Tesla Powerwall: opłacalny?

[I Citro]

Specjaliści od litowych akumulatorów samochodowych od dawna przewidywali 3 okresy życia akumulatorów.

- Pierwsza będzie miała miejsce w pojazdach, w których będą one najczęściej używane, o ile ich wydajność będzie przekraczać 80%.

- Drugim będzie wykorzystanie magazynów stacjonarnych na potrzeby inteligentnych sieci dystrybucji energii odnawialnej. BMS zostanie przeprogramowany w celu optymalizacji żywotności ogniw.

- Trzecim będzie recykling surowców w celu rozpoczęcia cyklu od nowa...

Z ekonomicznego punktu widzenia lit jest już bardziej odpowiedni niż ołów ze względu na swoją wydajność i liczbę cykli. BMS-y nie stanowią w tym przypadku dodatkowego kosztu, ponieważ podlegają recyklingowi także z akumulatora wymontowanego z samochodu.

Magazynowanie energii elektrycznej będzie jednym z głównych wyzwań stulecia; BMW, NISSAN i wiele innych mają liczne projekty w tym kierunku.

Oczywiście preferowanymi partnerami w przypadku systemów magazynowania będą nieciągłe źródła energii odnawialnej.

Należy pamiętać, że Google również jest bardzo zaangażowany w ten sektor i ogłosił konkurs z nagrodą w wysokości 1 miliona dolarów na miniaturyzację falowników w celu uzyskania mocy 3kW przy objętości 0.66 dm3.
Google chce wówczas uruchomić masową produkcję tych urządzeń, aby drastycznie obniżyć ich ceny. Będą elementami składowymi przyszłych stacjonarnych i samochodowych systemów elektrycznych, czyli obszarów, w których Google ma duże apetyty.

[I Citro]

W cenach hurtowych kupuję je po około 10-12 centów za watogodzinę, czyli 1200 euro za 10 KWh.

Tak, to ma sens, 120 €/kWh za ołów.

Ceny litu od kilku lat kształtują się na poziomie poniżej 500 euro/kWh.

Baterie LifePo4, które kupiłem do mojego samochodu elektrycznego, kosztowały mnie niecałe 300 euro/kWh.
Jeśli dotrzymają obietnic, będą bardziej ekonomiczne w całym cyklu życia niż akumulatory kwasowo-ołowiowe, ponieważ mają wytrzymać znacznie dłużej...

Producenci oferują stawki znacznie poniżej 250 EUR/kWh, co stanowi zaledwie dwukrotność budżetu na technologię ołowiową, ale przy znacznie wyższej wydajności pod względem wydajności przy ładowaniu, prądach wywoływanych podczas rozładowania lub obsługiwanych przy ładowaniu oraz liczbie cykli.. Krótko mówiąc, technologia litowa jest już bardziej ekonomiczna niż technologia ołowiowa.

Do tego dochodzą oszczędności w zakresie objętości i wagi (koszty logistyki).

Postęp jest szybki do tego stopnia, że ​​zaczynamy mówić o „prawie Moore’a” dotyczącym postępu baterii. Wreszcie wyścig jest otwarty na nowe technologie wykorzystujące nowe pary elektrochemiczne, w tym tygodniu gwiazdą było aluminium, wczoraj był to gafen, a jutro…

[moinsdewatt]

Duży sukces Tesli, sporo zastrzeżeń do proponowanego akumulatora. 38000 XNUMX PowerWall już w rezerwacji.

Nie minął tydzień, odkąd Tesla zaprezentowała system energetyczny Powerwall, który można skalować od domów mieszkalnych po olbrzymią skalę gigawatogodzin w obiektach użyteczności publicznej. Za mało czasu, żeby wiele się wydarzyło, prawda? Cóż, najwyraźniej ludzie czekali na coś takiego, a popyt jest duży. Podczas telekonferencji poświęconej zarobkom Elon Musk wspomniał, że otrzymał już 38,000 2,500 rezerwacji (dostawa Powerwall rozpocznie się latem tego roku) na system domowy i 6 rezerwacji na znacznie większe systemy akumulatorowe na skalę komercyjną. To dużo w niecały tydzień (od wizyty Tesli XNUMX maja bez wątpienia napłynęło więcej rezerwacji)!
...........
..........

http://www.treehugger.com/clean-technol ... -2016.html

[Exnihiloest]

Często zapominamy, że masowy rynek samochodów elektrycznych będzie wymagał budowy co najmniej 4–5 elektrowni jądrowych we Francji. Obawiam się, że ten samochód przyjedzie, zanim zdążymy naładować wszystkie akumulatory...

