Ogranicz do 70 km / h na urządzeniu

[I Citro]

Pompy BMW 525 są nadal nieco przestarzałe...
Są to te same pompy, które były montowane w pierwszych pojazdach elektrycznych PSA...
Wytrzymały ledwie 20.000 XNUMX km (czas do zużycia szczotek) i strasznie hałasowały (znowu szczotki).

Użytkownicy elektrycznych AX/106 i Saxo zastąpili je modelami bezszczotkowymi (oryginalnie montowanymi w elektrycznym Berlingo/Partner), które wytrzymują co najmniej 60.000 XNUMX km i nie hałasują.
Niektórzy zastąpili je nawet pompami przemysłowymi służącymi do chłodzenia komputerów...

Dobrze zaprojektowane pompy elektryczne są znacznie bardziej niezawodne i zajmują mniej miejsca, ponieważ nie wymagają paska napędowego.

Powiedzmy sobie jasno: wszystkie dodatkowe elementy samochodu korzystają na tym, że są zelektryfikowane pomimo upowszechnienia się silników elektrycznych.
Rezultatem jest zwycięstwo pod każdym względem;
Zużycie energii, przyrost masy, wzrost rozmiaru, zysk w łatwości integracji i, jeśli podejmiesz trud, zysk w niezawodności.
Lista organów już zelektryfikowanych, które w przeszłości były napędzane mechanicznie; Wentylator chłodzący, pompa paliwa, wspomaganie kierownicy (elektrohydrauliczne, a następnie „w pełni elektryczne”), wtryskiwacze, korektor wysokości reflektorów, sprężarki powietrza dolotowego, regulator prędkości biegu jałowego, ...

Lista narządów, które zaczynają się elektryzować i zostanie uogólniona ; pompa wody, klimatyzacja, sprzęgło, sterowanie zmianą biegów, silnik trakcyjny do pracy hybrydowej, układ hamulcowy...

[Macro]

Użytkownicy elektrycznych AX/106 i Saxo zastąpili je modelami bezszczotkowymi (oryginalnie montowanymi w elektrycznym Berlingo/Partner), które wytrzymują co najmniej 60.000 XNUMX km i nie hałasują.

Dobrze zaprojektowane pompy elektryczne są znacznie bardziej niezawodne i zajmują mniej miejsca, ponieważ nie wymagają paska napędowego.

..

Mechaniczna pompa wody chłodzącej silnik wytrzymuje znacznie dłużej niż 60 000 km... Nawet dzisiaj przy konstrukcji, która wydaje się być na najniższym poziomie (turbina plastok), bardzo często napędzane są paskiem rozrządu.rozdzielanie i utrzymywanie kmtrage z tego...

Pompy chłodzące, które cytujesz, to pompy dodatkowe (ogrzewanie dwustrefowe...) i stosowane w samochodach elektrycznych z absurdalnymi natężeniami przepływu... Moc elektryczna potrzebna do impulsowania LDR silnika cieplnego jest zupełnie inna... Pompa będzie ważyć około 5 kg... Możesz zobaczyć masę swojej pompy DA wynoszącą 106 w porównaniu z pompą napędzaną paskiem... Pomnóż to przez liczbę potrzebnych pomp (klimatyzacja, wspomaganie hamulców, hydraulika, chłodzenie,...) otrzymasz do prowadzenia samochodu wyposażonego w ten sposób potrzebne będzie prawo jazdy na ciężarówkę...

[I Citro]

Jeśli pompa elektryczna nie jest potrzebna, dzieje się tak prawdopodobnie dlatego, że ostateczny zysk jest niski lub nie istnieje.
...Chcieć zrobić to samo z silnikiem elektrycznym i urządzeniami elektronicznymi, tylko niepotrzebnie skomplikujemy tę sztuczkę.

Pomimo przeciętnej wydajności alternatora, zysk jest realny pod względem masy, rozmiaru i generowanego zużycia paliwa.
Technologie alternatorów, które nie ewoluowały przez 40 lat, powinny wreszcie zmienić się z tych samych powodów...
Jednak producenci zwalniają o 2 metry, abyśmy mogli czerpać korzyści z postępu technologicznego i w dalszym ciągu „deprecjonować” istniejące narzędzia przemysłowe. Pod tym względem przyszłością będzie alternator-rozrusznik, który przy wadze i mniejszych rozmiarach niż te 2 elementy zapewni znaczny wzrost niezawodności, ciszy i WYDAJNOŚCI.

