Realizacja stanowiska testowego silnika do bezpośredniej reakcji!

[Flytox]

Witaj Camel1

Możesz zagłębić się w szczegóły, np. umieścić zdjęcia, schemat hamulca hydraulicznego, jak dokładnie działa kontrola obciążenia itp., abyśmy mogli zacząć myśleć

[camel1]

Salut à tous!

...
Możesz zagłębić się w szczegóły, np. umieścić zdjęcia, schemat hamulca hydraulicznego, jak dokładnie działa kontrola obciążenia itp., abyśmy mogli zacząć myśleć

Cóż, udostępnię już crobard wyjaśniający bieżącą (ręczną) instalację i wersję roboczą wersji automatycznej:



W aktualnej wersji zawór na wylocie pompy służy do regulacji ograniczenia wysokiego ciśnienia i odczytu wyniku na manometrze.

W wersji zautomatyzowanej pomysł, który pojawił się podczas dyskusji z Christophe, polegałby na ustawieniu wartości zadanej za pomocą zaworu proporcjonalnego z silnikiem, a następnie kontrolowaniu zmian za pomocą szeregu elektrozaworów włączających/wyłączających, każdy z dyszą o innej średnicy.
Przykładowo, mając osiem pojazdów EV posiadających dysze o przekroju progresywnym, w potędze dwójki można uzyskać 256 różnych wartości wycieku.
Zaletą pojazdów elektrycznych jest znacznie szybszy czas reakcji niż w przypadku zaworu proporcjonalnego...

W końcu... jest pomysł, nie jestem zbyt kompetentny z hydrauliki, dlatego:

...

W twoim przypadku powinien być możliwy obwód hydrauliczny sterowany przez PLC! Ale znowu jest to drogie ... pieniądze i czas!

Zmienianie obciążenia hydraulicznego jest dość proste, szczególnie jeśli już zaprojektowałeś układ hamulcowy silnika wykorzystujący tę energię.
Na przykład z elektrozaworem i generatorem impulsów możesz zmieniać obciążenie, a wszystko kosztuje około 200 € maksi (mamy to w pracy).
Cdlt

Najwyraźniej wiesz coś o hydraulice, pb2488 (śmieszny nick... )

Czy możesz podać nam więcej informacji na temat swojego rozwiązania?

Aby nadal reagować na Flytox, dostosowujemy obciążenie, jak powiedziałem, ręcznie.
To znaczy dźwignia na zaworze pompy i dźwignia/pokrętło podłączone do pompy wtryskowej w celu regulacji obrotów - wiedząc, że kiedy dotkniesz hamulca silnikowego, zmienisz obroty...

Oznacza to, że jeśli sterujesz stroną hamulca silnikowego, to samo musisz zrobić po stronie kontroli prędkości obrotowej silnika, więc w miejsce dźwigni RPM zamontuj serwomotor i podłącz go do interfejsu sterującego.

Kiedy André przeprowadza testy drogowe, stabilizuje prędkość podróżną i reguluje „u stóp”, aby skompensować fałszywe płaskie tereny, podjazdy i zjazdy (zmiany obciążenia)

Kiedy Dédé orze swoje pole traktorem, zatrzymuje się na trzecim niskim biegu, włącza pług i wciska do końca dźwignię gazu, to pompa reguluje (chyba?)

Na stole automatyka powinna z łatwością symulować te warunki pracy w doskonale powtarzalny sposób...

Krótko mówiąc, brakuje niektórych elementów sprzętowych i dodaj pętlę sterowania do mojego oprogramowania nadzorującego, które może zarządzać obydwoma przejęciami, ale także kontrolować wszystko, po prostu o to poproś...

Jeśli chodzi o zdjęcia, zrzuty ekranu i inne, zajmę się tym w tym tygodniu i dodam je na moją stronę, aby podsycić debatę

A ++

Michel

[Alain G]

Cześć Camel1

Dlaczego nie zastosować po prostu manometru elektronicznego połączonego z komputerem i ręcznego zaworu z podziałką?

[Flytox]

Witaj Camel1

Istnieje inne rozwiązanie mechaniczne umożliwiające zmianę obciążenia (aby sprawdzić, czy jest prostsze, wydajniejsze i bardziej ekonomiczne niż rozwiązanie z zaworem elektromagnetycznym).

Na końcu dźwigni kontroli obciążenia umieszczasz łożysko, które porusza się na krzywce, której profil wymyślasz w celu symulowania warunków orki itp.

Twoja krzywka napędzana jest silnikiem/reduktorem ciągłym lub krokowym, którego prędkość obrotową doskonale kontrolujesz (kontrola prędkości). Można tego dokonać na części obrotu (do przodu/do tyłu lub obracając się w sposób ciągły i odtwarzając cykl przy każdym obrocie. Jeśli sterowanie jest bardzo sztywne i nasmarowane, może to być powtarzalne).

