Oszczędzająca paliwo turbulator wirowy: Z

[Capt_Maloche]

Jeśli tak jak myślę zasada polega na doprowadzeniu większej ilości powietrza poprzez wytworzenie dodatkowego zagłębienia w środku wiru (odśrodkowe sprężone powietrze na dolnej powierzchni + dodatkowe zasysanie przez środek) to nie powinno wiele się zmieniać aby umieścić je przed lub za filtrem;
Ku mojemu zaskoczeniu udało mi się zaobserwować przy średnich obrotach zauważalny wzrost mocy, który następuje nagle, jak wtedy, gdy „turbo” zaczyna działać, oczywiście w mniejszym stopniu. , obecnie testuję różne konfiguracje, aby potwierdzić (lub nie) ten efekt (The Capturbulator , tak, to nie działa jak Elephtrolyzer )
Powiem ci o tym.

Z drugiej strony, jeśli to turbulentny przepływ powietrza zmniejsza zużycie, to rzeczywiście nie będzie poprawy przed filtrem.

[Andre]

Halo
Na pewno robi różnicę przed filtrem nigdy nie próbowałem ale przed motylkiem tak i jest po motylku który montowałem na kilku konfiguracjach na 3 silnikach
na dużym silniku powyżej 6 litrów umieściłem 1 na cylinder tuż przed głowicą, na GM 3,8 miejsce bezpośrednio za motylkiem, hej tak, tam jest większy problem z umieszczeniem go, trzeba rozebrać i wyregulować, ale efekty są namacalne.
W silniku GM o pojemności 3,8 litra powietrze przepływa przez masowy przepływ powietrza i przed wejściem do tego pomiaru obszar przechodzi przez plaster miodu wystarczająco dobrze zaprojektowany, aby zapewnić przepływ laminarny na włóknach grzewczych, więc nie zaleca się zakłócania tego pomiaru, potem dochodzi przepustnica, która najczęściej otwiera się na 1/4, więc nadal zakłócenia
więc za przepustnicą ma mały wpływ na mieszankę wtrysk wielopunktowy robi się tuż przed zaworami w tym zawirowaniu ale nie wydaje mi się żeby duży zysk był na tym etapie a raczej w momencie zapłonu starsze silniki potrzebują mniejszego wyprzedzenia z tym urządzeniem
szybszy wskaźnik spalania.
Od pewnych obrotów turbo hałasuje i czuć lepsze przyspieszenie, ale wbrew pozorom przy dużych obrotach spowalnia napełnianie, przy pełnej mocy trochę tracimy, sprawdziłem to na wszystkich autach.
Kieruję się tą zasadą od wielu lat.
Nie mogę wypowiedzieć się na temat modelu z dziurą w środku (nie próbowałem).
Po rozebraniu silnika, który pracował ponad 10 lat z tym turbulatorem (generatorem cyklonowym) kanały dolotowe dochodzące do głowicy są jak wypolerowane i wytarte (jak po piaskowaniu).
oszczędność jest odczuwalna tylko na długich trasach, gdy działa sonda lambda i gdy w przewodzie jest wystarczająca prędkość. W mieście jest mało oszczędny, wystarczy trochę przyspieszyć..

André

[Capt_Maloche]

Z punktu widzenia mechaniki płynów powinno to działać tylko w przypadku silników wolnossących (bez turbodoładowania).

Powietrze jest ściśliwą cieczą o stałym natężeniu przepływu, wirowanie powietrza w kanale a priori zwiększyłoby jedynie spadek ciśnienia, tak jak w przypadku zespołu André, ponieważ jest zamknięty w środku, prędkość obwodowa powietrza będzie wyższa niż prędkość w środku kanału, ale jego „turbulator” nie pozwala (lub niewiele) na zwiększenie natężenia przepływu przez środek

Z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę „turbulator” (tourbilloneur?) otwarty w środku, otrzymamy to:

+ wyższe ciśnienie
- niższe ciśnienie

...........................*..
.........................*..+......+..*
...........*..+ ...............+..*
..............*..+...........-...........+..*
............*..+...-.........-.......+..*
...........*..+.........-...........-......+..*
...........*..+.....-..........-......+..*
..............*..+...........-...................+..*
..............*..+.................................+..*
...........*..+...........+..*
..............................*..+.....+..*
...........................*..

