Witam.
Mówiąc o idealnej temperaturze powietrza dolotowego, znalazłem te krzywe (Honda F1 z 1988 r.), gdzie widzimy, że idealna temperatura powietrza wynosi 70°, a paliwa 80°C dla optymalnego zużycia...
Idę rozgrzać benzynę i powietrze na rowerze, aby zobaczyć! Cóż, nie oznacza to dużych różnic (2% i 4% mniejsze zużycie).
Michel
[Img][img]http://img258.imageshack.us/img258/9147/courbestempraturesairessence2o.jpg[/img][/ Img]
Różnice w mocy i jednostkowym zużyciu
Witaj PITMIXie.
Tak iw końcu było to na tyle ważne w wyścigu (F1), że wzięli to pod uwagę przy optymalizacji tankowania... 80°C dla paliwa to często daleko od tego, zwłaszcza na motocyklu, gdzie czasem trzeba wstawić grzałki elektryczne, żeby węglowodany nie zamarzły... Nie mam samolotu, ale to też ważny parametr na wysokości, wręcz niezbędny!
(PITMIX nie jesteśmy daleko będziemy musieli się zobaczyć między 2 uderzeniami lampy lutowniczej lub podczas testu...)
Michel
Tak iw końcu było to na tyle ważne w wyścigu (F1), że wzięli to pod uwagę przy optymalizacji tankowania... 80°C dla paliwa to często daleko od tego, zwłaszcza na motocyklu, gdzie czasem trzeba wstawić grzałki elektryczne, żeby węglowodany nie zamarzły... Nie mam samolotu, ale to też ważny parametr na wysokości, wręcz niezbędny!
(PITMIX nie jesteśmy daleko będziemy musieli się zobaczyć między 2 uderzeniami lampy lutowniczej lub podczas testu...)
Michel
0 x
-
Podania
- x 17
Normalne, ponieważ:
gorące powietrze na wlocie => mniej gęste powietrze przy tej samej objętości => przepływomierz masowy powietrza odbiera mniej powietrza => komputer w związku z tym wtryskuje mniej paliwa => zużycie i moc są zatem zmniejszone w silniku atmosferycznym.
Regulacja wtrysku przez sondę lambda skoryguje również ilość wtryskiwanego paliwa.
I dobrze?
gorące powietrze na wlocie => mniej gęste powietrze przy tej samej objętości => przepływomierz masowy powietrza odbiera mniej powietrza => komputer w związku z tym wtryskuje mniej paliwa => zużycie i moc są zatem zmniejszone w silniku atmosferycznym.
Regulacja wtrysku przez sondę lambda skoryguje również ilość wtryskiwanego paliwa.
I dobrze?
0 x
Witaj Benoit
Masz wszystko dobrze, dokładnie to dzieje się w elektronicznym silniku sterującym,
Utrata mocy to tylko przy maksymalnej mocy lub jeśli utrzymamy to samo otwarcie przepustnicy (silnik benzynowy)
W rzeczywistości zaciągamy gorące powietrze na 50% otwarcia motylka, wystarczy trochę bardziej otworzyć i mamy taką samą ilość powietrza jak przy zimnym, moc staje się identyczna
Jedyną różnicą między bardzo zimnym powietrzem a gorącym jest to, że benzyna lepiej odparowuje, a temperatura pod koniec sprężania jest wyższa, a więc szybsze spalanie
Kiedy używam go do ciągłego ogrzewania w samolocie w bardzo zimną pogodę, następuje niewielki wzrost temperatury głowic cylindrów, z 325 F do 360 F, ale jest to w dużej mierze zgodne z parametrami silnika.
