Paralotniarstwo i Paramotor z ekonologami (lot swobodny lub lot motorowy)

[Christophe]

Kusiło mnie, ale szczerze mówiąc nie... nie wiem jak może zachowywać się termika płomienia...

[Christophe]

Bardzo dobry artykuł o bezpieczeństwie paralotniowym: http://espace-paramoteur.fr/le-paramote ... -pas-tout/

Od dawna krąży nieprawda po terenach, podczas zlotów, targów… jakoby napęd był „super prosty i łatwy”.

NAPĘD NIE JEST ŁATWY, A NAPĘD WSZYSTKIEGO NIE WYBACZY!

Wiemy, niezależnie od typu samolotu, że wypadek występuje w wyniku kumulacji czynników. Typowy przypadek; pilot wypróbowuje nowe skrzydło w spokojnych warunkach powietrznych. Wszystko idzie dobrze. Ta sama sytuacja w turbulentnych warunkach, a pilot ma wypadek. Nie chodzi o skrzydło, podobnie jak o aerologię, ale o połączenie dwóch lub jednego z drugim. W tych samych burzliwych warunkach, ale ze skrzydłem (które doskonale zna od lat), pilot wykonuje swój lot normalnie.
Inny możliwy przypadek, pilot wypróbowuje nowy silnik, nowe skrzydło na nieznanym mu terenie i jest przeziębiony (tak, tak, to możliwe). Wystartował, ale zatrzymał się na wysokości 10 m nad ziemią i eksplodował. Głowa zamglona (wiecznie ma katar…), potrzebuje czasu, by zorientować się, że moment obrotowy silnika jest dużo większy niż jego maszyny (do tego źle siedzi) i ciągnie ją w stronę rzędu drzew. Naprawia, ale podróż nie pasuje do manii, którą zwykle dostaje. Zbliża się… Pełen gaz, zaciąga hamulec (tak jak robi to sam) i próbuje rzucić się w uprząż. Niewiele lepiej na siedząco, ale ręka opadła jeszcze trochę niżej podczas zamachu i… koniec, wszyscy upadli! Przesadzone?… Ale prawdopodobne. Tak jak usunięcie jednego z tych czynników prowadzi do innego rezultatu: otrzymuje super lot. Nie jest oszołomiony i uderza od razu na 1 m nad ziemią, że robi się mocny, potem puszcza trochę gazu i próbuje się uspokoić. Jest dobrze i odlatuje lub postanawia się zatrzymać. Startuje z własnym silnikiem i udaje mu się ustatkować natychmiast po starcie. W rezultacie bardziej aktywne pilotowanie. Sprawy mają się również dobrze z własnym skrzydłem, które jest mniej wrażliwe na moment obrotowy silnika.
Wśród tych wszystkich czynników są te, które kontrolujemy i inne.
W ostatnich latach wiele z nich ewoluowało, a środowisko (teoretyczne, praktyczne, zawodowe, instytucjonalne) nie dostosowało się do nich tak szybko.
1 – treść szkolenia,
2 – szkolenie pilotów,
3 – ewolucja materiału,
4 – demokratyzacja praktyk,
5 – praktyka mistrzów.
1 – Na pewno nie będę kwestionował ogólnego poziomu wyszkolenia instruktorów. Ale spacerując po terenie i rozmawiając z zawodowcami i pilotami, mimo wszystko zdajemy sobie sprawę, że pewna liczba instruktorów uzyskała dyplom po niepełnym szkoleniu. Małe lub żadne szkolenie praktyczne, małe lub żadne szkolenie pedagogiczne w sytuacji, to znaczy z „prawdziwymi” studentami, w terenie, na pełny staż, od pierwszych sesji inflacji do uzyskania patentu. W rezultacie instruktor na średnim poziomie może tylko doprowadzić swoich kursantów do poziomu niższego...
2 – Na drugim etapie piloci, po opatentowaniu, myślą, że faza uczenia się dobiegła końca. Widać to po małej liczbie osób, które decydują się na kurs przypominający.
