Ogranicz do 70 km / h na urządzeniu

[Forhorse]

Nie przekonuje mnie to wyjaśnienie (patrz moje doświadczenia powyżej z moimi 2 4x4)

W silniku wysokoprężnym (w każdym razie) maksymalna prędkość momentu obrotowego i maksymalna prędkość mocy wcale nie są takie same.
Rzadko osiągamy maksymalną moc (ja nigdy...) i tylko wtedy, gdy mamy maniaka prędkości i/lub lubimy trudne wyprzedzanie.

[Did67]

Przez pomyłkę napisałem „moc maksymalna”.

Rzeczywiście jest to „reżim maksymalnego momentu obrotowego”, który ma być najbardziej ekonomiczny. Tak się powszechnie mówi.

Ale kto nie jest!

Wystarczy sprawdzić w pojeździe wyposażonym w komputer pokładowy, który oblicza zużycie paliwa na 100 km, a wszystko to na płaskim odcinku drogi.

Uruchom go raz na 3. biegu z prędkością około 3 lub 000 obr./min (strefa maksymalnego momentu obrotowego w pojeździe benzynowym). Na koniec musisz poszukać w instrukcji technicznej strefy maksymalnego momentu obrotowego przedniego pojazdu...

I przejedź jeszcze raz tym samym odcinkiem drogi, przy czym ten sam silnik prawie ma problemy, przy 1 obr./min, jeśli jest to silnik wysokoprężny, lub 200, jeśli jest to silnik benzynowy, na 1. lub 500. biegu, w zależności od skrzyni biegów.

Pogoda będzie mniej więcej taka sama. A więc „tarcie” powietrza.

Dostosuj wrażenia do każdego pojazdu, przełożeń skrzyni biegów, prędkości itp.

Wystarczy zwrócić uwagę na zużycie wyświetlane przez komputer!

Nie mam już samochodu z komputerem. Ale jeśli ktoś chce to zrobić i zeznawać... Albo kilka, żeby było bardziej reprezentatywnie.

Wyjaśnienie jest takie, że silnik z pewnością byłby bardziej wydajny przy maksymalnym momencie obrotowym, co do którego nie ma wątpliwości. Tyle że wtedy rozwija moc niezwiązaną z potrzebą.

Zwykły samochód – ładny sedan – rozwija powiedzmy 150 KM. Aby utrzymać stałą prędkość w okolicach 90, 25 lub 30 KM wystarczy. I jakieś 5-6 l/100 km...

I „zmobilizować” 150 KM, aby wykonać zadanie o mocy 25 lub 30 KM, nawet jeśli moc wyjściowa jest lepsza, cóż, to zużywa więcej.

Ponieważ utrzymanie prędkości 3 obr./min na postoju zużywa więcej niż utrzymanie 000 obr./min: musisz nacisnąć grzybek trochę mocniej! Tylko tarcie w silniku odgrywa rolę...

Z tego samego powodu „downsizing” sprowadza Cię z powrotem do 3 cylindrów: mniej ruchomych części!

Tak właśnie myślę. Ale nie jestem mechanikiem. Po prostu kierowca starający się konsumować jak najmniej i patrzący na swoje „organy”.

[bambus]

Nie mam już samochodu z komputerem. Ale jeśli ktoś chce to zrobić i zeznawać... Albo kilka, żeby było bardziej reprezentatywnie.

Zdecydowanie, zaświadczam, miałem doświadczenie z 307 SW (nie pamiętam, czy to był diesel, czy benzyna, to był wypożyczony).

[Gaston]

Rzeczywiście jest to „reżim maksymalnego momentu obrotowego”, który ma być najbardziej ekonomiczny. Tak się powszechnie mówi.

Tak, to ten tryb, w którym wydajność silnika jest najlepsza, ale nie ten, w którym spalanie samochodu jest najniższe.

Nie mam już samochodu z komputerem. Ale jeśli ktoś chce to zrobić i zeznawać... Albo kilka, żeby było bardziej reprezentatywnie.

Podobnie mój benzynowy Scenic (maksymalny moment obrotowy przy 3750 obr./min) zużywa znacznie mniej przy 90 km/h na 6. biegu (około 2000 obr./min) niż na 3. (około 3800 obr./min).

[Flytox]

Teraz próbuję modułarz moje przyspieszenie, przyspieszając nieco mocniej, gdy zbliżam się do maksymalnego momentu obrotowego / najlepszych obrotów CS. Czuję, że dzięki temu jeżdżę trochę szybciej... Nie prowadzę jeszcze wystarczająco, aby mieć wyniki do analizy.

Jest to interpretacja różowej optymalnej krzywej dochodowości drugiego ogniwa.