[I Citro]

Często zapominamy, że masowy rynek samochodów elektrycznych będzie wymagał budowy co najmniej 4–5 elektrowni jądrowych we Francji. Obawiam się, że ten samochód przyjedzie, zanim zdążymy naładować wszystkie akumulatory...

Tego rodzaju miejska legenda to jedna z potworności, których nie dokończyliśmy czytać...

Zamiast bezpłatnych recenzji wolę szyfrowane dane, dlatego prześlij nam swoje elementy obliczeń, czekam na Ciebie...

1/ „Masowy” samochód elektryczny reprezentuje liczbę pojazdów i liczbę przejechanych kilometrów dziennie?

2/ Dzisiejsze elektrownie jądrowe przychylnie patrzą na samochody elektryczne, aby zużywać nadwyżkę produkcji, której nie są w stanie sprzedać.

3/ Docelowo samochód elektryczny jest niezbędnym ogniwem w inteligentnych sieciach energetycznych zwanych także Enernet lub Smart Grids, w których samochód elektryczny będzie częścią sytuacji z funkcjonalnościami G2V i V2G.

Mówiąc prościej, w końcu istotny stanie się rozwój nieciągłych źródeł energii odnawialnej, takich jak fotowoltaika i energia wiatrowa, które będą współdziałać z pojazdami i ich akumulatorami, przy czym te ostatnie umożliwią absorpcję szczytów produkcji/zużycia i wyrównanie.

Te szczyty zużycia produkcyjnego są już rzeczywistością, gdyż elektrownie jądrowe nie są w stanie szybko regulować swojej mocy i muszą być wspomagane przez elektrownie hydrauliczne i cieplne.

„Wzrost mocy” samochodów elektrycznych, który nigdy nie może przekroczyć 5% rocznie, ponieważ flota samochodowa jest odnawiana w tym tempie, jest zatem całkowicie możliwy do planowania w ramach transformacji energetycznej, przy wykorzystaniu energii odnawialnych przeznaczonych do zasilania tego pojazdu flota.

Na przykład 20 m² paneli fotowoltaicznych, które pokrywają niewielką część mojego dachu, co roku rekompensuje zużycie 25.000 106 km przejechanych naszym nowym samochodem elektrycznym... Nasze stare elektryczne 15.000 były bardziej zachłanne, nasz dach rekompensował jedynie XNUMX XNUMX km rocznie rok.


Liczba 10.000 15 pojazdów elektrycznych znajdujących się obecnie w ruchu nie odpowiada, przy przejechaniu 3 milionów km rocznie, więcej niż 2 TWh zużycia lub XNUMX% produkcji jądrowej pojedynczej elektrowni (średnio 130 TWh/rok). Nie oznacza to obecnie samych 4 tysięcznych produkcji energii jądrowej, a biorąc pod uwagę, że samochody elektryczne nie są ładowane tylko energią jądrową…

Kontynuuję...

Zwolennicy energii nuklearnej lubią tego rodzaju argumenty, jednocześnie wspierając samochód napędzany kopalnym gazem ziemnym, który należy sprężyć do 200 barów, i zgadnijcie, co… prąd… Nie będą długo wspierać sektora samochodów wodorowych ( czyli samochód elektryczny, który jest o połowę tak wydajny jak samochód elektryczny zasilany akumulatorowo i którego wodór jest sprężony do 2 barów (patrz Toyota MIRAI)...

[Exnihiloest]

Często zapominamy, że masowy rynek samochodów elektrycznych będzie wymagał budowy co najmniej 4–5 elektrowni jądrowych we Francji. Obawiam się, że ten samochód przyjedzie, zanim zdążymy naładować wszystkie akumulatory...