Inny pomysł:
Aby naśladować funkcję „charakterystyki sześciennej” niektórych ławek napędowych, która umożliwia regulację obciążenia silnika zgodnie z sześcianem prędkości obrotowej silnika (obraz tego, co dzieje się z samochodem poruszającym się po drodze), konieczne byłoby znajdź obroty silnika sprzęgającego z krzywką obciążenia, które miałyby charakterystyczny profil sześcienny. Dzięki temu nie ma już ryzyka zgaśnięcia silnika lub przekroczenia prędkości obrotowej w wyniku niewłaściwej obsługi/rozsynchronizowania obciążenia. Pozostaje tylko sterowanie przepustnicą silnika w celu kontrolowania obciążenia i obrotów, tak jak w samochodzie.

W każdym razie ma to pewną wadę....ta ławka nie symuluje bardzo dużej bezwładności pojazdu w żadnym cyklu. Wydaje mi się, że to parametr très ważne, szczególnie w dopingu w wodzie, gdzie ładunek dużo się przemieszcza. Jeśli masz 5 minut, nie możesz ich dla mnie przygotować...
Ale nie, to nawet nie pochłonie twojego budżetu i nie obciąży twoich wakacji.

[lejustemilieu]

Jeśli tak bardzo przeszkadza Ci ten problem z ładowaniem, to muszę ruszyć dupę i zobaczyć w starym totalnym ośrodku badawczym, gdzie byłem, na jakiej zasadzie pracowali (ławek było kilkanaście!)
Nadal mam tam starych znajomych
Był nawet silnik CFR (mający możliwość zabawy kompresją, skokiem tłoka itp.) )
(Zamierzam ruszyć tyłek ) 15 dni .. Jak się masz?

[AXEAU]

Witam wszystkich.Od jakiegoś czasu interesuję się oszczędzaniem paliwa i właśnie przeprowadziłem instalację G.Pantonne na moim axie 1.5d.Dzięki Waszej pracy.Widząc zdjęcia tego stanowiska próbnego chciałbym się z Wami podzielić jakieś pomysły, intuicje.

Na początek trzeba się upewnić czy ten silnik pracuje najlepiej sprawdzając kalibrację wtryskiwaczy, regulację luzów zaworowych, napięcie paska rozrządu, ślady nagaru w kanałach doładowania i wydechu głowica cylindrów i pomiar kompresji.

W celu zebrania informacji interesujący jest pomiar masy powietrza pochłoniętego przez silnik za pomocą przepływomierza i t° + sekunda w celu określenia ilości, która przechodzi do reaktora.

Za pomocą czujnika prędkości i jeśli koronka jest karbowana dookoła, sprawność każdego cylindra mierzona jest za pomocą oscylatora.Każdy wybuch powoduje przyspieszenie obrotów, porównanie można wykonać z parą /s.

Wreszcie może być najtrudniej.Obawiam się, że odległość pomiędzy wylotem reaktora a cylindrem będzie za duża i para straci dużą część swoich właściwości.Konieczne byłoby utrzymanie GV za turbosprężarką i zainstalowanie reaktor przed turbo nawet jeśli oznaczałoby to jego skrócenie, podwojenie i dodanie przekładki przed turbosprężarką tak aby uzyskać potrzebną długość głowica 4 przewodami Powietrze z silnika pobierane byłoby za turbosprężarką urządzeniem do zmiany ciśnienia ilość Trudno sobie wyobrazić krótsze.

Nadal może być konieczne zaizolowanie czujników temperatury lub wszystkich czujników i przeprowadzenie testów.

oto kilka pomysłów, jeśli mogą ci pomóc... Mam też inne i wiele pytań. Więc do zobaczenia wkrótce.

JLG

[Flytox]

Witamy w klubie AXEAU

w celu zebrania informacji interesujący jest pomiar masy powietrza pochłoniętego przez silnik za pomocą przepływomierza i t° + sekunda w celu określenia ilości, która przechodzi do reaktora.

Może masz pomysł, jak wykonać to oprzyrządowanie, nie zostawiając tam koszuli?

Za pomocą czujnika prędkości i jeśli koronka jest karbowana dookoła, sprawność każdego cylindra mierzona jest za pomocą oscylatora.Każdy wybuch powoduje przyspieszenie obrotów, porównanie można wykonać z parą /s.

Oscylator to jedno, potem trzeba zinterpretować sygnały, najlepiej rejestrator komputerowy. Jeśli Camel1 go nie posiada, z pożytkiem uzupełniłby swoje oprzyrządowanie....