A oto błąd:

a) w tym momencie silnik jest – byłby – najbardziej wydajny

b) JEŚLI POTRZEBUJEMY TEJ MOCY!!!

Co nigdy nie ma miejsca przy stałej prędkości dla tych, którzy przestrzegają ograniczeń (w zwykłym sedanie mielibyśmy około 200 km/h)

Nie rozumiemy się zbyt dobrze, gdy mówię o zbliżaniu się do maksymalnego momentu obrotowego, to prawie cały czas o niższą wartość (z wyjątkiem czwartego przypadku, przekraczającego 4-200 obr/min?). Daleko jej do sportowej jazdy, a kiedy jesteś w drodze, za tobą zwykle czeka więcej osób, które chcą cię wyprzedzić, niż na odwrót.

Brakuje również danych, aby zrozumieć niuans, na R19 Atmospheric Diesel przy 90 km/h w 5°... osiągamy dokładnie maksymalny moment obrotowy ((2200-2300 obr/min). Nie liczę odsunięcia się z tego reżimu, gdzie spalam ok. 4.7 l/100 km!(nieźle jak na 22-letnie auto.Silnik generuje ok. 63KM, łatwiej nim jeździć pod większym obciążeniem w porównaniu do niewykorzystanych maluszków powyżej 110KM .

Bez interwencji w sprawie redukcji naprawdę nie widzę możliwości poprawy. Według przeglądu technicznego model R19 w benzynie 1.6 litra ciągnie nieco dłużej, aby sprawdzić, czy możemy go zamienić....

[I Citro]

Tak, ale nadal możemy zmniejszyć zużycie paliwa, jak wspomniałeś, przyspieszając, a następnie pozwalając, aby samochód jechał własnym pędem.
W przypadku Priusa ten tryb jazdy nazywa się P&G od Pulse & Glide (przyspiesz i pozwól się ślizgać). Optymalizując położenie pedału gazu po przyspieszaniu, samochód nie przechodzi w tryb odzyskiwania energii, a wykorzystuje jego pęd, co pozwala na wyłączenie silnika, dzięki czemu można jeździć przez długi czas przy zerowym zużyciu paliwa.

Masz rację Citro.
Tyle, że tego sposobu postępowania nie można uogólniać na wszystkich.
Większość ludzi chce po prostu jeździć „normalnie”.

Oczywiście nie można tego uogólniać, to po prostu sport, którego zawodników nazywa się „hipermillerami”.
Przede wszystkim pokazuje to, że Toyota oszukała ludzi swoim hasłem „pierwszy samochód elektryczny, który ładuje się podczas jazdy”. Tak naprawdę akumulator Toyoty nie jest niezbędny, co potwierdzają użytkownicy, którzy po przejechaniu 600.000 XNUMX km, mimo wyczerpującego się akumulatora, nie zużywają już więcej. Podstawowym założeniem koncepcji Toyoty jest brak przekładni bezstopniowej i wyłączanie silnika podczas zwalniania.

Citroën pokazał, że jego prototypy C3 „air hybrid” pomimo 10 razy mniejszej pojemności (hydropneumatycznej) niż Toyota, nie zużywają więcej (Citroën magazynuje tyle energii, co 10 baterii telefonów komórkowych). Nowy „hybrydowy” Volkwagen Jetta pali nie więcej niż Toyota, po prostu dlatego, że jego zautomatyzowana skrzynia biegów pozwala mu wyłączyć silnik podczas zwalniania…

[bambus]

Nowy „hybrydowy” Volkwagen Jetta pali nie więcej niż Toyota, po prostu dlatego, że jego zautomatyzowana skrzynia biegów pozwala mu wyłączyć silnik podczas zwalniania…

Wszystko samochody od wielu lat wyłączają silnik podczas zwalniania. To nie wystarczy, aby mieć niskie zużycie.
Co więcej, hybryda Hondy ma bardzo mały akumulator.
To nie pozwoliło mu osiągnąć poziomu zużycia Priusa. A jednocześnie jest znacznie niższy (znacznie mniejsza powierzchnia czołowa niż Prius) i znacznie mniejszy (pod względem przestronności).

Akumulator Priusa magazynuje dużo energii dzięki czemu silnik cieplny pracuje długo przy pełnym obciążeniu.
Im słabszy akumulator, tym mniej będziesz w stanie zoptymalizować obciążenie silnika.

I na koniec, którego Priusa porównujesz z Jettą? Pewnie nie to samo pokolenie bo oto ustandaryzowane zużycia:
Prius 3 (wydany w 2009 r.): 3.9 l/100
Jetta hybryda (wydana w 2013 roku, już 4 lata później): 4.1l/100

Hybryda Jetta jest zatem nowsza i mniej wydajna pod względem zużycia paliwa niż Prius.

