przez micdhi » 08/08/10, 22:41
dobry wieczór
"" Na podstawie aktualnego schematu działania silnika, osiąganie stopniowego rozprężania powietrza ""
powiedzmy, że matematyka jest dobra >>>> Przyznaję.
ale myślę, że zasada użytkowania nie jest dobra ... (mogę się mylić).
silnik na sprężone powietrze (lub te, obecne lub przyszłe) wykorzystuje technikę silników parowych, to znaczy ponowne użycie powietrza, które na końcu rozprężania (tłok z PMB) nadal ma ciśnienie, a zatem energia resztkowa , następnie używają drugiego stopnia, w lokomotywach parowych było wiele rozszerzeń (z pamięci trzech etapów). ale nie wszyscy podążali, być może niektórzy nie wierzyli w zysk ekspansja w porównaniu do dodatkowych kosztów
i:
system pary pracował z szufladami podającymi do cylindra, szuflady, praktycznie otwartymi na cały skok tłoka, zarówno w jednym kierunku, jak iw drugim. dlatego koniecznie koniec relaksacji ciśnienia ...
i:
jeśli słuchasz silnika MDI, po stronie wydechowej doskonale słyszysz strumień powietrza pod ciśnieniem ..... jesteśmy znacznie powyżej ciśnienia atmosferycznego.
wreszcie:
reduktor lub reduktor ciśnienia jest członem, który jest normalnie otwarty w spoczynku, to znaczy, że przechodzi on z pełnym przepływem, aż linia dolna znajdzie się pod ciśnieniem nastawczym żądanej sprężyny do regulacji ciśnienia. następnie zamyka się stopniowo, aby utrzymać pożądane ciśnienie wylotowe; i przy każdym żądaniu zatrzymania tłok tego zaworu porusza się, ponieważ jest to powietrze i że jest sprężyna i tłok, koniecznie się toczy.
>>> proporcjonalny ogranicznik przepływu (rodzaj dyszy z regulowaną wielkością przelotu), kondensator znajdujący się za wylotem (akumulator), a na tym drugim wyłącznik ciśnieniowy do sterowania ogranicznikiem pozwoliłoby uniknąć raczej rytmicznego lub gwałtownego przepływu.
zakładając, że w silniku wysokoprężnym z wtryskiem common rail i wielokrotnym wtryskiem przez spalanie (na przykład 5) ciśnienie na końcu rozprężania jest minimalne, z wyjątkiem wysokich obrotów, z tego powodu, że HONDA stosuje zasadę silnika ATKINSON, ale tylko w silnikach generatora (stała prędkość),
więc w silniku na sprężone powietrze możemy obliczyć ILOŚĆ ciśnienia powietrza od 30 do 40 barów, które należy wtrysnąć, aby na końcu rozszerzania mieć niskie ciśnienie resztkowe.
tak ale jak ??? ponieważ ten silnik musi mieć odmianę
wyjście momentu obrotowego.
odpowiedź
>>>, z ZMIENNYM CYLINDREM .......
silnik tłokowy osiowy (3 umieszczone pod kątem 120 stopni) i nie mają nic wspólnego z hydraulicznymi pompami / silnikami tłokowymi osiowymi (oprócz kilku części), ponieważ o którym mówię, tłok zawsze znajduje się w tym samym punkcie w TDC podczas gdy PMB może zmieniać pozycję (ponieważ przemieszczenie to objętość z TDC na PMB) mamy zmienne przemieszczenie, które jest przesuwane przez siłownik hydrauliczny wyposażony w czujnik położenia, co może dać wartość dla pewnej ilości powietrze do dystrybucji.
od momentu ustabilizowania się ciśnienia powietrza wystarczy podać czas otwarcia zaworu, aby uzyskać ilość, biorąc pod uwagę przejścia.
nie wychodź już, możemy to omówić.
ps; należy pamiętać, że w przypadku silnika o zmiennej prędkości i pojemności skokowej jest to nieco bardziej skomplikowane, ponieważ konieczne jest zbliżenie się do ciśnienia sprężania na końcu TDC mniej więcej identycznego niezależnie od pojemności skokowej, nawet jeśli dodatkowo możemy kontrolować zmianę biegów wolumetryczny. (zmiana stosunku objętościowego).
Cordialement
0 x
„życie ma więcej wyobraźni niż nasze sny” Christophe COLOMB
Gdybym był szefem ds. Ropy naftowej i biorąc pod uwagę obecny wiatr ekologiczny, pozwoliłbym pseudoekologicznemu demagogowi wprowadzić swój pomysł daleko, aby wykorzystać swoje bzdury, aby zdyskredytować wszystkie inne dobre pomysły ... nieopłacalne do tankowców ...
