Używając tego motocykla (francuskiego i rzadkiego!) znacznie częściej niż mojego samochodu (patrz eksperymenty z Mercedesem 300TD) rozpocząłem montaż dopingu parą wodną.
Funkcje silnika Voxan Scrambler:
72 cm996 85° V-twin rozwija 100 KM w tej wersji (zamiast XNUMX KM w innych modelach).
Wtrysk Magnetti Marelli (IAW26V ECU), czujniki: potencjometr na wałku przepustnicy, N obrotów silnika, faza silnika, temperatura wody, temperatura powietrza, barometryczne ciśnienie powietrza. Brak więc pomiaru rzeczywistego przepływu powietrza lub regulacji przez sondę lambda.
Zużycie bez modyfikacji przy optymalnym ustawieniu potencjometru przepustnicy (150mV przepustnica całkowicie zamknięta).
stabilizowane biegi na 6. biegu (oryginalne przełożenie)
Pomiary te są zbliżone do tych podanych przez BMW na przykład dla R1150RS.
Myślę, że warto zacząć od wartości przed modyfikacjami i na solidnych podstawach, dobrze wyregulowanym silniku itp.
Zmiany:
1° pomiar zużycia:
Zastosowałem dość prosty proces, sumaryczny czas wtrysku liczę układami logicznymi (generator impulsów CD4060 i 4011 z kwarcem, dzielnikiem i logicznym AND ze sterowaniem wtryskiwaczy), co X ms wysyłam impuls do licznika rowerowego (SIGMA), który daje mi Litry/Godzinę (zamiast Km/H). Mam więc sumę, średnią, maksimum i wartość chwilową.
Od 6 miesięcy mam możliwość porównania każdego tankowania i błąd to najwyżej kilka 1/10L.
2° miara bogactwa:
Podgrzana sonda lambda typu wąskopasmowego (rekuperacja samochodowa) jest umieszczona na tylnej rurze cylindra.
Mały montaż oparty na LM3914 zobacz: weryfikator bogactwa
pozwala mi wyświetlać bogactwo na desce rozdzielczej za pomocą bargrafu LED.
Regulacja nasycenia 3°:
Używam zmiennego rezystora (przyciemniony potencjometr na desce rozdzielczej), który modyfikuje wartość czujnika ciśnienia powietrza i może pozwolić mi pochylić się do około 40% (symulacja dużej wysokości i niskiego ciśnienia powietrza).
Generator pary 4°:
Składa się z 2 metrów miedzianych rurek o średnicy wewnętrznej 4 mm (zewnętrzna 6 mm) owiniętych wokół rury wydechowej tylnego cylindra. Temperatura jest bardzo wysoka (miedź zmienia kolor), ale zauważyłem, że kilka małych kropel gorącej wody nadal przepływa.
Istnieje element pośredni, który zapobiega łatwemu przedostawaniu się kropel wody (miedziany element Z).
Przybycie pary odbywa się w skrzynce powietrznej, dlatego nad motylami gazów podciśnienie jest słabe, ale para dociera pod lekkim ciśnieniem.
Wtrysk wody 5°:
Bez bełkotki, ale wtrysk wody z mini pompką wodną do ekspresu do kawy! Bardzo małe, dobre ciśnienie (do 3,2 bara).
Cena detaliczna 25 euro u dealera w moim mieście, można znaleźć używany w maszynie HS.
Ten typ pompy działa impulsowo, przy napięciu 220V zmiennym przy 50 Hz jest impuls co 10ms. Ale ta pompa nie może pracować na stałe przy 50Hz (grzanie) jest przeznaczona do użytku tymczasowego.
Steruje się tu dzięki układowi pomiaru zużycia z dzielnikiem (CD4060) a więc proporcjonalnie do wtrysku paliwa. Pompa jest przewijana na 12V. Uwaga do sterowania Używam MOSFET IRF840 ponieważ występuje silne przepięcie powyżej 400V (dioda Zenera i kondensator ochronny).
Impuls sterujący wynosi 10 ms (5 ms to za mało). Pompa się nie grzeje bo impulsy są rozstawione (nie jest to 50Hz) kilka sekund między każdym impulsem na biegu jałowym.
Na razie nie używam reaktora w wydechu, nie sądzę, żeby był przydatny do silnika benzynowego i przyznaję, że nie chcę wiercić rury wydechowej ze stali nierdzewnej, której cena jest z pewnością dość wysoka.
Chciałbym uzyskać 10-20%, jak pokazano tutaj: lepszy przebieg po prostu dostarczając parę do silnika.
Wyniki:
Pierwsze pomiary wskazują mi, że a priori bez modyfikacji bogactwa nie ma spadku konsumpcji.
kilka zdjęć
Pompa:
Zdemontowana pompa (tłok z zaworem sprężynowym i uszczelkami):
Pompa (uzwojenie 12V) z obwodem sterującym:
Generator pary:
Wydech z osłoną:
Pulpit nawigacyjny z informacjami i ustawieniami:
Dodana sonda lambda:
Obwód pomiaru zużycia:
Michel
przez małe pudełko, które zapewnia jakość i oryginalność, ale które przetrwa pomimo wszystkich wysiłków 