Uważają, że ich poziom autonomii jest wystarczający, aby latać w domu, ale także gdzie indziej, niezależnie od specyfiki miejsc lotów lub warunków aerologicznych.
Kilka powodów może częściowo wyjaśnić ten fakt;
- przeprowadzone szkolenie (jak widzieliśmy) budzące wątpliwości co do perfekcji tych instruktorów,
- praktyka paralotniarstwa „w domu”, co jest raczej wyjątkowe, ponieważ wszystkie inne czynności lotnicze są uprawiane na terenach lub na torach klubowo-szkolnych (z wyjątkiem helikopterów, balonów na ogrzane powietrze itp.). Wyodrębnia i klasyfikuje paralotnie jako sport indywidualistyczny (będący jednocześnie jedną z jego atrakcji). Pilot, cichy, na dnie swojego ogrodu, może szybko odnieść wrażenie, że jest kalifem departamentu...
Chociaż spotkania na miejscu mają swoje zalety (nadzór, porady, testowanie sprzętu, wymiana doświadczeń, emulacja, wycieczki itp.).
- samą atrakcyjność napędu, prostotą rozłożenia, brakiem infrastruktury, niewielkimi rozmiarami, ceną... co sprawia, że ​​piesi wybierają się na tę czynność z samą chęcią krótkiego spaceru po domu, wieczorem po pracy lub w sobotę rano (nie w niedzielę kurczak u teściowej), spokojnie i zwyczajnie.
Takie użycie napędu nie jest absolutnie naganne, każdy uprawia swój „sport” tak, jak uważa za stosowne i dla tego, co mu to daje. Ale niektórzy mogą szybko uznać, że nie muszą uczyć się więcej ze względu na sposób, w jaki korzystają z samolotu.
3 – Mutacja sprzętu, a zwłaszcza paralotni dedykowanej do napędu, była w krótkim czasie znaczna. Wszyscy doskonale znają pojęcie profilu „Reflex”, ale ilu jest w stanie podać jego teoretyczne zasady (konstrukcja profili, konsekwencje aerodynamiczne przy różnych reżimach lotu, wyważony i nietrymowany, zachowanie według działań pilota, niuanse między profilami „semi-Reflex”, „100% Reflex” itp.). Ilu dokładnie wie, jak korzystać z tych nowych profili, jak je pilotować, w jakich warunkach, czego nie robić, jakie są granice?
Te nowe skrzydła reprezentują niezaprzeczalny postęp w dziedzinie napędów. Ze średniej prędkości 40 km/h od razu przechodziliśmy do prędkości powyżej 50, a nawet 60 km/h. Pozwala to na pokonanie większej odległości w tym samym czasie i latanie z silniejszym wiatrem, więc im częściej wychodzisz, tym lepiej. I odwrotnie, to, co ludzkie ciało może wchłonąć jako wstrząs przy 40 km/h, niekoniecznie jest już prawdziwe przy 60. Zmiany są natychmiast liczniejsze i poważniejsze.
Ale stwierdzenie „im mocniej uderza, tym więcej trzeba trymować i pozwolić skrzydłu obejść się bez dotykania czegokolwiek” to za mało i nie przekonuje!
Jeśli prawdą jest, że zasadą działania Reflexu jest stworzenie samostabilnego profilu (i to się sprawdza), to brak wiedzy teoretycznej i praktycznej jest rażący. Laboratoria testujące w locie i certyfikujące czasami trafiały w ślepy zaułek podczas testowania niektórych skrzydeł. Na przykład asymetryczne zamknięcie jest trudne, jeśli nie prawie niemożliwe, do wywołania. A kiedy pilotowi się to udaje, skrzydło startuje z taką szybkością i brutalnością, że szybkie powstrzymanie incydentu wymaga doświadczenia. Nie jest to ogólność, ale przypadków powiązanych w tym sensie jest wiele.
