Alain G napisał:Oiseau
Pierwszym komercyjnym elektronicznym układem wtrysku paliwa (EFI) był Electrojector, opracowany przez firmę Bendix Corporation i miał być oferowany przez firmę American Motors (AMC) w 1957 roku. Specjalny model samochodu typu muscle car, Rambler Rebel, zaprezentował nowy silnik AMC o pojemności 7 cu in (8 l). Elektrojektor był opcją i miał moc 327 KM (5.4 kW) [288]. Bez efektu Venturiego i podgrzewanego gaźnika (w celu odparowania benzyny) silnik AMC wyposażony w układ EFI łatwiej oddychał gęstszym zimnym powietrzem, aby szybciej uzyskać większą moc i osiągał maksymalny moment obrotowy przy 214.8 obr./min szybciej[9]. W instrukcji obsługi Rebel opisano projekt i działanie nowego systemu[500]. Po pierwszych informacjach prasowych na temat systemu Bendix z grudnia 6 r., w marcu 10 r. ukazał się biuletyn cenowy, w którym ustalono cenę opcji na 1956 dolarów, ale ze względu na trudności z dostawcami Rebels z wtryskiem paliwa będą dostępne dopiero po 1957 czerwca[395]. Miał to być pierwszy produkowany silnik EFI, ale początkowe problemy Electrojectora oznaczały, że tylko samochody przedprodukcyjne były w niego wyposażone: w związku z tym bardzo niewiele samochodów wyposażonych w ten silnik zostało kiedykolwiek sprzedanych[15] i żaden nie został udostępniony publicznie[11]. Układ EFI w Ramblerze był znacznie bardziej zaawansowaną konfiguracją niż typy mechaniczne pojawiające się wówczas na rynku, a silniki działały dobrze w ciepłe dni, ale miały trudności z uruchomieniem w niższych temperaturach[12].
Chrysler oferował Electrojector w modelach Chrysler 1958D, Dodge D300, Plymouth Fury i DeSoto Adventurer z 500 r., prawdopodobnie pierwszych samochodach produkowanych seryjnie wyposażonych w system EFI. Został opracowany wspólnie przez Chryslera i Bendixa. Wczesne komponenty elektroniczne nie były jednak w stanie sprostać wymaganiom obsługi pod maską i były zbyt wolne, aby sprostać wymaganiom sterowania silnikiem „w locie”. Większość z 35 pojazdów oryginalnie wyposażonych w ten sposób została doposażona w 4-lufowe gaźniki w terenie. Patenty na elektrojektor zostały następnie sprzedane firmie Bosch.
Bosch opracował elektroniczny układ wtrysku paliwa, nazwany D-Jetronic (D jak Druck, po niemiecku „ciśnienie”), który został po raz pierwszy zastosowany w VW 1600TL/E w 1967 r. Był to układ prędkości/gęstości, wykorzystujący prędkość obrotową silnika i wlot gęstość powietrza w kolektorze do obliczenia natężenia przepływu „masy powietrza”, a tym samym zapotrzebowania na paliwo. System ten został przyjęty przez VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab i Volvo. Lucas udzielił licencji na system do produkcji firmie Jaguar. Bosch zastąpił system D-Jetronic systemami K-Jetronic i L-Jetronic w 1974 r., chociaż niektóre samochody (takie jak Volvo 164) nadal korzystały z D-Jetronic przez kilka następnych lat.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injectionMówię o wtrysku elektronicznym a nie mechanicznym!
Tak, ja też, nie wiedziałem, że eksperymentowali z tym w samochodach typu muscle car (których nigdy nie widzieliśmy w Europie), ale najwyraźniej nie był to sukces, co mnie nie dziwi, ponieważ przy początkach elektroniki tamtych czasów , nie powinno to być w ogóle wiarygodne, zresztą po weryfikacji była taka opcja i
wyposażone samochody nigdy nie były sprzedawane publicznie (tylko w samochodach wyścigowych) samochody sprzedawane publicznie były wyposażone w „gaźnik czterolufowy”, co było wówczas klasycznym montażem…
Co wyjaśnia, dlaczego w Europie stosowano wyłącznie wtryski mechaniczne (kugelfisher, bardzo łatwy do „podrasowania” dzięki swojej „patatoidalnej” krzywce programu wtrysku, był używany w zawodach aż do lat 90-tych!), aż do pojawienia się zminiaturyzowanej i niezawodnej elektroniki (no cóż, D Obudowa jetronic jest wielkości pudełka cukru i kosztowała wówczas fortunę: doświadczyłem tego w swoim pierwszym samochodzie, rzadkim wtrysku Renault 17 TS z 1974 roku...średnie spalanie: 13L/100 przy...108KM ( silnik z R16, używany również w Alpine A310 1600 cm130, ale „napompowany” do XNUMX KM)