Nie będzie żadnych komplikacji, a wręcz przeciwnie – uproszczenie przy wyborze montażu pompy, która nie będzie już musiała mieć osi napędowej równoległej do wału korbowego.
Czujniki temperatury silnika już są, ewentualnie zdemontujemy rolki paska, wymontujemy też termostat. Reszta będzie już tylko programowaniem komputerowym.

Jesteście po prostu oporni na postęp i zmianę paradygmatu... Podobnie jak finansiści kierujący przemysłem samochodowym...

[I Citro]

...Moc elektryczna potrzebna do impulsowania LDR silnika cieplnego jest zupełnie inna... Pompa będzie ważyć około 5 kg... Wyraźnie widać wagę twojej pompy DA wynoszącej 106 w porównaniu z pompą napędzaną paskiem.. .

Po raz kolejny jako punkt odniesienia przyjmujecie organy zaprojektowane w pośpiechu ponad 20 lat temu przy użyciu technologii z lat 60-tych... (silnik szczotkowy)

Korpus pompy waży niecałe XNUMX kg i tyle samo, co nowoczesny silnik napędowy.
Dzisiaj 5-kilogramowy silnik wytwarza 15 kW...

Biorąc pod uwagę wyścig wagowy w motoryzacji (wreszcie), nie pozbawimy się go.

[Forhorse]

Reszta będzie już tylko programowaniem komputerowym.

W takim razie to nie Renault musi go wypuścić na rynek! pewny flop

[Macro]

...Moc elektryczna potrzebna do impulsowania LDR silnika cieplnego jest zupełnie inna... Pompa będzie ważyć około 5 kg... Wyraźnie widać wagę twojej pompy DA wynoszącej 106 w porównaniu z pompą napędzaną paskiem.. .

Po raz kolejny jako punkt odniesienia przyjmujecie organy zaprojektowane w pośpiechu ponad 20 lat temu przy użyciu technologii z lat 60-tych... (silnik szczotkowy)

Korpus pompy waży niecałe XNUMX kg i tyle samo, co nowoczesny silnik napędowy.
Dzisiaj 5-kilogramowy silnik wytwarza 15 kW...

Biorąc pod uwagę wyścig wagowy w motoryzacji (wreszcie), nie pozbawimy się go.

Tak, nowoczesne silniki są mniej ciężkie....
Mam w książce telefonicznej w biurze specjalistę od maszyn wirujących... Jako silnik przemysłowy trochę macha ręką... I zdecydowanie wolałby wyremontować nasze stare, dobre silniki CEN, niż sprzedawać nam obecną produkcję... W przynajmniej wie, że może dać nam gwarancję na swoją pracę, bo ma dość wymieniania silników przemysłowych (czasem 10 ton) po kilku tygodniach użytkowania, czasem gdy ten, który wymienił, czasem miał 40 lat służby...

[DanielJ]

Czytam Twój komentarz i nie zgadzam się z Tobą...
To nie jest strata stała, to strata proporcjonalna...

Witaj, cytryno...
Przepraszam, że wracam do tego, ale gwarantuję, że straty tarcia w silniku składają się ze strat tarcia statycznego (które nie zależą od prędkości) ORAZ strat tarcia dynamicznego (z których tylko część zależy od prędkości). Zatem te straty, które nie zależą od prędkości, występują cały czas, stanowią trwałe hamowanie pojazdu. Stąd ich efekt WZGLĘDNIE znacznych strat energii przy małych prędkościach!
Zobacz poniższy link (rysunek 8.3): https://cours.etsmtl.ca/ctn258/notes/chapitre_8.pdf

Kolejna bardzo znacząca strata, silnik pracujący na biegu jałowym, samochód stojący, zużywa paliwo, aby po prostu kontynuować pracę i kompensować całe tarcie i utratę temperatury (na przykład 2 litry na godzinę), jest to zatem wartość minimalnej utraconej energii, którą zawsze będziemy mieć, niezależnie od tego, czy samochód się porusza, czy nie! Ten „obcas” zużycia (mini) będzie przeważał przy niskiej prędkości. Poniżej określonej prędkości pojazdu więcej energii zostanie zużyte na utrzymanie pracy silnika niż na poruszanie się pojazdu do przodu. Dlatego istnieje ograniczenie prędkości, poniżej którego spalamy więcej na sto kilometrów. Jeśli po tej demonstracji Citro nie będzie przekonany, przestanę, nie jesteśmy już na poziomie nauki, ale religii!...
Możemy oczywiście spróbować odizolować silnik, ulepszyć pompę wodną itp. Ale zawsze będziemy mieć straty stałe plus straty zmienne i to, co powiem, zawsze będzie aktualne.

