Z jednej strony są zwolennicy utrzymania obecnej sytuacji „monopolowej” RATP i SNCF w strefie centralnej, którzy obiecują najgorsze horrory w przypadku konkurencji lub prywatyzacji. Z drugiej strony liberałowie nie interesują się tą kwestią, albo opowiadają się za prywatyzacją, albo mają reakcje typu „libertariańskiego”, gdzie liczy się tylko to, by dorównać związkom zawodowym.
Podważam założenie, że „byłoby lepiej, gdyby tak było
prywatny”. Być może byłoby inaczej, ale obecne wady zastąpiłyby inne.
Część aberracji (1) RATP wynika z faktu, że
publiczna nie zawiera elementów porównania. Aby wyjaśnić moje stanowisko, dokonuję porównania z radą udzielaną ludziom, którzy pielęgnują starego psa, który dobiega końca, a mianowicie, aby nie czekać na jego śmierć, aby powitać młodego, ale wziąć teraz młodego psa, zatrzymać starego, co daje mu ćwiczenia i przedłuża jego życie.
Myślę, że jest możliwe, że RATP wykorzysta swoje dobre strony, konkurując z dawką homeopatyczną. Widzę tę konkurencję w dwóch postaciach:
1 – określić obszar, w którym przeprowadzana jest konkurencja eksperymentalna
całkowity styl angielski nie spowoduje szkodliwych szkód dla użytkowników, jednocześnie stymulując RATP i SNCF. Z pewnej odległości od Paryża konkurencja w stylu Thatcher może zniweczyć wysiłki społeczności i przewoźników.
Dlatego proponuję, aby ta strefa składała się z Paryża,
sąsiednich gmin, w tym Bois de Boulogne i Vincennes, oraz tych obsługiwanych przez miejskie metro, przy czym ten ostatni warunek pozwala na rozszerzenie tej strefy usług obecnie kończącej się na stacji metra.
Obszar ten jest na tyle gęsty, że wstrząsy związane z wprowadzeniem nowych usług nie powodują zbyt dużych szkód, ma tę polityczną zaletę, że obejmuje prawie całe spektrum polityczne, dlatego po zwykłych protestach można zobaczyć, jak ostatecznie wejdą gminy o różnych kolorach zawierania umów z innymi przewoźnikami w celu poprawy obsługi ich terytorium.
2 – Poza tą strefą należy skorzystać z orzecznictwa STP (2) (obecnie STIF (3)), obecnie niestosowanego, umożliwiającego utworzenie linii konkurencyjnych w stosunku do tras obsługiwanych przez dotychczasowych przewoźników, pod warunkiem, że nowy przyjazd zrekompensuje istniejącym przewoźnikom ruch, jaki im pobiera. Jeśli środek ten przypomina czasami premię za niekompetencję, ma tę zaletę, że pozwala na tworzenie nowych usług bez karania istniejących, przy czym nowy podmiot na rynku może się założyć, że uzyska dobry interes, nawet w ramach rekompensaty dla istniejących przewoźników, jednego elementów zakładu mogłoby polegać na tym, że osiągnie on wystarczające zyski i że ewentualne dodanie jego oferty spowoduje przyciągnięcie nowych podróżnych do „konkurencyjnych” przewoźników, zmniejszając w ten sposób
rekompensaty lub nawet zmniejszyć ją do zera. wiem wystarczająco
„nisze”, w których można zagrać ten zakład.
Pod przewodnictwem STIF, w celu dystrybucji przychodów z kart
pomarańcze i tym podobne, coraz dokładniej poznajemy
obecność na linii. Wprowadzenie nowych systemów
percepcja, bankowość elektroniczna, karnety zbliżeniowe itp. ułatwi tę wiedzę.
(1) Przykład: końcówka przedłużenia autostrady 57 (Arcueil – Gare de Lyon) w Porte de Bagnolet, mając kilkaset metrów dalej, prowadziła do dworca autobusowego Gallieni w Bagnolet, zapewniając połączenie z kilkoma liniami podmiejskimi. ..
Inny przykład w Château de Vincennes, układ po obu stronach
z drugiej strony droga krajowa bardzo zatłoczona dwoma autobusami (114 i 210) mającymi 8 wspólnych przystanków w Bois de Vincennes, Nogent i Le Perreux...
(2) Paryski związek transportowy
(3) Związek transportowy Ile-de-France
Mapa stacji Velib' na przedmieściach:
(Źródło: Le Parisien, MonPuteaux.com) to także (prawie) mapa obszaru eksperymentalnej deregulacji, musimy dodać miasta obsługiwane przez metro miejskie, które opuszczają to terytorium