Konieczne byłoby pozostawienie głównego przewodu za turbosprężarką i zainstalowanie reaktora przed turbosprężarką, nawet jeśli oznaczałoby to jego skrócenie, podwojenie i dodanie elementu dystansowego przed turbosprężarką, aby uzyskać niezbędną długość. należy wykonać przez rurę wydechową.Doprowadzić do wspólnej szyny i następnie podłączyć kolektor adm jak najbliżej głowicy cylindrów za pomocą 4 przewodów.

Przesuwanie/wstecz zakłócanie gazów przed turbosprężarką, nie jestem pewien, czy to dobry pomysł. Średnia temperatura spalin spada bardzo szybko wraz z odległością od głowicy cylindrów. Wydajność turbo będzie znacznie zmieniona. Myślę, że pozostawienie reaktora z tyłu jest lepszym kompromisem. André, co o tym myślisz?

A+

[camel1]

Salut à tous!

Dziś po południu przywiozę nowe zdjęcia i dodatkowe szczegóły... zgodnie z obietnicą!

...
W celu zebrania informacji interesujący jest pomiar masy powietrza pochłoniętego przez silnik za pomocą przepływomierza i t° + sekunda w celu określenia ilości, która przechodzi do reaktora.

Witam, dobry pomysł, przydałyby się więc dwa przepływomierze, można je znaleźć na złomowiskach, trzeba zobaczyć cenę...
Elektronicznie wymaga to dwóch wejść zliczających, nie mam już żadnych dostępnych na moim LabJacku, więc włam się, aby dodać...

... Za pomocą czujnika prędkości i jeśli korona jest nacięta dookoła, sprawność każdego cylindra mierzona jest za pomocą oscylatora.Każdy wybuch powoduje przyspieszenie obrotów, można to porównać z parą.

Tak, znam tę manipulację, przerabialiśmy już to z chłopakami z IUT, „czujnik zęba” generuje sygnał, który dostarcza informacji o mikroprzyspieszeniach i opóźnieniach, a więc o cyklach spalania...
W rzeczywistości zostanie to zrobione w drugim etapie, kiedy ustabilizujemy wersję prototypu, która da nam namacalny i powtarzalny wynik, sprawimy, że wrócą ze stanowiskiem akwizycji, a oni umieścili akcelerometry na silniku i enkoder na osi wału korbowego, aby móc dokonywać akwizycji z/bez pary.
Mają narzędzia matematyczne do wydobywania przydatnych informacji z tych surowych danych...

...Na koniec chyba najtrudniejsza część.Obawiam się, że odległość pomiędzy wylotem reaktora a cylindrem jest zbyt duża i że para straci dużą część swoich właściwości.Gv powinno być utrzymywane za turbosprężarką i przed reaktorem nawet jeśli oznaczałoby to jego skrócenie, podwojenie i dodanie przekładki przed turbosprężarką tak, aby uzyskać potrzebną długość bliżej głowicy 4 kanałami.Powietrze z reaktora byłoby pobierane za turbosprężarką za pomocą urządzenia zmieniać ilość.Trudno sobie wyobrazić krótsze.
Nadal może być konieczne zaizolowanie wokół czujników temperatury lub zespołu i wykonanie testów....

Wyobraźcie sobie, że zastanawialiśmy się już nad tą drażliwą kwestią i że z reguły pantoniści muszą zawsze pójść na kompromis w sprawie umiejscowienia reaktora... Daleko od wlotu i blisko wydechu, czy odwrotnie? Co powinniśmy traktować priorytetowo?

Nasze poprzednie eksperymenty dotyczyły silnika wysokoprężnego athmos, a teraz mamy do czynienia z turbodoładowaniem... sytuacja się zmieniła.
Dlatego zapewniliśmy różne punkty poboru i różne sposoby podłączenia reaktora.
I prawdę mówiąc, wypróbowaliśmy już wszystkie opcje, ale na razie bez wymiernych rezultatów.
Tak czy inaczej zaletą ławki jest dostępność, oraz możliwość dowolnej zmiany projektu, bez typowych ograniczeń prototypu na samochodzie...

To na razie tyle, prawdopodobnie wrócę jutro z małą aktualizacją strony...

Dziękujemy za udział!

A +++

Michel

[Capt_Maloche]

-Analizator spalin... (Maloche? Kiepski uśmiech)

Muszę się zaopatrzyć, sprzęt pożyczyłem od znajomego

ale to jest w mojej prognozie

[Andre]

Halo

Przesuwanie/wstecz zakłócanie gazów przed turbosprężarką, nie jestem pewien, czy to dobry pomysł. Średnia temperatura spalin spada bardzo szybko wraz z odległością od głowicy cylindrów. Wydajność turbo będzie znacznie zmieniona. Myślę, że pozostawienie reaktora z tyłu jest lepszym kompromisem. André, co o tym myślisz?