Wszyscy aktorzy z pewnością ponoszą pewną odpowiedzialność za tę sytuację. Producenci, którzy niedostatecznie poinformowali i wyedukowali sprzedawców i pilotów, organizując dedykowane kursy. Importerzy i dystrybutorzy, którzy z tych samych powodów nie posiadają wszystkich elementów, aby móc precyzyjnie doradzać. Instruktorzy, którzy często są sprzedawcami materiałów, mogą prowadzić jedynie ograniczony i powierzchowny dyskurs. Media, które przekazują promocję tych nowych paralotni, ale skupiają się bardziej na właściwościach lotu (głównie prędkości maksymalnej) niż na zachowaniach wywołanych złym pilotażem lub opuszczaniem obwiedni lotu (i nie bez powodu).
4 – Inne praktyki również odniosły sukces w krótkim czasie, aw szczególności wózek. Obecnie większość maszyn jest kompletna; dobrze wyważony, wycentrowany, stabilny, wygodny… Start na kołach może wydawać się łatwiejszy; nie musisz dźwigać ciężaru, nie musisz biegać, możesz nadmuchać powietrze i lecieć z bocznym wiatrem, możesz wykonać 5 startów z rzędu bez zadyszki... Ale mimo to wózek wymaga specyficznych technik , różne od tych niezbędnych do dekoracji na piechotę.
Wielu ulega dużym dwumiejscowym wózkom, aby zabrać rodzinę (i dzieci na pierwszym miejscu), sąsiadów, przyjaciół... Dzielenie tych chwil z tymi, których kochasz, jest oczywiście aktem najbardziej honorowym i satysfakcjonującym. Ale właśnie jeśli je kochamy, czy naprawdę mamy wszystkie karty w ręku, aby robić to z całkowitym bezpieczeństwem? Czy możemy twierdzić, że mamy wystarczające doświadczenie i technikę, aby zaopiekować się (i sprowadzić na ziemię w dobrym stanie) tych, którzy są nam bliscy? Niezależnie od specyfiki miejsca startu? Dzisiejsza pogoda?
Po raz kolejny słyszane przemówienie wywołuje ciarki na plecach „wózek (zwłaszcza ciężki tandem) jest super łatwy, bo jest ciężki, stabilny, a skrzydło nie ma innego wyjścia niż podążanie za wózkiem, jest tak ciężkie i stabilne…”
Wystartuj na 2 kółkach, gdy gest zostanie opanowany, jest pięknie! Kiedy jest to mimowolne, może szybko przerodzić się w katastrofę!
5 – Praktyka i ewolucja pilotów „wysokiego poziomu” również uległy radykalnej zmianie. Czy to w akrobacji, czy teraz, w prawie każdym kraju, jeden lub więcej pilotów przewraca się z silnikiem z tyłu. Albo dzięki silnemu wzrostowi popularności zawodów manewrowych, takich jak Slalomania, Fly Games czy Parabatix.
Entuzjazm dla tego nowego rodzaju praktyki jest oczywisty. Piloci są coraz liczniejsi, doceniają te biegi, trenują do nich i specjalnie dostosowują swój sprzęt. Jeśli chodzi o „ogół społeczeństwa”, wystarczy zobaczyć liczbę obejrzanych filmów.
Jeśli zatem weźmiemy teraz każdy czynnik i zsumujemy je, ostatecznie znacznie zwiększymy przyczyny i szanse (ryzyko) wypadku.
Licencjonowany pilot przeszedł szkolenie ric-rac, lata samotnie w swoim kącie, nie dąży do doskonalenia się na sprzęcie najnowszej generacji (którego tak naprawdę nie zna granic), w coraz mocniejszych warunkach (bo jego skrzydło trzyma się chodnika jak żadne inne) i chce zrobić jak mistrzowie (widziani przed ekranami), zwinąć pylon (lub, jeśli to nie wystarczy, drzewo na dole pola).
