"Zielone" targi lotnicze

[Christophe]

Paryż - Le Bourget, Muzeum Lotnictwa i Kosmosu

IFP weźmie udział w Green Aviation Show, który odbędzie się w dniach 18-20 czerwca 2010 w Air and Space Museum na lotnisku Paryż - Le Bourget

IFP będzie miało stoisko i weźmie udział w okrągłym stole w sobotę 19 czerwca o godz. 10:30: „Wyzwanie energetyczne i środowiskowe: biopaliwa i nowe silniki”

Znaczący rozwój transportu lotniczego spowodował zwiększenie ruchu o 100 w latach 1950-2000. Osiągnięcie to zostało osiągnięte dzięki wejściu do służby w 1952 roku niezwykłego środka transportu, poddźwiękowego samolotu transportowego; pół wieku później koncepcja produktu pozostaje niezmieniona, mimo że technologia umożliwiła poprawę jego wydajności. Jeśli nic nie miałoby temu przeszkodzić, postęp powinien być kontynuowany w stałym tempie w XXI wieku; Jednak transport lotniczy stoi dziś w obliczu zmian w warunkach eksploatacji z uwagi na ochronę środowiska i stopniowy spadek wydobycia ropy.

Okrągły stół, któremu przewodniczy Georges Ville (Akademia Lotnictwa i Kosmosu), w którym wezmą udział Philippe Novelli (ONERA / DEFA) i Xavier Montagne (IFP), będzie próbą przeglądu proponowanych rozwiązań w zakresie biopaliw i nowe silniki, które umożliwią dalszy rozwój transportu lotniczego przy jednoczesnym poszanowaniu tych nowych ograniczeń.

więcej informacji
www.aviation-verte.org

Źródło: IFP http://www.ifp.fr/actualites/evenements ... tion-verte

[Michel Kieffer]

Ekologiczne lotnictwo = ekomarketing?

Po ostatnich komunikatach prasowych dotyczących samolotów napędzanych paliwami rolniczymi, oto aktualizacja dokumentu „agro”. samoloty i CO2 », Patrz strony 23 do 26 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf (są to samoloty transportowe).

W przeciwieństwie do tego, nasze lekkie samoloty mają olbrzymi potencjał postępu (podobnie jak nasze samochody) ... a tym bardziej, że przekształcają „ptaka” w motoszybowiec (termika = lot słoneczny).

Michel

PS: Przygotowuję zabawny referat na temat spustoszeń „eko-marketingu”.

[I Citro]

Choć lotnictwo elektryczne dopiero raczkuje, ma ogromny potencjał ...
Niedawno spotkałem specjalistę od dones i Multicopters który powiedział mi, żebym użył tej architektury do elektrycznego transportera osobistego ...
Obiecałem sobie, że jeszcze go zobaczę ...
Widząc, jak niektóre z jego maszyn latających obracają się, byłem zdumiony osiągami i właściwościami latającymi multikopterów.
W sieci jest dostępnych wiele filmów ...

[Michel Kieffer]

cytryna,

Preambuła: pierwszym działaniem jest zmniejszenie zapotrzebowania na energię (= użyteczna energia Eu) środków transportu. Potencjał samochodów: -65%; potencjał lekkich statków powietrznych: -65; Potencjał TGV: - 50%; potencjał samolotów pasażerskich: -20 / 25% (por. dok http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Po przeprowadzeniu optymalizacji zadajmy sobie pytanie o wybór silnika. I odwrotnie, praca przy silniku, gdy Eu jest nadmierna, nie ma sensu. I to zwłaszcza, że ​​sprawność silników cieplnych przy stałej prędkości pozostaje niezmienna od 80 lat… pomimo hiper-wyrafinowania najbardziej „nowoczesnych” silników lotniczych (ekomarketing, kiedy nas masz…). Zwróć uwagę, że „zielony pokój” nie odnosi się do tego fundamentalnego pojęcia (wszystko inne jest 2 lub 3 rzędu), które polega na zrozumieniu, kwantyfikacji i redukcji Eu.

Samochód elektryczny wykorzystuje swoją przewagę, gdy obciążenie silnika jest małe i zmienne (zwróć uwagę, że to Ty otworzyłeś mi oczy jakiś czas temu …). W tych samych warunkach, w przeciwieństwie do samochodu elektrycznego, osiągi samochodu termicznego spadają: 17% dla całego samochodu w cyklu mieszanym i jeszcze mniej w ruchu miejskim.

Z drugiej strony silnik samolotu pracuje przy dużym obciążeniu i bez zmian obciążenia. W tym kontekście sprawność silnika cieplnego wzrasta do 30%!

Jeżeli inne kryteria wyboru lekkiego statku powietrznego to:
- autonomia
- ogrzewanie zimą
- szybkość uzupełniania energii ...