Tego rodzaju miejska legenda to jedna z potworności, których nie dokończyliśmy czytać...
[...]
10.000 15 pojazdów elektrycznych będących obecnie w ruchu nie odpowiada, przy przejechaniu 3 milionów km rocznie, więcej niż 2 TWh zużycia lub XNUMX% produkcji jądrowej pojedynczej elektrowni...

Metoda irracjonalna (obecnie pojazdy elektryczne są dalekie od mocy i wykorzystania pojazdów termicznych).
Metoda racjonalna polega na obliczeniu energii rzeczywiście użytecznej (mechanicznej) całego parku pojazdów z silnikiem cieplnym, którą można oszacować na podstawie zużycia paliwa i (niskiej) sprawności silnika cieplnego.
Będzie to energia elektryczna potrzebna do zastąpienia floty pojazdami elektrycznymi, biorąc także pod uwagę ich (znacznie lepszą) efektywność.
Dokonano obliczeń: 4 lub 5 elektrowni jądrowych.

[I Citro]

Twoja metoda to tylko teoria, której nie da się pogodzić z rzeczywistością.

1/ Wzrost mocy pojazdów elektrycznych nie będzie następował etapowo (w przeciwieństwie do rozruchu elektrowni).

2/ Obciążenie sieci powodowane przez pojazdy elektryczne nie odpowiada dobowemu obciążeniu elektrowni jądrowej (np. codziennie w godzinach 6 – 8 (i tak samo wieczorem), pojazdy są odłączone od zasilania w celu dojazdu do pracy, co powoduje ogromny szczyt nadprodukcji elektrowni, dlatego elektrownie jądrowe nie nadają się do ładowania pojazdów elektrycznych.

3/ Czas budowy i uruchomienia elektrowni jądrowej jest zbyt długi, aby sprostać potrzebom rozwijającego się rynku samochodów elektrycznych (i nie mówię tu o tym, czy chcemy zbudować EPR...). Jednakże, odnawialne źródła energii można szybciej wdrożyć i tańsze, jak wykazały Chiny, które w jednej czwartej zainstalowały energię fotowoltaiczną równoważną reaktorowi jądrowemu i w dalszym ciągu przyspieszają wykorzystanie tej energii.

4/ Twoja „racjonalna” metoda jest fałszywa, ponieważ główną cechą pojazdów termicznych jest niepotrzebne marnowanie energii mechanicznej, gdy ich silniki pracują, a pojazdy nie poruszają się (korki, czerwone światła itp.) lub gdy pojazdy poruszają się bez potrzeby energię potrzebną do ich napędzania (zwalnianie, zjazdy itp.). Ta metoda obliczeń jest zatem błędna o 20–30%, a w Ile de France nawet znacznie więcej…

Metoda irracjonalna (obecnie pojazdy elektryczne są dalekie od mocy i wykorzystania pojazdów termicznych)

Dokładnie takie przemówienie wygłoszono sto lat temu na temat samochodu termicznego, aby uzasadnić, że nie może on zastąpić trakcji zwierząt.

Rzeczywiście, jeśli w nieświadomości zbiorowej samochód elektryczny jest często uważany za samochód podrzędny, rzeczywistość jest zupełnie inna i wiele samochodów elektrycznych jeździ więcej niż ich cieplny odpowiednik, statystyki amerykańskie i francuskie są jasne. Razem z żoną pokonujemy ponad 30.000 40.000 km rocznie, a wokół mnie znam osoby, które przekraczają XNUMX XNUMX (członek tego forum) lub nawet 50.000 XNUMX km rocznie samochodem elektrycznym, np tej taksówki, która przekroczyła już 100.000 XNUMX km w niecałe 2 lata.
I pytanie o władzę, niektóre modele rozwijają moc do 700 KM i wysadzić większość Ferrari i innych Porsche...