„Zwykły” przepływ jest odwirowywany (a więc sprężany) na ściankach rury z konieczności wytwarzając zagłębienie w jego środku (patrz wiry, wiry, zawsze wykopane w środku z powodu zagłębienia)
To zagłębienie umożliwia wprowadzenie dodatkowego powietrza, jeśli środek „turbulatora” jest otwarty.


Wnioski:

Umieszczona w kanale (jak np. mój zestaw przed filtrem) pozwoli na skompensowanie spadków ciśnienia tego kanału, pod warunkiem pozostawienia odcinka rurki o tej samej średnicy za „turbulatorem” do utrzymania cyklonu.
Przybył do skrzynki filtra powietrza (skrzynki spustowej) z powodu rozbłysku, ruch płynu zostanie zatrzymany przez zmniejszenie prędkości
Przy stałej prędkości, cykloniczny ruch w kanale jest stały, względne nadciśnienie przed filtrem powietrza zostanie utrzymane, umożliwiając lepsze napełnianie cylindrów

W najlepszym przypadku osiągnięte oszczędności będą równoważne oszczędnościom uzyskanym przy otwartych rurach wlotu powietrza.

Turbulator ten będzie z pewnością wydajniejszy blisko cylindrów, pod warunkiem, że nie będzie zbyt dużych spadków ciśnienia ssania oraz że kanał wlotowy za turbulatorem będzie miał prostą długość i będzie okrągły.

w zasadzie moglibyśmy to nazwać „cyklonicznym tłumikiem utraty głowy” lub prościej „podajnikiem”

Pascal

[słoń]

chcielibyśmy, żeby nikt bardziej niż ty nie miał racji: mamy nadzieję, że Madame Maloche dużo jeździ: czekamy na twoje wyniki z niecierpliwością.

[Capt_Maloche]

Dziękuję Panie Słoniu

Zjedzenie całości zajmie 2-3 tygodnie

Zastanawiałem się, Twing, ta sama wersja 1 to wtrysk z sondą lambda; co się stanie, jeśli wstrzykniemy więcej powietrza? więcej paliwa?

Zobaczymy...

[delnoram]

PS: od nowego serwera nie mogę już wstawiać obrazków
ktoś ma wskazówkę?

Miałem ten sam problem i zastosowałem tę samą metodę co ty, ale wiedziałem, że gegyx podał inne rozwiązanie niż to, które zastosowaliśmy przed awarią serwera, musieliśmy je znaleźć i gotowe.
Rozwiązanie Gegyx

To zależy od Ciebie, aby zobaczyć, co wolisz

[Andre]

Halo

Ilekroć myślisz, że turbulator lub generator cyklonów zwiększa wypełnienie, jesteś na złej drodze.
generator cyklonowy powoduje ubytek wypełnienia i to jest jego główna wada, trzeba umieć połączyć te dwa kompromisy, aby zwiększyć obroty cyklonu przy pośredniej prędkości i uzyskać zysk w zużyciu lub nie tworzyć zbyt dużych turbulencji i sprawić, by system był wydajny tylko przy dużej mocy.
Pomaga to w mieszaniu mieszanki, ale bardzo słabo w dobrze wyregulowanych silnikach z wtryskiem,
Zysk dotyczy głównie szybkości zapłonu mieszanki, skróceniu czasu potrzebnego do zapłonu.
Obserwacja dotyczy silników ze stałym, regulowanym zapłonem
kiedy możesz chodzić z mniejszą ilością ołowiu, a silnik jest równie mocny, turbulator wykonuje swoją pracę.
Do silników z elektronicznym wtryskiem trzeba wyposażyć laptopa z interfejsem, są do tego małe programy do sprawdzania wyprzedzenia silnika jakim porusza się czujnik spalania stukowego podczas jazdy,

Do zdjęć nie dawno zrozumiałem sposób, a przynajmniej mnie to nie interesowało.. Idę dalej
Free Image Hosting - Przesyłanie i zrobiłem wklejoną kopię

André


André

[Capt_Maloche]

tak André, myślę, że masz rację, chociaż wir ma inne zalety.

