Aktualny top w samolotach elektrycznych (turystyka, biznes i inne)
Aktualny top w samolotach elektrycznych (turystyka, biznes i inne)
Witam wszystkich!
Uważnie śledzę wszystkie projekty (w toku i ukończone) elektrycznych samolotów i uważam, że osiągnięcia Jeana Luca S. są tym, co zostało zrobione najlepiej (a przez to mam na myśli bardziej efektywne pod względem odległości / czas lotu)
Dwusilnikowy elektryczny jednomiejscowy Cicri, 1er: http://forum.pegase.tv/viewsujet.php?t= ... c&start=05
Kolumbijski Firefly powinien latać tego lata: http://forum.pegase.tv/viewsujet.php?t= ... &start=360
„Sekretem” godziny, w której Kwh jest nadal ciężki, jest rozpoczęcie lotu od najbardziej wydajnego płatowca do lotu z małą mocą.
Po świetliku planuje się, że łańcuch elektryczny samolotu zostanie wykorzystany w innym projekcie, w którym uczestniczę, komórka jest gotowa, ale o tej godzinie nie wolę o tym zbyt dużo mówić
2 godziny lotu elektrycznego na ładowaniu mieszczą się w zasięgu, a urządzenia są gotowe do przyjęcia generacji (Li-AIR? 2013?) Akumulatora o gęstości energii 500 Wh / kg, 3 razy większej niż obecne wartości, co pozwoli na to czas na rozważenie wydajnego lotu, a nie tylko „zoptymalizowany”
wszystkie komentarze i sugestie są naprawdę mile widziane na stronie forum pegase, to nie tylko pieniądze, to entuzjazm i wsparcie potrzebne projektantom i konstruktorom do realizacji tych projektów
Główne kwestie, z którymi wszystkie pomysły są mile widziane: zmniejszenie masy, opór, poszukiwanie akumulatorów, technologia bezszczotkowa (silniki i szczególnie niezawodne sterowniki przy tych mocach nie są legionem)
Uważnie śledzę wszystkie projekty (w toku i ukończone) elektrycznych samolotów i uważam, że osiągnięcia Jeana Luca S. są tym, co zostało zrobione najlepiej (a przez to mam na myśli bardziej efektywne pod względem odległości / czas lotu)
Dwusilnikowy elektryczny jednomiejscowy Cicri, 1er: http://forum.pegase.tv/viewsujet.php?t= ... c&start=05
Kolumbijski Firefly powinien latać tego lata: http://forum.pegase.tv/viewsujet.php?t= ... &start=360
„Sekretem” godziny, w której Kwh jest nadal ciężki, jest rozpoczęcie lotu od najbardziej wydajnego płatowca do lotu z małą mocą.
Po świetliku planuje się, że łańcuch elektryczny samolotu zostanie wykorzystany w innym projekcie, w którym uczestniczę, komórka jest gotowa, ale o tej godzinie nie wolę o tym zbyt dużo mówić
2 godziny lotu elektrycznego na ładowaniu mieszczą się w zasięgu, a urządzenia są gotowe do przyjęcia generacji (Li-AIR? 2013?) Akumulatora o gęstości energii 500 Wh / kg, 3 razy większej niż obecne wartości, co pozwoli na to czas na rozważenie wydajnego lotu, a nie tylko „zoptymalizowany”
wszystkie komentarze i sugestie są naprawdę mile widziane na stronie forum pegase, to nie tylko pieniądze, to entuzjazm i wsparcie potrzebne projektantom i konstruktorom do realizacji tych projektów
Główne kwestie, z którymi wszystkie pomysły są mile widziane: zmniejszenie masy, opór, poszukiwanie akumulatorów, technologia bezszczotkowa (silniki i szczególnie niezawodne sterowniki przy tych mocach nie są legionem)
0 x
Ciekawe, gratulacje!
W innym wątku, o którym zapomniałem, wspomniał o pomyśle zintegrowania zdolności w materiałach użytych do wykonania podwozia samochodu: jeśli masa super pojemności jest większa niż akumulator o pojemności przy tej samej energii wykorzystanie pojemności mechanicznych jego materiału umożliwiłoby znaczne zwiększenie masy.
