Klasyfikacja CO2 według producenta samochodu (2010 / ADEME)

[Christophe]

Czyste samochody: Francuscy producenci wyprzedzili Fiata i Toyotę

W ubiegłym roku sześciu producentów osiągnęło docelowy średni poziom emisji wynoszący 130 gramów CO2/km ustalony przez Brukselę na rynku francuskim. Fiat i Toyota wyprzedzają Renault, PSA i Forda w przestrzeganiu tej normy, która faworyzuje producentów małych samochodów.



Europejskie regulacje dotyczące CO2 zaczynają przynosić efekty. W 2010 r. sześciu producentów samochodów osiągnęło wyznaczony na 130 r. cel zakładający średni poziom emisji CO2 na poziomie 2015 gramów na kilometr, przynajmniej w odniesieniu do asortymentu sprzedawanego na rynku francuskim.

Tę zasadę, bardziej korzystną dla producentów małych samochodów niż dużych sedanów, przestrzega obecnie Fiat (122 gramy), a w dalszej kolejności Toyota (127 gramów), wynika z opublikowanych wczoraj danych Ademe (Agencja Zarządzania Środowiskiem i Energią). .

Te dwie firmy przejęły inicjatywę od Renault i PSA, które od dawna są najbardziej cnotliwe pod względem emisji CO2. Trzeba przyznać, że japoński producent plasuje swoją gamę hybrydową (Auris i Prius) na szczycie rankingu Ademe, a grupa transalpejska zyskuje punkty dzięki swojemu Fiatowi 500 TwinAir.

Ford i General Motors wraz z marką Opel również spadły poniżej progu, powyżej którego producenci mogą być nakładani sankcje od 2012 r. W 2009 r. tylko trzech producentów wyemitowało średnio mniej niż 130 gramów CO2 na kilometr w całej swojej flocie, co jest oznaką wysiłków poczynionych przez sektor motoryzacyjny na rzecz osiągnięcia celów europejskich.

Badanie podkreśla wyraźny postęp w górnej części. „BMW włożyło najwięcej wysiłku” – zauważa Patrick Coroller, szef działu transportu i mobilności w Ademe. Od 2012 roku na producentów samochodów zaczną spadać sankcje finansowe w wysokości 95 euro za gram CO2 wyemitowany powyżej dopuszczalnego progu.

Francja na drugim miejscu

Średnia europejska emisja dwutlenku węgla (CO2) spadła o 45 gramów w ciągu 15 lat i o 5 gramów w 2010 r. Francja, która zajmuje drugie miejsce z emisją 130 gramów CO2 na przejechany kilometr, w ciągu dziesięciu lat podjęła więcej wysiłków niż Włochy i Hiszpania . Niemcy, choć w ciągu dziesięciu lat zmniejszyły swoje średnie zużycie o 22 gramy, pozostają jednym z krajów europejskich o największej emisji.

Według tej listy Smart Fortwo zajmuje pierwsze miejsce w kategorii silników wysokoprężnych, podobnie jak w roku 2009, emitując 86 g CO2 na kilometr. Jeśli chodzi o pojazdy „benzynowe”, to hybrydy Toyota Auris i Toyota Prius zajmują pierwsze miejsce w „oznakowaniu samochodów” Ademe z emisją 89 gramów CO2 na kilometr.

Aby uzyskać więcej informacji, zapoznaj się z przewodnikiem Ademe VP

https://www.econologie.info/share/partag ... aHSEeV.pdf

Źródło: http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 173737.php

Do spadku średniej musiały w dużej mierze przyczynić się samochody elektryczne… których emisja CO2 na papierze jest bezkonkurencyjna, ale w rzeczywistości zależy od rodzaju wykorzystywanego prądu… a więc miejsca/kraju ładowania…

Zobacz szczegółowe obliczenia tutaj: https://www.econologie.com/forums/taux-de-co ... 10722.html

[Remundo]

„Samochody elektryczne” to prawie nic.

Dziś rano wysłuchałem komunikatu prasowego przechwalającego się „dobrymi wynikami” francuskiej floty samochodowej dzięki złomowaniu „bardzo zanieczyszczających środowisko” starych samochodów.

W przypadku floty masowo napędzanej silnikiem Diesla i ekwiwalentu CO2 wynoszącego 100 000 km za każdy zmiażdżony samochód wymieniony na nowy, którego nie uwzględniono, śmieję się.

[Christophe]

Absolutnie, mój drogi Remundo, i rzeczywiście... musisz poznać dokładną metodę obliczeń, aby uzyskać średnią emisję CO2/km każdego producenta! Wątpię, żeby to uwzględniało sprzedaż...

Musi to być średnia arytmetyczna zakresu... nie więcej, nie mniej! Zatem 1 lub 2 samochody elektryczne w ich zasięgu powinny pomóc w obniżeniu...

Prawdopodobnie wskazane w dokumencie Ademe, którego przejrzałem tylko wstęp...