W Twingo mojej żony jest to system wtrysku jednopunktowego umieszczony przed motylem, motylek jest połączony z potencjometrem, który wskazuje komputerowi jego położenie.

Zauważyłem tłusty osad wewnątrz rurek dolotowych mieszanki (odlew aluminiowy i bardzo szorstki )

Jeśli turbulator pozwala na lepsze mieszanie, to teoretycznie ECU powinno dawać mniej paliwa, czy się mylę?

Pascal

[słoń]

jeśli spalanie jest lepsze, sonda lambda powinna zubożyć mieszankę, ponieważ jest mniej niespalonego tlenu.
Ale uwaga, dowiedziałem się, że w wielu autach po 1 czy 2 latach sonda lambda nie ma nic do powiedzenia...

w rzeczywistości interesujące byłoby zmierzenie C0 przed i po porównaniu

(nie ma nic do roboty, do naszych testów potrzebujesz kumpla z garażu!)

[Andre]

Witam,
Potencjometr na przepustnicy ma kilka funkcji
wskazuje stan biegu jałowego, program odcina w tym czasie czytnik sondy elambuda i mieszanka jest wstępnie ustawiona na bogatą proporcję 1/12 wg producenta, przy przyspieszaniu steruje komputerem aby ominąć dziurę przyśpieszenia i podaje wartość wtrysku, gdy pozycja jest wyższa od biegu jałowego a silnik jest gorący (wydech powinien być gorący) uruchamia pętlę sondy eLambda i to ona głownie przy obliczaniu stosunku jak i wydatku zasysanego powietrza czy pomiaru depresji dla najstarszego modelu.
Położenie przepustnicy, temperatura silnika nie są dominujące w programie obliczania przełożenia.
przy ustabilizowanej prędkości sonda lambda jest głównym punktem odniesienia w pętli obliczeniowej.
(Pętla oprzyrządowania to polecenie (czas otwarcia wtryskiwaczy), a następnie odpowiedź sondy lambda, która weryfikuje wynik i nakazuje programowi zmniejszenie lub zwiększenie), ale program ma wiele drobnych dodatków do odbieranych sygnałów, aby skompensować nagłe działania kierowcy lub różnice temperatur, wilgotność powietrza lub obciążenie silnika itp.

Jeśli chodzi o sondę lambda, jeśli paliwo nie zawiera ołowiu, a pojazd jeździ tylko po mieście, łatwo się brudzi, normalna jazda pod obciążeniem lub z dużą prędkością rozwiązuje problem, szarzeje na powierzchni, powinna spokojnie wytrzymać 50 000 km, niektóre mają 100 000 km,
ale jeśli jedziesz na 100LL wystarczy jeden zbiornik żeby zanieczyścić sondę i niestety oznacza to, że mieszanka jest uboższa niż jest w rzeczywistości, nie da się jej wyczyścić, moczenie w rozpuszczalniku ją niszczy, otaczające powietrze (tlen z powietrza) na zewnątrz sondy wpływa na jej pomiar, nie zaleca się lekkiego wycieku spalin w tym sektorze.

z tego powodu polecam turbulator w silniku wtryskowym, za poprawę spalania odpowiada najpierw czujnik spalania stukowego, który zmniejsza wyprzedzenie, a następnie sonda lambda, która wykrywa lepsze spalanie (przełożenie zawsze pozostaje na poziomie 14,7).
dlatego też turbulizator w jeździe miejskiej nie ma wpływu na zużycie paliwa, sonda nie jest często uruchamiana, podobnie jak w silnikach gaźnikowych nic nie mówi gaźnikowi, że silnik pali lepiej.
André