... potem termiczny samolot wygrywa bez dwóch zdań (patrz dokument http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ). Jednak samolot elektryczny może zgłosić się do wyścigu na motoszybowcu. Większość energii pochodzi wówczas ze słońca (cieplna). Ale nie zimą z powodu braku ogrzewania! Zwróć uwagę, że ostatnia poczekalnia z napędami w Basse Ham http://www.mondial-paramoteur.org/ zaszczytne miejsce zajęły napędy elektryczne: start + wznoszenie silnika potem termiczne bez silnika (w tym przypadku ogrzewanie nie ma znaczenia).

Pozostaje oszacować zainteresowanie ogniwami słonecznymi lekkim samolotem elektrycznym. Właściwie niewiele w ogólnym wyważeniu, patrz strona 32 dokumentu „samolot elektryczny”. Nie można go porównywać z jednomiejscowym „szukającym słońca”, zoptymalizowanym do latania z prędkością 65 km / hi którego maksymalny ciężar ładunku wynosi 230 kg, co wyjaśnia bardzo niską wartość UE. Dwumiejscowy samolot obliczony przy ekstremalnych obciążeniach wynikających z przepisów nie może osiągnąć tak niskiego poziomu euro.

Ostatni punkt, samoloty. Zobacz zmiany ze strony 14 dokumentu http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .

Podsumowując, niech żyje mały lekki samochód elektryczny w ruchu miejskim, tak, aby napęd elektryczny umożliwiał lot termiczny przy wyłączonym silniku, bla bla dla lekkich samolotów elektrycznych, z wyjątkiem szybowcowych motocykli. Jeśli chodzi o „zielony” samolot pasażerski, wchodzimy w najbardziej obrzydliwe skrajności eko marketingu ...

Michel

[Christophe]

Ach, wmawiałem sobie, że ten temat będzie interesował ludzi, zajęło to tylko „1 miesiąc”

Otworzyłem plik .pdf: https://www.econologie.info/share/partag ... Uk3qdQ.pdf

Mam nadzieję, że nie masz nic przeciwko Michel?

[oiseautempete]

Preambuła: pierwszym działaniem jest zmniejszenie zapotrzebowania na energię (= użyteczna energia Eu) środków transportu. Potencjał samochodów: -65%; potencjał lekkich statków powietrznych: -65; Potencjał TGV: - 50%; potencjał samolotów pasażerskich: -20 / 25% (por. dok http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Po przeprowadzeniu optymalizacji zadajmy sobie pytanie o wybór silnika.
I to zwłaszcza, że ​​sprawność silników cieplnych przy stałej prędkości pozostaje niezmienna od 80 lat… pomimo hiper-wyrafinowania najbardziej „nowoczesnych” silników lotniczych (ekomarketing, o ile nas masz…).

Samochód elektryczny wykorzystuje swoją przewagę, gdy obciążenie silnika jest małe i zmienne (zwróć uwagę, że to Ty otworzyłeś mi oczy jakiś czas temu …). W tych samych warunkach, w przeciwieństwie do samochodu elektrycznego, osiągi samochodu termicznego spadają: 17% dla całego samochodu w cyklu mieszanym i jeszcze mniej w ruchu miejskim.

Z drugiej strony silnik samolotu pracuje przy dużym obciążeniu i bez zmian obciążenia. W tym kontekście sprawność silnika cieplnego wzrasta do 30%!

Jeżeli inne kryteria wyboru lekkiego statku powietrznego to:
- autonomia
- ogrzewanie zimą
- szybkość uzupełniania energii ...

... potem samolot termiczny wygrywa tak, aby napęd elektryczny umożliwiał lot termiczny z wyłączonym silnikiem, bla bla dla lekkiego samolotu elektrycznego, z wyjątkiem użytku na szybowcach. Jeśli chodzi o „zielony” samolot pasażerski, wkraczamy w najbardziej obrzydliwe skrajności ekomarketingu ...

Michel

Moim zdaniem Wasze prognozy dotyczące "możliwych" zysków są dość optymistyczne, ponieważ spowalniają ograniczenia ekonomiczne i wykonalność: na przykład dla samolotu transportowego idealnym byłoby latające skrzydło, chyba że ten typ konfiguracji jest niekompatybilny z obecnymi lotniskami, które już walczą o otrzymanie A380 lub AN 124 ...
Jeśli chodzi o silniki lotnicze, mylisz się: wystarczy porównać silnik typu Continental / Lycomming 100cv i Rotax 912S: zużycie paliwa przy równym obciążeniu jest znacznie niższe w przypadku Rotaxa i to pomimo strat mechanicznych dzięki reduktorowi ... a Rotax nie ma nic bardzo nowoczesnego (gaźniki motocyklowe Bing = technologia lat 60-tych ...) Z nowoczesnym silnikiem pneumatycznym (np. BMW 1200 "startuje") schodzimy bardzo wyraźnie poniżej ... Nie zapominaj, że technologia konwencjonalnych silników lotniczych sięga lat 30-tych XX wieku! Co więcej, niektóre są nadal produkowane identycznie z tamtych czasów: czeskie silniki Lom Praha (4 i 6 cylindrów odwrócone, zużycie jednostkowe i TBO idem conti / lyco) ...
Dla samochodu rzeczywiście hybryda elektryczna jest bardzo ważna z powodów, które ogłaszasz, z drugiej strony dla samolotu i mikrolotu, rzeczywiście nie ma sensu ... w obecnym stanie techniki mniej...
Z napędem nie da się zrobić termicznego termika, gdyż jest to dużo bardziej ryzykowne niż z paralotnią ze względu na ciężar silnika i ograniczoną manewrowość ... dodatkowo zdecydowanie zaleca się posiadanie spadochronu ratunek w locie termicznym ze względu na ryzyko zamknięcia czaszy (prawie co roku śmiertelne wypadki w Wogezach, co prawda często spowodowane przez klapy): paralotnia to tylko tkanina, znacznie bardziej niebezpieczna w turbulencji niż nawet ultralekki szybowiec (jak swift), który może „wynurzyć się” znacznie szybciej ...