Gdy mieszanka jest dobrze dostosowana do tego gorącego powietrza, oszczędza się paliwo (w naszym przypadku nie ekonomia nas interesuje, ale autonomia, w odległych zakątkach paliwo jest rzadkie, zawsze trzeba pomyśleć o powrocie i obejść prognozę pogody)
André
Masz wszystko dobrze, dokładnie to dzieje się w elektronicznym silniku sterującym,
Utrata mocy to tylko przy maksymalnej mocy lub jeśli utrzymamy to samo otwarcie przepustnicy (silnik benzynowy)
W rzeczywistości zaciągamy gorące powietrze na 50% otwarcia motylka, wystarczy trochę bardziej otworzyć i mamy taką samą ilość powietrza jak przy zimnym, moc staje się identyczna
Jedyną różnicą między bardzo zimnym powietrzem a gorącym jest to, że benzyna lepiej odparowuje, a temperatura pod koniec sprężania jest wyższa, a więc szybsze spalanie
Kiedy używam go do ciągłego ogrzewania w samolocie w bardzo zimną pogodę, następuje niewielki wzrost temperatury głowic cylindrów, z 325 F do 360 F, ale jest to w dużej mierze zgodne z parametrami silnika.
Gdy mieszanka jest dobrze dostosowana do tego gorącego powietrza, oszczędza się paliwo (w naszym przypadku nie ekonomia nas interesuje, ale autonomia, w odległych zakątkach paliwo jest rzadkie, zawsze trzeba pomyśleć o powrocie i obejść prognozę pogody)
André
0 x
Witam wszystkich.
Tak, komputer dostosuje się do temperatury powietrza (na przykład czujnik CTN) i przepływu (przepływomierz, depresja lub otwarcie przepustnicy) itp., ale dodatkowo wydaje mi się interesujące, że regulują (zawsze muszą to robić) temperaturę powietrza i paliwa (a także oczywiście bogactwo 1,02 bliskie idealnemu stosunkowi stechiometrycznemu) dla optymalnego zużycia w wyścigu. Dla ustawień kwalifikacyjnych R = 1,23; T powietrza = 40°C.
Na motocyklu (na szosie) trochę nam do tego daleko, to prawda, że producenci nie dbają o konsumpcję.
Michel
Tak, komputer dostosuje się do temperatury powietrza (na przykład czujnik CTN) i przepływu (przepływomierz, depresja lub otwarcie przepustnicy) itp., ale dodatkowo wydaje mi się interesujące, że regulują (zawsze muszą to robić) temperaturę powietrza i paliwa (a także oczywiście bogactwo 1,02 bliskie idealnemu stosunkowi stechiometrycznemu) dla optymalnego zużycia w wyścigu. Dla ustawień kwalifikacyjnych R = 1,23; T powietrza = 40°C.
Na motocyklu (na szosie) trochę nam do tego daleko, to prawda, że producenci nie dbają o konsumpcję.
Michel
0 x
Witam Michel
W moim Buicku Parque Avenue 3,8 litra wielopunktowego nie mam pantona (to pojazd mojej żony) tylko zamontowałem turbulator za motylkiem i zrobiłem miedzianą cewkę
na wężu idącym do chłodnicy największy zysk na spalaniu to turbulator który testowałem obszernie kilka lat później dołożyłem podgrzewacz paliwa
i zysk i 0,5 litra na 100 na ogrzewanie paliwa,
Z 8,54 litra na 100 turbulator
Z turbiną i ogrzewaniem benzynowym 7,86 litra na 100
(jest to duży pojazd o masie i rozmiarze Cadillaca)
W tym pojeździe nie mam ogrzewania powietrznego, ale na podstawie informacji, które przed chwilą podałeś, zrobię kilka testów.
Jak zawsze nam mówiono powietrze nie powinno być podgrzewane do wielopunktowego wtrysku, sprawdzę tą historię..
Nawiasem mówiąc, czy znasz stosunek mostów w Mercedesie?
4-cylindrowy to samo podwozie co 5-cylindrowy, czy oś jest większa? (aby panton lepiej pracował założyłem większe opony, ale jestem ograniczony, żeby nie obcierał, więc pomyślałem o szukaniu innego dyferencjału do zaczepienia silnika. Wyślij mi e-mail, jeśli masz jakieś informacje.