Te nowe technologie i formy lotu mogą zmienić biznes we właściwym kierunku. Musisz być świadomy różnych parametrów, analizować je i wdrażać nowe narzędzia, metody i procesy, aby się do nich dostosować.
FFPlUM rozpoczęło już prace nad przebudową programu nauczania instruktorskiego.
Piloci muszą zdać sobie sprawę, że nauka nie kończy się na 15 czy 30 lotach, które odbyły w szkole. Aby się rozwijać, musisz się uczyć. Coraz więcej instruktorów, a nawet uznanych pilotów oferuje kursy wyczynowe (termiczne, pilotażowe, nawigacyjne, maniakalne itp.). Często trwa to tylko dzień lub dwa, a pilot wraca do domu po odkryciu nowej techniki startu lub opanowaniu sprytu. Po kursie szybownictwa doskonali precyzję swojego pilotażu. We wszystkich przypadkach zdobywasz doświadczenie, które przekłada się na mniejsze ryzyko.
Staż SIV to kolejna szansa na rozwój. Na wolności, z ponad 700 m gazu nad wodą, kamizelką, łódką i wszystkim, co jest w porządku, pilot odkrywa reakcje swojego skrzydła wypchniętego z obwiedni lotu, a przede wszystkim uczy się odpowiednich działań (właściwego gestu we właściwym czasie). Po powrocie pilot lepiej rozumie, na przykład, dlaczego jego skrzydło reaguje pochyleniem i jak ograniczyć skutki.
Coraz więcej profesjonalistów omawia tę ewolucję materiału, jego rozumienie, proponuje i poszukuje lepiej dostosowanych metod nauczania, niuansuje swoje wypowiedzi.
Musimy nadal chcieć naśladować sportowców, zawodowców. Ale musisz wziąć pod uwagę ilość pracy, ćwiczeń, szkoleń i czasu. Zmieniają i wypróbowują jak najwięcej różnych urządzeń, testują lub ulepszają nowe techniki. Odkryją lub przećwiczą nowe aktywności (skoki spadochronowe, paralotniarstwo, lot wahadłowy…). I bierz udział w szkoleniach, np. SIV (jak większość kierowców francuskiej ekipy).
Napęd, jeśli można go traktować jako hobby, to mimo wszystko aktywność powietrzna. Oznacza to, że ciało, które nie ma już kontaktu z ziemią, może spaść z powrotem na ziemię szybciej niż się wzniosło. A od momentu, gdy stopy znajdą się 1 m nad ziemią, wzrasta ryzyko upadku i zranienia.
Pilot kontroluje swoje wybory i decyzje. Kilka podstawowych zasad bezpośrednio obniża pozycję ryzyka kursora:
- być sprawnym fizycznie i umysłowo,
- latać ze skrzydłem odpowiadającym jego poziomowi doświadczenia,
- lataj w warunkach powietrznych dostosowanych do Twojego poziomu,
- konserwować sprzęt,
- pozostań pokorny i podejmuj te decyzje,
- wiedzieć, jak się poddać, jeśli jeden z tych warunków nie jest spełniony.
Może się to wydawać banalne i oczywiste. Jednak ile razy piloci startowali, gdy przynajmniej jeden z tych czynników był na minusie.
Podejmowanie ryzyka ma pozytywne strony, ponieważ ewoluujemy z pewnym marginesem niepewności. Umożliwia poszukiwanie (swoich) granic, sprzyja przygodzie, wyróżnia się, buduje swoją tożsamość, zwiększa samokontrolę i własne możliwości, autonomię. Może to być styl życia, poszukiwanie doznań, stymulacji, dzielenia się emocjami.
Igranie z niebezpieczeństwem jest koniecznością, jeśli wyzwaniem nie jest śmierć, ale wręcz przeciwnie, poczucie „życia”.