Jeśli chcemy zastosować domieszkowanie wodą przy niskim obciążeniu podczas jazdy w mieście, najlepiej byłoby umieścić reaktor przed turbosprężarką, ale w praktyce jest to prawie niemożliwe przy konstrukcji obecnych samochodów, przy małej mocy turbosprężarka jest praktycznie nieaktywna, ale temperatura spalin szybko spada za turbosprężarką
więc dla uproszczenia umieszczamy go po turbo

Dlatego zapewniliśmy różne punkty poboru i różne sposoby podłączenia reaktora.
I prawdę mówiąc, wypróbowaliśmy już wszystkie opcje, ale na razie bez wymiernych rezultatów.
Tak czy inaczej zaletą ławki jest dostępność, oraz możliwość dowolnej zmiany projektu, bez typowych ograniczeń prototypu na samochodzie...

Przez długi czas myślałem, że głównym parametrem jest temperatura zewnętrzna reaktora, ale tak nie jest (reaktor w samochodzie benzynowym jest prawie dwukrotnie cieplejszy nawet przy niskich obrotach, ale jego osiągi są słabsze niż na silniku benzynowym). diesel, który ma tylko 300c na wydechu

skuteczność domieszkowania wodą nie wzrasta wraz z temperaturą reaktora ani temperaturą na wylocie reaktora

Istnieje kilka sposobów patrzenia na sprawy
Niektórzy dokonują wstępnego podgrzewania przed wejściem do reaktora, (Vitry), inni dokonują ponownego podgrzewania po reaktorze
w przeciwnym razie bez podgrzewania (hypnow)
Robię małą rozgrzewkę przed wejściem do reaktora i rozgrzewkę na wylocie reaktora (raczej relaks na wylocie pręta pozostając w wydechu).

Po kilku próbach rozpylania wody na wlocie reaktora
Zdałem sobie sprawę, że natryskiwanie gorącej wody, nawet bardzo podgrzanej z elektryczną regulacją, nie jest korzystne, lepiej natryskiwać wodą o temperaturze pokojowej tj. 25 do 30 C i nie nagrzewać zbyt mocno tej części pomieszczenia, niska temperatura na wlocie 22 C do 30 C zapewnia, że ​​wyloty reaktora są cieplejsze niż wloty w temperaturze od 80°C do 90°C.
Najlepsze wyniki osiągam również przy wydajności reaktora wynoszącej 120°C a140°C
Generator pary wytwarza parę, ale dodanie powietrza z tą parą na wlocie reaktora powoduje powstanie chmury mgły kondensacji
ta mgła musi mieć ciepłą temperaturę, ani za gorącą, ani za zimną, jeśli chcesz mieć drobne kropelki.

Nie jestem przekonany, że musi ona koniecznie krążyć w reaktorze z dużą prędkością, wyeliminowałem zwężkę Venturiego na wejściu, aby uzyskać mniejsze zagłębienie w reaktorze, a tym samym mniejszą prędkość, zużycie wody pozostało nawet przy temperaturze na wylocie reaktora, która spadła ze 180°C do 140°C
pozostaje jeszcze dokonać weryfikacji zużycia oleju napędowego na torze testowym.
Przepustnica wlotowa o tej samej mocy powoduje większą cyrkulację w reaktorze i wyższą temperaturę na wylocie z reaktora oraz wyższą temperaturę gazów spalinowych.
reaktor (wyregulowany) w spalinach przekłada się na spadek ciśnienia spalin i wzrost temperatury spalin i reaktora.
Wszystkie te straty ciśnienia na wlocie i wylocie sprzyjają pracy reaktora przy małej mocy, ale są szkodliwe przy pełnej mocy, dlatego w naszych rozwiązaniach należy pójść na rozsądny kompromis. (w moim przypadku nigdy nie potrzebuję pełnej mocy, a ograniczenie prędkości na drogach wynosi 100 km/h, wszystkie manipulacje są robione w celu uzyskania najlepszych osiągów w przedziale od 80 do 120 km/h.. (pojazd nadal łatwo toczy się przy 160 km/h i z łatwością utrzymuje 100 km/h)
W swoich testach nie zapomnijcie zmierzyć dokładnej temperatury tego co wchodzi do reaktora i co wychodzi kilka cm przed wejściem do kolektora (zmierzcie ją dobrze sondą wewnętrzną w kanale, aby nie ulec efektowi kontaktu rurki miedzianej, która chłodzi w wlocie.
Drugim ważnym pomiarem jest temperatura spalin.
jest powiązany z mocą żądaną od silnika, jeśli nie ograniczymy dolotu.. (natychmiast informuje nas o sprawności silnika)

André