Rzeczywiście, podstawową strukturą pojemności są w pewnym sensie arkusze przewodzące 2 z izolatorem pomiędzy 2: plaster miodu.
Następnie lepsza wydajność pojemności umożliwi odzyskanie większej ilości energii dzięki cienkim panelom słonecznym zintegrowanym z powierzchnią samolotu ...
Ale hej, tylko ... utwór :-)
W innym wątku, o którym zapomniałem, wspomniał o pomyśle zintegrowania zdolności w materiałach użytych do wykonania podwozia samochodu: jeśli masa super pojemności jest większa niż akumulator o pojemności przy tej samej energii wykorzystanie pojemności mechanicznych jego materiału umożliwiłoby znaczne zwiększenie masy.
Rzeczywiście, podstawową strukturą pojemności są w pewnym sensie arkusze przewodzące 2 z izolatorem pomiędzy 2: plaster miodu.
Następnie lepsza wydajność pojemności umożliwi odzyskanie większej ilości energii dzięki cienkim panelom słonecznym zintegrowanym z powierzchnią samolotu ...
Ale hej, tylko ... utwór :-)
0 x
A bientôt!
dziękuję
to są dokładnie takie sugestie, jakich się spodziewałem, najlepsze pomysły pochodzą z „zamieszania”
jeśli chodzi o mieszkanie, konkretnie kadłub można uznać za przekładkę węglową (z materiałem izolacyjnym pomiędzy); jest to jedna z metod konstrukcyjnych przewidziana dla świetlika „po-po”, która będzie wznowieniem kolejnego projektu (kompozyt z włókna szklanego, samolot, który mam, który będzie elektryzowany), ale poprzez optymalizację mas do 70 kg samolotu w laminacie z włókna szklanego)
rozważ próżnię, 1 cm (0 ^ -2 m) między skórkami węglowymi 2, kadłub zajmuje około 8 m²
ε = 8.854 ^ -12 AsV-1.m-1
C = ε .S / d = 6.4 ^ -11 F (jak widać problem wynika z trudności w wykonaniu cienkiej warstwy dielektryka)
bofbof ...
nie można przewidzieć więcej niż warstwy warstwowej 1
Z drugiej strony chciałbym poznać opinię specjalistów od kompozytów: planuje się zacząć od produkcji z form, ze skóry kadłuba węglowego (w przypadku, gdy nie jest to konstrukcja warstwowa, a „pojedyncza powłoka” ): 3 warstwy po 200g / cm² plus ta sama masa epoksydu do laminowania, tj. Podstawa 1.2kg / m² zużycia
Następnie wzmocnienia (jednokierunkowe paski węglowe) zostaną ułożone w odpowiedniej liczbie i warstwach
co sądzisz o sztywności konstrukcyjnej takiego projektu? (jeszcze nie rozpoczęto obliczeń w tym punkcie)
GMPless z ramą i sterownikiem waży w obecnym stanie rzeczy mniej niż 10 kg
to są dokładnie takie sugestie, jakich się spodziewałem, najlepsze pomysły pochodzą z „zamieszania”
jeśli chodzi o mieszkanie, konkretnie kadłub można uznać za przekładkę węglową (z materiałem izolacyjnym pomiędzy); jest to jedna z metod konstrukcyjnych przewidziana dla świetlika „po-po”, która będzie wznowieniem kolejnego projektu (kompozyt z włókna szklanego, samolot, który mam, który będzie elektryzowany), ale poprzez optymalizację mas do 70 kg samolotu w laminacie z włókna szklanego)
rozważ próżnię, 1 cm (0 ^ -2 m) między skórkami węglowymi 2, kadłub zajmuje około 8 m²
ε = 8.854 ^ -12 AsV-1.m-1
C = ε .S / d = 6.4 ^ -11 F (jak widać problem wynika z trudności w wykonaniu cienkiej warstwy dielektryka)
bofbof ...
