Dramat Airbusa A320 firmy GermanWings, który skłonił już kilka firm do ponownego rozważenia procedur dostępu do kokpitu ich samolotu, rodzi pytanie o zachowanie pilotów, to znaczy czynnik ludzki w wypadkach lotniczych. Ta katastrofa rodzi również pytania o perspektywę - choć odległą - zobaczenia bezzałogowych samolotów latających z pasażerami na pokładzie. Ich trajektoria będzie programowana i nadzorowana z ziemi. Najwyraźniej byłyby to drony transportowe.
Ten horyzont można uznać za bardzo prawdopodobny. Na polu wojskowym europejski demonstracyjny dron bojowy Neuron wyprodukowany przez grupę Dassault otwarcie zapowiada alternatywę dla pilotowanych samolotów myśliwskich. W Les Drones Aériens (wydania Cepaduès) Lionel Chauprade opowiada o AirMule, rodzaju dużego drona (ton 1,4) wyposażonego w ogromną turbinę, wyprodukowaną przez izraelską firmę Urban Aeronautics Ltd. Przeznaczony jest do transportu żołnierzy, szczególnie do ewakuacji rannych.
W sektorze cywilnym lot dronów transportowych planowany jest na 2050 r. (Co pozostawia rozsądny czas dla Air-France SNPL na złożenie zawiadomienia o strajku ...). „Hipoteza jest w każdym razie realistyczna”, ocenia Michel Polacco w swojej książce Drones, the aviation of tomorrow? (Privat), który przypomina, że ruch jest zajęty. „Po obecnej generacji cywilnych statków powietrznych, dziennikarz podkreśla, że jeden pilot pozostanie odpowiedzialny za zapewnienie prawidłowego funkcjonowania systemów i będzie mógł podejmować inicjatywy, a nawet trzymać kij”. Onera (National Office for Aerospace Studies and Research) od kilku lat pracuje w ramach projektu zainicjowanego przez Komisję Europejską nad małym projektem bezzałogowego samolotu-taksówki. Dzięki rozpiętości skrzydeł wynoszącej 12 metrów i długości 8 metrów bezzałogowy statek powietrzny projektu PPlane (dla samolotu osobistego) mógł przewozić od dwóch do czterech pasażerów kilkaset kilometrów dzięki sześciu silnikom elektrycznym. Wysokość lotu wynosiłaby od 2 do 000 metrów.
Przed zapięciem i dronem dronem trzeba będzie pokonać wiele przeszkód. I nie mniej ważne. Odnoszą się one do pytań technicznych (zapewnienie połączenia we wszystkich okolicznościach z bazą, pomimo przewidywalnego niedoboru częstotliwości radiowych, automatycznego radzenia sobie z każdą awarią lub nieprzewidzianą), organizacyjnych (zapewniających, że załogowe latające drony są w stanie uniknąć ryzyko własne kolizji przez opracowanie w dużej mierze zautomatyzowanej kontroli ruchu lotniczego), ale także psychologiczne. Niezależnie od tego, jakie znaczenie mają ustalenia wskazujące na odpowiedzialność czynnika ludzkiego w przypadku katastrof lotniczych, zaakceptowanie wejścia na pokład samolotu, którego piloci nie oddają życia w tym samym czasie co życiu pasażerów, jest perspektywą, którą należy wziąć pod uwagę. przyznać, że nie jest to oczywiste. Nie wspominając już o tym, że ostatnia fala rezygnacji pilotów dronów w armii USA sugeruje, że ci, którzy zdalnie kontrolują te latające urządzenia, również mogą być narażeni na stres, a nawet depresję. Jednak mentalność się zmienia. Za dziesięć lat autonomiczny samochód prawdopodobnie stanie się rzeczywistością, która powinna sprawić, że coś się stanie. A jeśli wszystkie inne rzeczy są równe, jaki użytkownik transportu publicznego 30 lata temu przewidywałby, że wsiądzie do pociągu metra bez kierowcy?
http://drones.blog.lemonde.fr/2015/03/28/lorsquil-ny-aura-plus-de-pilote-dans-lavion/
Europejskie centra badawcze, uniwersytety i przemysłowcy badają kwestię automatyzacji transportu lotniczego. Zdecydowali się wspólnie przeanalizować mocne i słabe strony bezzałogowego systemu pokładowego, aby ustalić, jaki poziom automatyzacji można osiągnąć w przyszłości. ONERA koordynuje to podejście realizowane w ramach europejskiego projektu IFATS.
http://www.onera.fr/fr/le-saviez-vous/des-avions-sans-pilote