Oczywiście szary CO2 nie jest brany pod uwagę!

W związku z tym niedawno dokonałem interesującego oszacowania dotyczącego szarego CO2, które przeszło stosunkowo niezauważone (na stronie forums) w cytowanym przeze mnie temacie: https://www.econologie.com/forums/taux-de-co ... 10722.html oto kopia/wklej rozumowania:

Ups, nie zauważyłem pytania. Ponieważ trochę czekałeś, dam ci miłą, bardzo kompletną odpowiedź.

Należy porównać: pośredni i bezpośredni zrzut CO2 w obu przypadkach;

Pośredni = produkcja, recykling.
Bezpośredni = CO2 z produkcji paliwa i energii elektrycznej („w połowie” bezpośrednio, ale bardziej bezpośrednio niż pośrednio: p)

Już w ogólnym bilansie ekologicznym i-Miev uwalnia z akumulatora 41 gr/km https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Ponieważ iMiev i iOn są bliźniakami (fałszywymi, ale mimo wszystko bliźniakami), możemy przyjąć tę samą liczbę.

Następnie należy dodać gr CO2 na kWh energii elektrycznej: 90 gr/kWh dla Francji.

1. podejście, Wyciąg https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Poruszanie się małym pojazdem po mieście zajmuje około 0.2 kWh/km (niskie szacunki).

We Francji średnia wynosi 90 g/kWh, więc do tych 18 g, czyli 41 g/CO59, musimy dodać 2 gramów. Tak dobrze! (dzięki nuklearnemu...)

Z drugiej strony w Niemczech jest to katastrofa, ponieważ średnia wynosi 600 g/kWh, czyli ostatecznie 161 g/CO2 (co odpowiada zużyciu HDI 6.2 l/100).

Średnia dla Europy 15: 0,46 kg CO2/kWh elekt.

Drugie podejście:

Stosownie https://www.econologie.com/forums/liste-et-p ... 10338.html iMiev /iOn ma zasięg 150 km przy pojemności akumulatora 16 kWh

Zakładamy wydajność obciążenia 80%, więc musimy zużyć 16 / 0.8 = 20kWh, aby utworzyć 150km.

W związku z tym zużywamy 0.13 kWh/km (mniej niż w przypadku pierwszego podejścia, prawdopodobnie ze względu na odzysk hamowania i inną optymalizację zarządzania energią elektryczną, być może wydajność ładowania jest również nieco niższa).

Ostatecznie otrzymujemy: 41 + 0.13 * 90 = 53 gr/km we Francji.

Co ciekawe, część dotycząca „CO2 w podróży” jest znacznie mniej istotna niż część „szara” – proporcja wynosi od 1/5 do 4/5! Uwaga dotyczy tylko Francji, gdzie energia jądrowa pozwala na niską emisję CO2. W Niemczech przy 600 gr/kWh mielibyśmy: 41 + 0.13 * 600 = 119 gr/km, co odpowiada najnowszemu średniej wielkości samochodowi z silnikiem Diesla przy ekonomicznej jeździe, ale więcej niż małej benzynie.

Ale jak często mówię, aby „bronić” samochodu elektrycznego: w życiu nie jest TYLKO CO2! Zanieczyszczenie powietrza w miastach powoduje więcej zgonów niż wypadki drogowe: https://www.econologie.com/forums/les-morts- ... t1901.html

Co więcej, aby być całkowicie szczerym w tym procesie konieczne jest również uwzględnienie energii zawartej w samochodzie termicznym. Uznaje się, że jego produkcja odpowiada w przybliżeniu przejechaniu 20 000 km (bardzo zmienne, ale średnie): https://www.econologie.com/forums/fabricatio ... t8713.html

(...) około 2.5 tony CO2/wyprodukowany samochód! 2500 kg CO2 oznacza przy 140 g/km przejechane około 18 000 km!!

W przypadku przebiegu 200 000 km te 2.5 T CO2 oznacza zatem wzrost o 2500 / 200 = 12.5 gr/km

Powiedzmy, że recykling oznacza to samo (co wydaje mi się wiarygodne), czyli 25 gr/km.

Co ciekawe, znajdujemy się w tej samej proporcji, ale odwróconej:

Thermal = 1 / 5 szary CO2, 4 / 5 napędu CO2
Elektryczny = 4/5 szarego CO2, 1/5 CO2 napędowego (we Francji)


Ostatecznie zatem musimy zwiększyć stawkę CO2/km samochodu cieplnego o 25 gr/km, aby uwzględnić energię ucieleśnioną/recykling.

Zobacz także: https://www.econologie.com/forums/opel-amper ... 10759.html

Zatem w twoim konkretnym przypadku, gruszko, wystarczy zastosować te liczby!

Inne dane dotyczące produkcji samochodów: https://www.econologie.com/forums/fabricatio ... t8713.html

Nie wiem kto (Ty? Remundo) oszacował, że trzeba przejechać 180 000 km, żeby opłacało się wymienić starego diesla na energetyczny...