nie można przewidzieć więcej niż warstwy warstwowej 1
Z drugiej strony chciałbym poznać opinię specjalistów od kompozytów: planuje się zacząć od produkcji z form, ze skóry kadłuba węglowego (w przypadku, gdy nie jest to konstrukcja warstwowa, a „pojedyncza powłoka” ): 3 warstwy po 200g / cm² plus ta sama masa epoksydu do laminowania, tj. Podstawa 1.2kg / m² zużycia
Następnie wzmocnienia (jednokierunkowe paski węglowe) zostaną ułożone w odpowiedniej liczbie i warstwach
co sądzisz o sztywności konstrukcyjnej takiego projektu? (jeszcze nie rozpoczęto obliczeń w tym punkcie)
GMPless z ramą i sterownikiem waży w obecnym stanie rzeczy mniej niż 10 kg
0 x
-
- moderator
- Wiadomości: 79431
- Rejestracja: 10/02/03, 14:06
- Lokalizacja: planeta Serre
- x 11088
-
- Wielki Econologue
- Wiadomości: 848
- Rejestracja: 19/11/09, 13:24
Cricri mnie nie interesuje, ponieważ jest samolotem (a ponadto jest raczej zarezerwowany dla doświadczonych pilotów), ale świetlik, który znam, ponieważ jest ulm: to urządzenie ma bardzo małą ładowność, dlatego pojemność baterii możliwe śmieszne: nie straszne dla elektryfikacji, chyba że pilot jest bardzo lekki ...
Jeśli chodzi o kadłub / baterię, powodzenia, nawet profesjonaliści nie pocierają tego rodzaju majaczenia ...
Jeśli chodzi o kadłub / baterię, powodzenia, nawet profesjonaliści nie pocierają tego rodzaju majaczenia ...
0 x
niko13 napisał:jak widać problem wynika z trudności w uzyskaniu cienkiej warstwy dielektryka)
Oczywiście trzeba porozmawiać ze specjalistami.
W obecnej wersji powiedziałeś, że 8m2 110kg w laminacie z włókien (13,7kg / m2), 70kg w kompozycie węglowym (8,7kg / m2)?
W przeciwnym razie widziałeś techno używane przez Lotnictwo LH ? Wydaje się, że zostały uznane za zaawansowane techno dla kadłuba:
LH Aviation z siedzibą we Francji opracował nowy lekki samolot, który zamiast tradycyjnej żywicy epoksydowej stosowanej we wzmocnionych kompozytach wykorzystuje żywicę Aeronite Turane firmy DSM. Żywica - nowatorski termoutwardzalny poliuretan wytworzony w procesie radykalnej polimeryzacji - wykazuje równoważną wydajność, ale może być stosowany w procesie formy zamkniętej w temperaturze pokojowej. Eliminuje to emisje i zapewnia bezpieczniejsze i zdrowsze środowisko pracy. Próg inwestycji jest również znacznie obniżony, ponieważ autoklawy nie są wymagane - zamiast tego stosuje się proces infuzji próżniowej.
niko13 napisał:GMPless z ramą i sterownikiem waży w obecnym stanie rzeczy mniej niż 10 kg
Interesujący temat: czy ten silnik jest zoptymalizowany pod kątem masy w lotnictwie? Można sobie wyobrazić, że niektóre części są wykonane z materiałów lżejszych niż metal ...
0 x
A bientôt!
Nie byłam wystarczająco jednoznaczna, aby podać masowe wyceny, kiedy mówię o moim samolocie, który obecnie waży 110kg (zbudowany integralnie w laminacie szklanym), jest to łącznie silnik termiczny (dwucylindrowy rotax); tj. kadłub (8m²), jego wzmocnienia, skrzydła (5m²), dźwigary skrzydeł, sterowanie, pociąg (z kołami: 2.5kg jeden) itp.
