Nowość w Echo-Motor²

[Remundo]

Mechanicznie, Cuicui, twoja propozycja jest bardzo dobra.

Ale ponieważ myślę, że chcą zmierzyć dokładną wydajność mechaniczną, ten pas ma nieznaną wydajność (poślizg, skręcenia itp.) i jest to denerwujące.

Natomiast sprzęgło bezpośrednie ma w zasadzie 100% sprawności.

Aby zastosować się do Twojego pomysłu, radziłbym im zastosować znormalizowany i nasmarowany łańcuch, który dopuszcza niewielki brak równoległości między osiami, a jednocześnie ma wydajność około 95%.

A przede wszystkim życzę im powodzenia!

[rec]

przejść przez znormalizowany i nasmarowany łańcuch!

Co masz na myśli mówiąc znormalizowany i nasmarowany łańcuch?

[Christophe]

Aha, sprzęgło można uzyskać za pomocą sprzęgła elastycznego, jest to wręcz zalecane, można też zastosować przegub Cardana.

Muszę znaleźć raport kolegi... cóż, zaraz go poszukam, jeśli pozwolisz!

[Remundo]

Cześć Rec,

Mam na myśli standardowy łańcuch nasmarowany zgodnie z zaleceniami producenta, który dokonał pomiarów osiągów w tych precyzyjnych warunkach...

Ale kiedy się nad tym zastanowić, Christophe ma (zawsze ;-) rację, trzeba przejść przez podwójny przegub Cardana, to absolutna broń do homokinetycznego łączenia 2 nierównoległych i nierównoległych osi..

przejść przez znormalizowany i nasmarowany łańcuch!

Co masz na myśli mówiąc znormalizowany i nasmarowany łańcuch?

[Christophe]

Hiihhiih tak, znalazłem raport....

Jutro wrzucę to na DL.

Oto część kojarzenia (która, o ile pamiętam, również spowodowała wiele problemów dla mojego przyjaciela...)

1. Sprzęgło hamulca silnikowego:

Sprzężenie silnika i hamulca osiągnięto już za pomocą prostego wału kardana, jednak po uszkodzeniu wału kardana konieczne było jego przeprojektowanie.

Przede wszystkim konieczne było zapewnienie osłony zabezpieczającej, aby uniknąć wyrzucania zanieczyszczeń ze stanowiska testowego.

Ponadto po kilku wizytach w General Motors i Alsia mogliśmy zaobserwować różne sposoby zawieszenia silnika i sprzęgła hamulca, stąd możemy wywnioskować następujące porównanie:







Ważną uwagę zgłosił General Motors, który zaleca w przypadku przekładni kardana, aby pracowała ona pod kątem około 3°, aby zapewnić jej prawidłowe działanie.

Dlatego we wszystkich przypadkach konieczne jest zastosowanie układu regulacji położenia silnika względem hamulca.

Uwaga ogólna: im bardziej (ponownie) nawiguję w projektach mojego szkolenia, tym bardziej dostrzegam ogromny bałagan, jaki po tym nastąpił...

Oto jeden na telepracaktóry dzisiaj umieściłem w Internecie

[Flytox]

Bonjour à tous

Ale kiedy się nad tym zastanowić, Christophe ma (zawsze ;-) rację, trzeba przejść przez podwójny przegub Cardana, to absolutna broń do homokinetycznego łączenia 2 nierównoległych i nierównoległych osi..

W przypadku małych niewspółosiowości, gdy sprzęgło obraca się szybko (>3000 obr/min), można mieć pewność, że zginacz z blachy stalowej nie będzie działał lepiej niż podwójny przegub uniwersalny. W każdym razie podwójny kardan nie wystarczy, potrzebny jest także pewien stopień swobody w kierunku osiowym, aby skompensować wydłużenia i inne ruchy wywołane zmianami momentu obrotowego (jak tuleja rowkowana „bez” luzu promieniowego).

Jeśli wał obraca się szybko, wymaga również minimalnego wyważenia (jak śruby mocujące mają tę samą długość, te same nakrętki i podkładki z dokładnością do 1/10 mm, a nie do najbliższego mm i są zamontowane w kołnierzu wału z bardzo mało gra....)
A+

[Christophe]

Flytox jest właśnie reflektorem, który rozważamy w przypadku nr 3, prawda?

ps: ihhihihi na zawsze... szkoda, że ​​rzadko tak się dzieje

[rec]

Myślę, że w przypadkach 1 i 3 wały kardana to tak naprawdę przekładnie kulowe. W rzeczywistości nie zaleca się idealnego dopasowania do tego typu przekładni.
Przesunięcie silnika o 3° względem hamulca pozwala kulkom krążyć po bieżniach i rozkładać zużycie.
W przypadku idealnego ustawienia kulki nie przesuwają się i zawsze wciskają się w to samo miejsce, co prowadzi do przedwczesnego zużycia części.

[Christophe]

Hm, czy to nie jest to, co nazywamy FLEKTOREM?

[rec]

Nie, FLECOR to gumowa część łącząca dwie sztywne części przekładni.
Może ewentualnie korygować niewielkie błędy współosiowości, ale jego główną rolą jest pochłanianie zmian momentu obrotowego.
Mówiłem o PRZEGUBIE KULOWYM (zwanym przegubem uniwersalnym w samochodach), który nie tłumi wahań momentu obrotowego, ale koryguje błędy współosiowości.