[Michel Kieffer]

Christophe,

…lepiej późno niż wcale .

Michel

PS: nie ma problemu z linkiem.

[Flytox]

Michel

PS: nie ma problemu z linkiem.

Jeśli dokładnie, nie ma sposobu, aby otworzyć link, to samo na lustrze Christophe'a, zaczyna otwierać plik PDF na czarnej stronie i pozostaje tam

[Michel Kieffer]

Zobacz aktualizację na stronie 2

[oiseautempete]

:
- ROTAX 912: 0,24 kg / KM.h (źródło „MONDIAL DE L'AVIATION”).
LYCOMING: 0,18 do 0,25 kg / cv.h (projekt z lat 30. XX wieku) (źródło „MONDIAL DE L'AVIATION”).
- SMA (olej napędowy): 0,23 kg / cv.h (projekt z silnikiem Diesla z 1990 r. I wciąż w fazie rozwoju) (źródło „MONDIAL DE L'AVIATION”).

Jeśli chodzi o jakość masową, najstarsze są najlepsze. Ich wartości masowe wahają się od 0,6 do 1 kg / KM.
Obecne silniki benzynowe mają moc powyżej 1 kg/KM.
Jeśli chodzi o diesle lotnicze, ich opłakana masa (rzędu 1,5 kg/cv lub nawet więcej) znacznie pogarsza bilans w porównaniu z silnikami benzynowymi.


Podsumowując, jeśli chodzi o część silnikową, pokaz ekologicznego lotnictwa powinien zająć honorowe miejsce silniki z lat trzydziestych XX wieku!

Michel

Są stwierdzenia i rzeczywistość (na świecie są setki błędów, powtarzających się od lat w „kopiuj / wklej”… ponadto wydawcy na całym świecie doskonale o tym wiedzą. .)
znalezione w prawdziwym życiu przez amerykański magazyn (któremu nie można zatem zarzucić stronniczości):
-kontynentalne 0-200 100 KM przy 75% 6.3 galonów US / godz. = 23.8 l / godz
-Rotax 912S 100cv przy 75%: 4.9 galonów amerykańskich / godzinę = 18.5 l / h
czyli różnica ~ 25% ...

- SMA nie wynosi 0.23, ale 0.144 kg / KM / h ...

Jeśli chodzi o ultranowoczesne BMW startujące 1200 cm100 0.310cv, które na świecie ogłaszane jest na 0.198 kg / km / h (jeden z tych niezliczonych szczególnie poważnych błędów!), W rzeczywistości osiąga XNUMX kg / km / h ...
Starsze, lżejsze silniki?, Być może bardzo duże (i jeszcze nie wszystkie!
Ale nie te małe, jak na lekkie samoloty, jak na przykład bardzo słynny Salmson ADR9 o mocy 65 KM, który ważył 79 kg, więcej niż 912-konny 100S (i znowu wybrałem najlepszego Salmsona w tej kategorii ...). ..Jeden z najlżejszych w tamtych czasach, Walter Mikron ważył 70 kg na sucho, 65cv w tym czasie ... (aktualna wersja jest przesunięta do 75cv).
Jak na wagę nowoczesnych silników, to gdy są doładowane to są dobre, a oryginalna Mazda Wankels jest nawet doskonała, a ich zużycie nie jest tak duże przy stałej prędkości (nadmierne spalanie jest wtedy znacznie mniej oczywiste niż w samochodzie) ...
Należy pamiętać, że doładowanie jest dużą zaletą w samolocie, ponieważ pozwala na utrzymanie mocy na większych wysokościach ... Poziom zużycia, nowoczesne silniki benzynowe z turbodoładowaniem są lekkie i bardzo ekonomiczne przy stałej prędkości (silniki „zmniejszone” jak na powiedział dzisiaj ...)
Kiedy diesel, SMA lub Thielert są bardzo złymi przykładami, jeśli weźmiesz Wilksch (2-suwowy silnik wysokoprężny z doładowaniem), dochodzimy do 1 kg na KM przy jednostkowym zużyciu niewiele mniejszym ...