karbonowa powłoka o masie 1.2 kg / m² (3 warstwy lub 0.6 mm) tworzy niewzmocniony „goły” kadłub o masie 10 kg
LH10, doskonałe urządzenie http://www.lhaviation.com/fr/lh10/carac ... e28b50f9eb jest jednak zbyt „ciężki” do konwersji elektrycznej
BD5, metalowa konstrukcja, z której jest inspirowany http://en.wikipedia.org/wiki/Bede_BD-5 waży mniej, kompozyt poliuretanowy (do wstrzykiwań), który stosują, jest z pewnością praktyczny do produkcji, ale nie ma właściwości masy / sztywności węgla (nie robimy nic lepszego niż węgiel / żywica epoksydowa, aby drewno było lekkie i solidne, i metal może konkurować, ale wdrożenie wymaga miesięcy budowy, w porównaniu do laminowanego kompozytu na formie)
po stronie silnika masz rację, wciąż możemy wygrać, ale niewiele ... nie mówimy o elektrrawii i innych prekursorach, że silniki kremują się bardzo szybko (są to perm132 lub sąsiedzi, którzy są na miotły).
7kg dla piku 18kw, 12kW stale, niezawodnie, jest dobry i zasługuje na swój 7 kg
Silniki drapieżnika podnośnika są jeszcze lżejsze przy tej samej mocy jednostkowej, 1.5kg, ale prędkość obrotowa jest wyższa (6000), co wymagałoby redukcji (+ 2kg); jednak zysk pozostaje
karbonowa powłoka o masie 1.2 kg / m² (3 warstwy lub 0.6 mm) tworzy niewzmocniony „goły” kadłub o masie 10 kg
LH10, doskonałe urządzenie http://www.lhaviation.com/fr/lh10/carac ... e28b50f9eb jest jednak zbyt „ciężki” do konwersji elektrycznej
BD5, metalowa konstrukcja, z której jest inspirowany http://en.wikipedia.org/wiki/Bede_BD-5 waży mniej, kompozyt poliuretanowy (do wstrzykiwań), który stosują, jest z pewnością praktyczny do produkcji, ale nie ma właściwości masy / sztywności węgla (nie robimy nic lepszego niż węgiel / żywica epoksydowa, aby drewno było lekkie i solidne, i metal może konkurować, ale wdrożenie wymaga miesięcy budowy, w porównaniu do laminowanego kompozytu na formie)
po stronie silnika masz rację, wciąż możemy wygrać, ale niewiele ... nie mówimy o elektrrawii i innych prekursorach, że silniki kremują się bardzo szybko (są to perm132 lub sąsiedzi, którzy są na miotły).
7kg dla piku 18kw, 12kW stale, niezawodnie, jest dobry i zasługuje na swój 7 kg
Silniki drapieżnika podnośnika są jeszcze lżejsze przy tej samej mocy jednostkowej, 1.5kg, ale prędkość obrotowa jest wyższa (6000), co wymagałoby redukcji (+ 2kg); jednak zysk pozostaje
Ostatnio edytowane przez niko13 14 / 03 / 10, 18: 35, 1 edytowany raz.
0 x
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: angouleme
- x 264
Rozśmiesza mnie to: jak długo będzie latał wasz samolot lub ulm? jak długo jeździsz samochodem?
jeśli energia elektryczna ma zostać wykorzystana do transportu, łatwiej będzie to samochodowi niż samolotowi!
płacisz za samochód elektryczny i pozwalasz samolotowi na olej
wystarczająca autonomia dla samolotu jest kwestią bezpieczeństwa: w przypadku pojazdu drogowego mniej poważnym jest brak rozładowanego akumulatora na poboczu drogi
poważnie pomyślimy o samolotach elektrycznych, gdy wszystkie samochody będą elektryczne
jeśli energia elektryczna ma zostać wykorzystana do transportu, łatwiej będzie to samochodowi niż samolotowi!
płacisz za samochód elektryczny i pozwalasz samolotowi na olej
wystarczająca autonomia dla samolotu jest kwestią bezpieczeństwa: w przypadku pojazdu drogowego mniej poważnym jest brak rozładowanego akumulatora na poboczu drogi
poważnie pomyślimy o samolotach elektrycznych, gdy wszystkie samochody będą elektryczne
0 x
Powrót do "elektrycznego transportu: samochodów, rowerów, transportu publicznego, samoloty ..."
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 109