Nowy Peugeot hybrydowy benzyna / powietrze: 3l / 100Km

[Macro]

ten silnik elektryczny jest naprawdę za ciężki… czy to błąd w dokumentacji, czy też silnik przemysłowy naprawdę nie jest zoptymalizowany do tego zastosowania? w rodzaju silnika, który obraca się znacznie szybciej, używany na zbyt niskich obrotach w bezpośrednim napędzie na śrubę napędową?

jest to po prostu silnik o wymiarach zapewniających pełną moc przez 100% czasu ciągłej pracy z żywotnością 50 000 godzin...

Uruchom silnik 106 z pełną mocą przez 5 godzin bez przerwy… Jestem prawie pewien, że rozpalasz na nim węgiel.

Podejrzewam, że nastąpiły ulepszenia, ale myślę, że silnik z liścia 60 kg i 108 cv ca musi pozostać „mocą szczytową” użyteczną przez kilka minut (nie mogę otworzyć linku)

[Gaston]

Podejrzewam, że były ulepszenia, ale myślę, że silnik z liścia 60 kg i ca 108 cv musi pozostać „mocą szczytową” zdatną do użytku przez kilka minut

W każdym razie przy 24 kWh akumulatorów silnik zatrzyma się po 18 minutach

Nie ma więc potrzeby (przewymiarowywania) go do 24-godzinnej pracy z maksymalną mocą

Samochodowy silnik cieplny również nie jest przeznaczony do ciągłej pracy z maksymalną mocą.

[Macro]

W każdym razie przy 24 kWh akumulatorów silnik zatrzyma się po 18 minutach

Nie ma więc potrzeby (przewymiarowywania) go do 24-godzinnej pracy z maksymalną mocą

Samochodowy silnik cieplny również nie jest przeznaczony do ciągłej pracy z maksymalną mocą.

Cóż, 45-konny silnik w samochodzie załadowanym 1T5 przy 130 obr./min na autostradzie... Jeśli nie przyspiesza... To niedaleko... Miałem to w moim starym golfie 1.5D. Trzymała go za 6 km jakie pełne 700 litrów pozwoliło zrobić przy tej prędkości..

[Gaston]

Cóż, 45-konny silnik w samochodzie załadowanym 1T5 przy 130 obr./min na autostradzie... Jeśli nie przyspiesza... To niedaleko... Miałem to w moim starym golfie 1.5D. Trzymała go za 6 km jakie pełne 700 litrów pozwoliło zrobić przy tej prędkości..

Teraz, gdy większość Golfów ma ponad 100 KM, zawsze wystarczy, aby silnik dawał 50 KM w sposób ciągły.

Podobnie LEAF nawet przy prędkości 130 km/h (której nie może przekroczyć ze względu na ograniczenia) nie zużywa więcej niż 50 KM (lub 36,8 kW) lub 46% swojej mocy maksymalnej.
Więc nie, silnik LEAF-a nie jest za mały, biorąc pod uwagę jego przeznaczenie.

I myślę, że błędem jest myślenie, że samochód elektryczny (bez akumulatora) jest cięższy niż termiczny…

[Macro]

Musi nawet zużywać mniej niż 36 kW na autostradzie przy 130. W przeciwnym razie jego akumulatory o łącznej pojemności 24 kWh pozwoliłyby mu po prostu na autonomię 80 km ... Wydaje mi się, że przekracza 100 km ???

I zawsze są samochody poniżej 100 KM...

[Gaston]

.To jest powyżej 100 km wydaje mi się ???

Ponad 100 tak, ale nie przy 130 km/h...

[BobFuck]

ten silnik elektryczny jest naprawdę za ciężki… czy to błąd w dokumentacji, czy też silnik przemysłowy naprawdę nie jest zoptymalizowany do tego zastosowania?

To silnik chłodzony powietrzem... tak duża karoseria, że ​​przewodzi ciepło, żebra, to wszystko jest ciężkie... a skoro powietrze kiepsko chłodzi, musi być więcej miedzi, żeby zmniejszyć straty (a co za tym idzie, większą wagę). W dodatku podawany jest na 50000h (10x więcej niż samochód), a na łódce nie oszczędzamy zbytnio na wadze...