André
W moim Buicku Parque Avenue 3,8 litra wielopunktowego nie mam pantona (to pojazd mojej żony) tylko zamontowałem turbulator za motylkiem i zrobiłem miedzianą cewkę
na wężu idącym do chłodnicy największy zysk na spalaniu to turbulator który testowałem obszernie kilka lat później dołożyłem podgrzewacz paliwa
i zysk i 0,5 litra na 100 na ogrzewanie paliwa,
Z 8,54 litra na 100 turbulator
Z turbiną i ogrzewaniem benzynowym 7,86 litra na 100
(jest to duży pojazd o masie i rozmiarze Cadillaca)
W tym pojeździe nie mam ogrzewania powietrznego, ale na podstawie informacji, które przed chwilą podałeś, zrobię kilka testów.
Jak zawsze nam mówiono powietrze nie powinno być podgrzewane do wielopunktowego wtrysku, sprawdzę tą historię..
Nawiasem mówiąc, czy znasz stosunek mostów w Mercedesie?
4-cylindrowy to samo podwozie co 5-cylindrowy, czy oś jest większa? (aby panton lepiej pracował założyłem większe opony, ale jestem ograniczony, żeby nie obcierał, więc pomyślałem o szukaniu innego dyferencjału do zaczepienia silnika. Wyślij mi e-mail, jeśli masz jakieś informacje.
André
0 x
Witam André
Jeśli się nie mylę, jest to około 8% mniej podczas podgrzewania paliwa, to więcej niż krzywa, ale prawdą jest, że był to zupełnie inny silnik turbo F1 o mocy 620 KM dla 1500 cm200 (1000 g/KM/h) i XNUMX KM w kwalifikacjach! Tym lepiej, jeśli jest bardziej wydajny w silniku turystycznym. W przypadku powietrza często istnieją systemy, które podgrzewają powietrze wlotowe, prawda?
Szukam raportów mostowych.
(Strona dla W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
Jeśli się nie mylę, jest to około 8% mniej podczas podgrzewania paliwa, to więcej niż krzywa, ale prawdą jest, że był to zupełnie inny silnik turbo F1 o mocy 620 KM dla 1500 cm200 (1000 g/KM/h) i XNUMX KM w kwalifikacjach! Tym lepiej, jeśli jest bardziej wydajny w silniku turystycznym. W przypadku powietrza często istnieją systemy, które podgrzewają powietrze wlotowe, prawda?
Szukam raportów mostowych.
(Strona dla W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
0 x
powitanie
Wróciłem!
idealnym rozwiązaniem powinien być kompromis między ilością powietrza a odparowaniem benzyny.
Lub 70 i 80 ° (powietrze i benzyna).
zbyt gorące powietrze: tłok traci energię do zasysania powietrza i brakuje go z powodu powietrza
gorąco zajmuje więcej miejsca.
(nie może wstrzyknąć wystarczającej ilości benzyny, aby spowodować dużą eksplozję).
część energii z tej małej eksplozji zostanie utracona, aby zaczerpnąć trochę gorącego powietrza.
zbyt zimne powietrze: napełnienie powietrzem jest optymalne, ale benzyna jest mocno odparowana i pali się źle.
część tej esencji wychodzi nawet niespalona.
Mam pytanie:
i olej napędowy?
idealna temperatura powietrza?
ponieważ nie ma potrzeby odparowywania benzyny w tym powietrzu.
i bezpośredni wtrysk benzyny?
idem
tryf
Wróciłem!
idealnym rozwiązaniem powinien być kompromis między ilością powietrza a odparowaniem benzyny.
Lub 70 i 80 ° (powietrze i benzyna).
zbyt gorące powietrze: tłok traci energię do zasysania powietrza i brakuje go z powodu powietrza
gorąco zajmuje więcej miejsca.
(nie może wstrzyknąć wystarczającej ilości benzyny, aby spowodować dużą eksplozję).
część energii z tej małej eksplozji zostanie utracona, aby zaczerpnąć trochę gorącego powietrza.
zbyt zimne powietrze: napełnienie powietrzem jest optymalne, ale benzyna jest mocno odparowana i pali się źle.
część tej esencji wychodzi nawet niespalona.
