektryczne nie podlegają podatkowi konsumpcyjnemu: dlatego często porównujemy kWh opodatkowane stawką 60% + VAT z kWh opodatkowaną wyłącznie podatkiem VAT...

Bądźmy pewni, że kWh energii elektrycznej do użytku drogowego będą opodatkowane na tym samym poziomie co kWh ropy naftowej, kiedy pojazdy elektryczne przestaną być marginalne… jeśli pewnego dnia przestaną być…

To z pewnością jeden z powodów, dla których państwo nie zachęca do rozwoju pojazdów elektrycznych (spójrzcie na farsę, jaką był C3 CNG)!

Mały rachunek ekonomiczny: PRAWDZIWY koszt kWh energii fotowoltaicznej „wychodzącej z panelu” jest następujący: 150 * 6 / 25 * 225 = 0,16 € / kWh przez 25 lat! Mechaniczna kWh pochodząca z energii elektrycznej z fotowoltaiki wyniosłaby 0,16 / 0,7 = 0,23 €/kWh

Aby przejechać 100 km, w najlepszym przypadku „klasycznie” zaprojektowanym samochodem elektrycznym potrzeba 20 kWh, czyli 4,6 euro bez VAT / 100 km… Porównaj to z kosztem paliwa zwolnionego z podatku, a rozwiązanie oparte na akumulatorach PV + EV staje się ekonomiczne i ekonomiczne przede wszystkim fiskalna utopia...

Państwo dotuje wykup energii fotowoltaicznej, być może po to, aby uniknąć przekierowania podatków na cele drogowe... Czy się mylę?

[Elec]

Christophe,

Koszt energii fotowoltaicznej kWh = 40 centów amerykańskich obecnie w 2009 r. (PV jest najdroższym z ENR)
EV zużywający 20 kWh na 100 km = koszt prądu 8 USD na 100 km
+ 3 dolary za 100 km za akumulator
8 + 3 = 11$

Koszt samochodu benzynowego w USA (benzyna z niskim podatkiem): $ 8 za 100 km (12 centów/milę)

Ale w przypadku cienkiej folii: dzielenie przez 3 kWh fotowoltaiki (nanosłoneczne itp.)

Wniosek: w USA, gdzie benzyna jest lekko opodatkowana, samochód benzynowy pozostaje nieco tańszy niż samochód elektryczny wyposażony w technologię fotowoltaiczną (klasyczny fotowoltaika).
To już nie jest prawdą w Europie, gdzie benzyna kosztuje 16 dolarów za 100 km zamiast 8 dolarów w USA. Doszliśmy do wniosku, że opodatkowanie paliw kopalnych naprawdę dobrze przyczynia się do wprowadzenia zrównoważonych rozwiązań.

Te same obliczenia możemy wykonać w przypadku energii słonecznej CSP (kWh za 12–14 centów), energii wiatrowej (kWh za 10 centów), a nawet technologii CETO (fale) (kWh za 10–12 centów).

[Riaz]

Zwykle, szanując rzeczywistość praw fizyki, powinieneś dojść do prawdziwego problemu, którym jest:
Aby być elektrycznym, to nie jest pytanie!

Elec żongluje liczbami, ogłasza 20 m2, ale zgadza się na 10, a przyjmie 30. Pewnie sobie wmawia, że ​​jeszcze uda mu się przemycić zapasowe baterie.

Rzeczywistość liczb jest znacznie bardziej banalna, doskonale została ukazana w komiksach Michela KIEFFERA: musimy podzielić przez trzy lub cztery ilość energii, którą poświęcamy na zapewnienie naszej cennej indywidualnej mobilności i jest to całkowicie wykonalne, od razu.
Wybory, których należy dokonać, aby wydatek energetyczny był jak najmniej toksyczny, nie są proste, ale są „drugiego rzędu”.

Pewne jest, że obecnie ekstremalna kara narzucona przez masę akumulatorów przekłada się, przy tej samej ładowności, na większe zapotrzebowanie na energię. Mamy do czynienia z niezwykłą gęstością energii paliw kopalnych.

Dodaje to kolejną warstwę do bardziej niż mieszanych wyników wykorzystania energii elektrycznej pod względem efektywności energetycznej i odpadów (CO2 i energii jądrowej), ale nie zapewnia napędowi elektrycznemu takich zalet, jakie ma.Dobre maniery, aby go rozpoznać.
Dzieje się tak dzisiaj i jeszcze przez jakiś czas, jeśli spojrzymy na to z perspektywy oferty przemysłowej „ogółu społeczeństwa”.

Ale sytuacja może się zmienić, jeśli stosunki €/kwh i kg/kwh zostaną bardzo znacząco zmniejszone...

Tymczasem szybko potrzebujemy samochodu na olej na poziomie 2, a potem 1 litra na 100 km.

[Elec]

Elec żongluje liczbami, ogłasza 20 m2, ale zgadza się na 10, a przyjąłby 30.

Liczą się rzędy wielkości.
30 m2 i 340 m2 to już nie ten sam rząd wielkości.

Wtedy 20 czy 30m2, wszystko zależy od wstępnych założeń, ale pod względem rzędu wielkości jest ok.

Hybrydowy system fotowoltaiczny / mikrowiatr jest lepszy niż system w 100% fotowoltaiczny. Dzięki temu możliwe jest ładowanie akumulatora energią odnawialną w bardziej niezawodny sposób z prostych powodów statystycznych (prawdopodobieństwo wystąpienia wiatru lub słońca).

ekstremalna kara narzucona przez masę akumulatorów

Zupełnie inaczej jest w przypadku infrastruktury do ładowania i wymiany akumulatorów, dlatego też istotne jest utworzenie tej infrastruktury.

Bez infrastruktury, masz rację, samochód elektryczny nie ma przyszłości (lub tylko do kilku niszowych zastosowań), dokładnie tak samo, jak samochód benzynowy nie ma przyszłości w kraju, w którym nie ma stacji benzynowych.

musimy podzielić przez trzy lub cztery ilość energii, jaką poświęcamy na zapewnienie naszej cennej indywidualnej mobilności

Na czym opiera się „konieczność”?
Jaki jest prawdziwy cel?: zmniejszyć nasz komfort czy chronić planetę?
Jeżeli celem jest ochrona planety, ograniczenie naszej konsumpcji jest środkiem, a nie celem.
Istnieją inne sposoby osiągnięcia tego celu, jakim jest ochrona planety, przy jednoczesnym tworzeniu miejsc pracy i bogactwa.

Tymczasem szybko potrzebujemy samochodu na olej na poziomie 2, a potem 1 litra na 100 km.

Nie mamy czasu do stracenia na połowiczne lub fałszywe rozwiązania. Musimy jak najszybciej odejść od paliw kopalnych i silnika cieplnego, którego wydajność jest i pozostanie mierna.

[Riaz]

Dirk,
Obliczenia oparłem na samochodzie elektrycznym, który zużywa 20 kWh / 100 km (co odpowiada wartości energetycznej 2 litrów benzyny).

Jesteś naprawdę zdenerwowany tymi liczbami Elec.
20 kWh/100 km nie odpowiada 2 litrom benzyny, ale ok SIX.

Natomiast pojazd o mocy 20 kWk/100 trafia bezpośrednio z biura projektowego do muzeum.