Kolejna uwaga: w przypadku komputerów pokładowych, które wskazują chwilowe zużycie, nie jest to (zwykle) miara przepływu paliwa, ale symulacja przepływu ze strumienia powietrza, a zatem przybliżona. ..
obsłudze.

[I Citro]

Całkowicie zgadzam się, że istnieje „podstawowa” ilość energii, którą należy zużyć, aby utrzymać pracę silnika, co nazywa się „piętą”.

Ale nie rozumiem, dlaczego „grubość tej pięty” miałaby się zwiększać, gdy zwalniasz…
Im bardziej przyspieszasz, tym bardziej wzrasta zużycie, a im bardziej zwalniasz, tym bardziej dominuje to „zużycie pięty”, ale nie widzę powodu, aby miało ono jeszcze bardziej wzrastać…
Chyba że robisz to celowo, na przykład porównując zużycie paliwa przy 30kmh na pierwszym biegu przy 4000 obr/min ze zużyciem paliwa przy 40kmh na 4 biegu przy 1000 obr/min...
Ale jeśli porównamy to co porównywalne czyli spalanie na niższych obrotach przy niższych obrotach silnika to spalanie spada...


Więc tak, poza słabą konstrukcją pojazdów lub ich złym użytkowaniem, pozostaję na swoim stanowisku, im wolniej jedziesz, tym bardziej spada zużycie, a nie odwrotnie...
To nie jest „religijne”, to jest matematyczne…
Jeśli pojazd spala 2 litry na godzinę na biegu jałowym, nie wiem, jak mógłby spalać mniej podczas jazdy...

[Gaston]

Całkowicie zgadzam się, że istnieje „podstawowa” ilość energii, którą należy zużyć, aby utrzymać pracę silnika, co nazywa się „piętą”.

Ale nie rozumiem, dlaczego „grubość tej pięty” miałaby się zwiększać, gdy zwalniasz…

[...]
Jeśli pojazd spala 2 litry na godzinę na biegu jałowym, nie wiem, jak mógłby spalać mniej podczas jazdy...

Absolutnie: zużycie w litrach na godzinę maleje wraz z prędkością, aż do „pięty”.
Jednak liczba godzin potrzebnych do przejazdu z punktu A do punktu B wzrasta wraz ze spadkiem prędkości, a iloczyn obu (zużycie w litrach/przebyty km, które jest jedynym reprezentantem) wzrasta...

[Forhorse]

Czasy podróży zmieniają się bardzo nieznacznie wraz z prędkością, ponieważ średnia prędkość ostatecznie jest zawsze zasadniczo taka sama (szczególnie w przypadku liczby rond, które stale zwiększają się)

Aby dojechać do pracy, robię prawie 200 km w obie strony.
Obecnie eksperymentuję z niewielkim (maksymalnym) zmniejszeniem prędkości, aby zobaczyć różnicę w zużyciu paliwa.

Zamiast jechać z prędkością 90 km/h (metr) z silnikiem pracującym na 2750 obr/min, próbuję jechać z prędkością 80 km/h z silnikiem pracującym na 2300 obr/min

To zmniejszenie maksymalnej prędkości o 10 km/h na 200-kilometrowej trasie, głównie poza miastem (tylko małe miasteczko do przekroczenia), powoduje, że tracę tylko od 10 do 15 minut, czyli niewiele (ruchliwa droga, na której w rzeczywistości jest kilka ciężarówek) stracić tyle samo)
Nie sądzę, aby w przypadku podróży trwającej 3 godziny te dodatkowe 10 minut (5% więcej czasu) powodowało znaczną nadmierną konsumpcję (pomijając skutki zmniejszenia prędkości).

Nie mam jeszcze wyniku na zużyciu, będę wiedział przy następnym tankowaniu.
Aktualnie spalałem od 5.2l do 5.6l/100km
Z tego, co widziałem, redukcja prędkości o 10 km/h wydaje się korzystna. Moim zdaniem największy zysk wynika z tego, że jadąc 80km/h nie musimy już wyprzedzać ciężarówek, w sumie już nikogo nie wyprzedzamy (ale po co wkurzamy innych!
)