[I Citro]

Wszystko samochody od wielu lat wyłączają silnik podczas zwalniania. To nie wystarczy, żeby mieć niskie zużycie...

Nie, wszystkie samochody wycięte zwalnianie wtrysku paliwa, ale nie zatrzymują silnika. dlatego znajdują się w trybie HAMULEC SILNIKOWY, co nie jest pożądanym celem...

Prius i nowa Jetta całkowicie wyłączają silnik: wtrysk + odcięcie zapłonu i przełączenie na WOLNE KOŁO.

Przepraszam za sformułowanie, powinienem był napisać, że Jetta zużyła „prawie tyle samo”, co Prius, ponieważ standardowe zużycie nie jest zużyciem rzeczywistym, a 5% różnice szybko znikają w użytkowaniu klienta…

Zwracam jednak uwagę na małą pojemność bagażnika tych pojazdów, która CAŁKOWICIE nie jest przyczyną ich niskiego zużycia, ale raczej złudzeniem marketingowym mającym usprawiedliwić ich wygórowaną cenę (i zawyżyć marżę).
Naciski regulacyjne na emisje pojazdów spowodują uogólnienie tych technologii, co nie powinno powodować znacznych dodatkowych kosztów dla konsumenta...

Ogłoszone 12 lat temu przez producentów sprzętu i odrzucone przez producentów przejście sieci elektrycznych pojazdów z 42 V na 48 V lub 15 V ułatwi rozwój „mikrohybrydyzacji”, pozwalając jednocześnie na oszczędności konstrukcyjne, ponieważ wzrost napięcia umożliwi zmniejszenie przekroju drutów miedzianych, materiału ciężkiego i drogiego, umożliwi także wyeliminowanie prądnic i rozruszników o bardzo prymitywnej konstrukcji przez zespoły, które połączą 2 funkcje w celu uzyskania niższej masy i bardzo wyższej sprawności (od współczynnika 2 do 4 ).

[bambus]

Zwracam jednak uwagę na małą pojemność bagażnika tych pojazdów, która CAŁKOWICIE nie jest przyczyną ich niskiego zużycia, ale raczej złudzeniem marketingowym mającym usprawiedliwić ich wygórowaną cenę (i zawyżyć marżę).

Czy naprawdę myślisz, że klienci Priusa patrzą na pojemność akumulatora przed podpisaniem formularza zamówienia?
Aby zwiększyć marżę, producent jest bardziej zainteresowany obniżeniem kosztu własnego, a nawet ceny sprzedaży.
Nawet nie wiem o tej zdolności i po prostu mnie to nie obchodzi. Przyjrzałem się cenie sprzedaży i konsumpcji.

[Did67]

Brakuje również danych, aby zrozumieć niuans, na R19 Atmospheric Diesel przy 90 km/h w 5°... osiągamy dokładnie maksymalny moment obrotowy ((2200-2300 obr/min). Nie liczę odsunięcia się z tego reżimu, gdzie spalam ok. 4.7 l/100 km!(nieźle jak na 22-letnie auto.Silnik generuje ok. 63KM, łatwiej nim jeździć pod większym obciążeniem w porównaniu do niewykorzystanych maluszków powyżej 110KM .

Tak, masz podwójną rację:

1) to co opracowałem dotyczy wtrysków elektronicznych typu „common Rail” sterowanych elektronicznie lub wtrysków benzyny; wtedy komputer steruje silnikiem dopiero na granicy optymalnego spalania; innymi słowy, chociaż silnik trochę „walczy”, otrzymuje tylko taką ilość oleju opałowego, jaką może spalić prawidłowo ; w maszynach z konwencjonalnymi pompami wtryskowymi ta precyzyjna regulacja nie istnieje; przy niskich obrotach istnieje ryzyko wtrysku zbyt dużej ilości paliwa i niewystarczającej ilości powietrza, złego spalenia paliwa, zmniejszenia wydajności i zadymienia itp.

2) a zwłaszcza nowej generacji diesli 1,9 lub 2 l Tdi Diesel, o fenomenalnej mocy, którymi trzeba się nauczyć jeździć „jak lokomotywą” [chociaż kusząca jest zabawa Schumacherem – cholera, zły przykład, w tej chwili !]

Już ćwiczysz to, co polecam, ze wskazanym przez Ciebie rezultatem, który mówi sam za siebie.

Jednak, gdy pełnię rolę przewodnika, zauważam, że większość kierowców „kręci” silnikiem [nawet 2-litrowy TDi o mocy 150 KM!] i zmienia biegi dopiero przy 3 obr/min!

Będąc na tych maszynach, na płasko lub na półmiskach, należy zmieniać biegi z maksymalnie 1 obrotów! I jeździj cały czas tylko z „szybkim jałowym”. I tam spadek jest zauważalny ...