Mam pytanie:
i olej napędowy?
idealna temperatura powietrza?
ponieważ nie ma potrzeby odparowywania benzyny w tym powietrzu.
i bezpośredni wtrysk benzyny?
idem
tryf
0 x
Witam,
W silniku wysokoprężnym stopień sprężania wynosi od 18 do 21
jeśli cylinder jest dobrze napełniony (zwykle brak ograniczeń i niskie obroty) temperatura powietrza pod koniec sprężania wynosi około 600C, co jest niezbędne do spalania tego ciężkiego produktu.
Chociaż warstwa powietrza w pobliżu głowicy cylindrów i tłoka nie ma tej temperatury. spalanie w silniku jest czymś złożonym, a obecnie wiele rzeczy jest nadal hipotetycznych, nawet jeśli jesteśmy w stanie chodzić po Księżycu!
Ten wzrost temperatury w czasie kompresji
pochłania energię w cyklu silnika i mówi, że ciepło = przenoszenie w ścianach silnika, a tym samym strata.
Gdyby silnik benzynowy mógł pracować przy takim samym stopniu sprężania jak silnik wysokoprężny, sprawność silnika benzynowego byłaby lepsza.
We wtrysku bezpośrednim stać nas na budowę silników o wyższym stopniu sprężania
Podczas wtrysku benzyny w cyklu ssąco-sprężającym odparowanie benzyny obniża temperaturę mieszanki, dzięki czemu można pozwolić sobie na jej większe sprężanie, bez zbyt wysokiej jej temperatury pod koniec sprężania ryzyko samozapłonu (gdy silnik jest dobrze napełniony)
Należy zrobić różnicę pomiędzy temperaturą na wlocie do silnika a temperaturą na końcu sprężania,
Wtrysk mgły wodnej w niektórych silnikach o wysokim stopniu sprężania ma taki sam wpływ jak wtrysk bezpośredni na temperaturę mieszanki. W przypadku silnika o niskim stopniu sprężania nie ma to większego znaczenia, podobnie jak w przypadku jazdy na paliwie o wysokiej liczbie oktanowej.
André
W silniku wysokoprężnym stopień sprężania wynosi od 18 do 21
jeśli cylinder jest dobrze napełniony (zwykle brak ograniczeń i niskie obroty) temperatura powietrza pod koniec sprężania wynosi około 600C, co jest niezbędne do spalania tego ciężkiego produktu.
Chociaż warstwa powietrza w pobliżu głowicy cylindrów i tłoka nie ma tej temperatury. spalanie w silniku jest czymś złożonym, a obecnie wiele rzeczy jest nadal hipotetycznych, nawet jeśli jesteśmy w stanie chodzić po Księżycu!
Ten wzrost temperatury w czasie kompresji
pochłania energię w cyklu silnika i mówi, że ciepło = przenoszenie w ścianach silnika, a tym samym strata.
Gdyby silnik benzynowy mógł pracować przy takim samym stopniu sprężania jak silnik wysokoprężny, sprawność silnika benzynowego byłaby lepsza.
We wtrysku bezpośrednim stać nas na budowę silników o wyższym stopniu sprężania
Podczas wtrysku benzyny w cyklu ssąco-sprężającym odparowanie benzyny obniża temperaturę mieszanki, dzięki czemu można pozwolić sobie na jej większe sprężanie, bez zbyt wysokiej jej temperatury pod koniec sprężania ryzyko samozapłonu (gdy silnik jest dobrze napełniony)
Należy zrobić różnicę pomiędzy temperaturą na wlocie do silnika a temperaturą na końcu sprężania,
Wtrysk mgły wodnej w niektórych silnikach o wysokim stopniu sprężania ma taki sam wpływ jak wtrysk bezpośredni na temperaturę mieszanki. W przypadku silnika o niskim stopniu sprężania nie ma to większego znaczenia, podobnie jak w przypadku jazdy na paliwie o wysokiej liczbie oktanowej.
André
0 x
Wróć do „Wtrysk wody w silnikach cieplnych: informacje i objaśnienia”
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 58