> Silnik LEAF o mocy 80 kW (108 KM) waży około 60 kg...
> 75 kg z elektroniką

Wszystko to jest chłodzone wodą: znacznie mniej dużej metalowej osnowy... a więc i mniejsze straty żelaza.

Woda chłodzi się wydajnie, dzięki czemu możemy zaoszczędzić na miedzi, trochę więcej utraty miedzi w porównaniu z mniejszą liczbą kilogramów, to dobry kompromis, ponieważ straty miedzi występują głównie przy dużych mocach, ale z drugiej strony waga, On jest zawsze.

Ponadto miedź przewodzi coraz mniej, im jest cieplejsza: lepsze chłodzenie (wodą) = lepsza wydajność przy tej samej ilości miedzi.

Poza tym auto, co to jeździ, 5000h?... i znowu jestem hojny...

> I jest dużo mniejszy niż w 106

Jeśli ten w 106 jest szczotkowanym silnikiem prądu stałego (poziom technologiczny = silnik parowy), a w Leaf nowoczesny asynchroniczny, jest to normalne.

W swoim dokumencie piszą „synchronizacja AC”, co nic nie znaczy. Wygląda na to, że w sieci jest to synchroniczny silnik prądu przemiennego, a nie jakiś gówniany bezszczotkowy. No nie jestem taki pewien...

Nawiasem mówiąc, ABB wypuszcza nową gamę silników reluktancyjnych (synrm): Patrzyłem, jeden 72 kW waży 300 kG (ale przemysłowy i chłodzony powietrzem). Zgodnie z dokumentami, trzeba wymieniać łożyska co 40000 24 godzin... jest przeznaczony do pracy 7 godziny na dobę, XNUMX dni w tygodniu przez lata. Jednak wydajność jest monstrualnie wysoka.

[Gaston]

W swoim dokumencie piszą „synchronizacja AC”, co nic nie znaczy. Wygląda na to, że w sieci jest to silnik synchroniczny prądu przemiennego, a nie jakiś badziew bezszczotkowy: doskonała wiadomość. Dziwne, że nie jest asynchroniczny…

Jest to silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (a więc bezszczotkowy ).

Silniki asynchroniczne niekoniecznie dobrze nadają się do trakcji.
Ich wydajność jest (nieco) niższa, ich sterowanie jest znacznie bardziej złożone, a ich prąd rozruchowy jest bardzo wysoki (lub, jeśli prąd rozruchowy jest ograniczony, moment obrotowy jest niższy).

[Gildas]

Uwaga, silniki asynchroniczne są znacznie cięższe niż silniki uniwersalne!

Łatwy do zrealizowania w wyborze myjki ciśnieniowej.

[chatelot16]

nie wyciągaj błędnych wniosków w porównaniach silników

generalnie silniki asynchroniczne są ciężkie, ponieważ pracują z prędkością 3000 obr./min przy częstotliwości 50 Hz, ale dzięki elektronice można sprawić, by działały szybciej i dawały osiągi porównywalne z innymi silnikami

silniki asynchroniczne mają ogromny prąd rozruchowy, gdy są uruchamiane ze stałą częstotliwością 50 Hz, zupełnie nie nadają się do rozruchu: z elektronicznym wariatorem nie ma większego skoku prądu niż inne typy silników

neodymowe silniki z magnesami trwałymi są modne... ale uwaga są drogie i mało trwałe... rozmagnesowanie w przypadku przegrzania... słaba odporność na wilgoć: samozniszczenie przy najmniejszym uszkodzeniu zabezpieczenia przez warstwę cynk

silnik asynchroniczny jest dobrze zoptymalizowany i tylko trochę cięższy niż magnes synchroniczny, ale o wiele prostszy... brak magnesu pozwala na uzyskanie wysokiej mocy szczytowej bez obawy o przegrzanie