José ORTEGA
Listopada 2012

[Christophe]

Mała relacja z remontu żagli: http://www.youtube.com/watch?v=KNsbVRRv38U

[Capt_Maloche]

Naprawdę doskonały artykuł José Ortégi
Trzeba być szalonym, żeby być tego w pełni świadomym

[Christophe]

Jeszcze jeden powód, aby to zrobić: http://www.dailymotion.com/video/xk7rql ... ng_redband

[diablotruc]

Cześć latający przyjaciele,

Poniżej e-mail od naszych austriackich przyjaciół „zagrożenia przestrzeni powietrznej w Austrii”

Drodzy przyjaciele,

Tutaj w Austrii mamy duże problemy z naszymi przestrzeniami powietrznymi:

Federalne Ministerstwo Transportu (BMVIT) chce wprowadzić w Austrii duże strefy, w których każdy samolot (w tym lotnie i paralotnie) musi być wyposażony w transponder („strefy obowiązkowe z transponderem”). Obszary te powinny zaczynać się na wysokości 5500 stóp.

Chociaż żaden z naszych sąsiadów nie ma obecnie porównywalnego projektu, mógłby pójść za przykładem Austrii. Konsekwencje kradzieży linii można łatwo sobie wyobrazić…

AustroControl chce w ten sposób zastosować się do europejskiej dyrektywy, która – jak powiedział nam urzędnik z AustroControl – jest tak skomplikowana, że ​​tylko prawnicy mogą ją zrozumieć.

Federacja Austriacka stoi przed dylematem, że musi także bronić interesów pilotów samolotów zmotoryzowanych i pilotów IFR, przez co jej pole manewru jest ograniczone. Broni naszych interesów, ale ma związane ręce.

Dlatego stworzyliśmy naszą platformę VolLibre i zainicjowaliśmy petycję skierowaną do Ministra Transportu Pani Bures. Do tej pory petycję podpisało ponad 13.700 XNUMX osób.

Tutaj jest link:

https://secure.avaaz.org/de/petition/au ... _AUT/?pv=5

[Christophe]

Waaaa: http://thermal.kk7.ch/

Uzupełnij bardzo dobrze: http://www.paraglidingmap.com/

[Gildas]

Loty paralotnią do 10 000 metrów:

W środę 14 lutego 2007 r. w Manili w Australii służby meteorologiczne ogłosiły gwałtowne burze. Mimo tych prognoz Ewa Wiśnierska zdecydowała się na lot. Trenowała do Mistrzostw Świata 2007. Znalazła się w pułapce, gdy połączyły się dwie komórki burzowe. Nagle znalazła się na wysokości 9 m, startując z wysokości 946 m, przez prąd wstępujący podczas burzy, gdzie według australijskich służb meteorologicznych panowała temperatura -760°C. GPS zmierzył prędkość pionową +50 m/s (20 km/h) pod górę77 i -2 m/s (33 km/h) w dół. Władze i zespół Ewy Wiśnierskiej mogli śledzić jej wejście dzięki jej sprzętowi GPS, tracklogowi i radiu. Został otoczony przez pioruny i uderzył w niego grad o średnicy 118 cm. Podczas wspinaczki, która trwała niespełna piętnaście minut, Ewa Wiśnierska straciła przytomność. Powinna była umrzeć z braku tlenu, ale zimno wprowadziło jej ciało w stan hibernacji; co więcej, będąc nieprzytomną, jej organizm potrzebował bardzo mało tlenu: te dwa czynniki uratowały jej życie. Pozostało prawie 15 minut, aby opisać szerokie koło na wysokości między 45 a 9 10 m. Ale z powodu lodu jej paralotnia rozbłysła i spadła z prędkością około 000 m/s. Na wysokości 60 m jego paralotnia ponownie się otworzyła. Wróciła do siebie tuż po upadku, na wysokości około 6 m, dzięki czemu mogła bezpiecznie wylądować w pobliżu farmy oddalonej o 900 km od miejsca startu. Jej skafander był pokryty lodem, miała odmrożone uszy i podudzia, w miejscach dotkniętych gradobiciem. Jednak spędziła tylko godzinę na obserwacji w szpitalu.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ewa_Wi%C5%9Bnierska

[Christophe]

Tutaj opanowuję żagiel na EN-C Pawnee ITV:

[Christophe]

Słynny reportaż o Ewie Wiśnierskiej, która została wessana na 10.000 XNUMX m przez wielkiego paskudnego Cumulonimbusa!!

http://vimeo.com/11865858