Posiadam tylko skromne Volkswagen e-Up o mocy 82 KM ale jego moment obrotowy jest taki, że dorównuje najnowszemu modelowi GOLFowi GTI pod względem przyspieszenia, zużywając jedynie 12 kWh/100 km, co odpowiada 1.2 litra paliwa. W ciągu 11 miesięcy samochód ten przejechał 15.000 XNUMX km

[Exnihiloest]

@citro

Zabawny. Podaję sposób obliczenia dodatkowej energii elektrycznej niezbędnej do wymiany całej floty silników cieplnych, a Twoje zastrzeżenie do punktu 1 jest takie, że cała flota będzie wymieniana jedynie stopniowo. Oczywiście. Nie podważa to jednak obliczenia ostatecznego bilansu! Jak powiedziałeś w punkcie 4, trywialne jest również to, że zatrzymanie silnika jednocześnie z zatrzymaniem pojazdu przyniesie zysk, ale nie to zmieni rząd wielkości tej oceny, z wyjątkiem kilku%.

Myślę, że samochód elektryczny, technologia znacznie przewyższająca silnik cieplny, stanie się powszechny w nadchodzących latach, gdy tylko akumulatory osiągną moc i koszt pozwolą im konkurować z pojazdami termicznymi. Jestem oczywiście za tym, samochód elektryczny to dziś tylko „subsamochód” (moc czy autonomia, trzeba wybrać, nie mówiąc już o koszcie czy czasie ładowania akumulatorów), ale nie w najbliższym czasie przyszły. Prowadzisz niewłaściwą walkę, nie jestem przeciwnikiem, wręcz przeciwnie.

Jednak obecnie wykorzystywana energia z ropy naftowej, ilościowo znana, będzie musiała zostać wykorzystana gdzie indziej, z wyjątkiem budowy elektrowni cieplnych. Dlatego o tym mówiłemrównoważny do 4 czy 5 elektrowni jądrowych, co nie oznacza, że ​​to właśnie z tych elektrowni ją pozyskujemy, wbrew krytyce, jaką stawiacie pod moim adresem w punktach 2 i 3.
Mówiąc o marginalnych zyskach i niewielkich zaletach energii elektrycznej, nie będąc w stanie określić ilościowo nowego zapotrzebowania na energię elektryczną, zapominając, że zdecydowanie większość energii jest zużywana na energię elektryczną i energię cieplną, aby posunąć się do przodu, pokonać opór powietrza, tarcie toczne... nie ma znaczenia. Uzyskanie energia pierwotna pozostaje głównym problemem i nie do końca chowam głowę w piasek.

[I Citro]

Wszystko w dobrym czasie.

Wracamy więc do tematu tematu:
TESLA Powerwall jest istotna i będzie opłacalna dla użytkowników pojazdów elektrycznych poprzez magazynowanie energii, najlepiej odnawialnej (fotowoltaika, wiatr itp.) oraz pełniąc rolę „mikrosieci”, czyli LOKALNEJ inteligentnej sieci elektroenergetycznej, co znacznie odciąży menedżer sieci krajowej. Wszystko to przy jednoczesnej poprawie ogólnej sprawności pojazdu poprzez wykorzystanie energii zwarciowej.

Jak wspomniałem powyżej, moje 20 m² paneli fotowoltaicznych (standardowa wydajność 3 kWp w 2009 r.) dostarcza każdego roku energię odpowiadającą zużyciu e-UP na przejechanie 25.000 XNUMX km.
Obecnie takie panele kosztują, bez montażu, niecałe 6000 euro.

Ale nie ma co wydawać tak dużo, we Francji skalowalne zestawy sprzedawane są za znacznie mniej, które z biegiem lat można zwiększać i poczynić oszczędności, aby zaoszczędzić na wynagrodzeniu kredytu bankowego.

[Exnihiloest]

...
Jak wspomniałem powyżej, moje 20 m² paneli fotowoltaicznych (standardowa wydajność 3 kWp w 2009 r.) dostarcza każdego roku energię odpowiadającą zużyciu e-UP na przejechanie 25.000 XNUMX km. ...

To, co jest prawdą w przypadku domu jednorodzinnego, nie jest prawdą w przypadku budynku. Liczba mieszkańców budynku jest proporcjonalna do jego kubatury, wielkości możliwych paneli, proporcjonalna do powierzchni dachu.
W Twoim rozwiązaniu po prostu zapomina się, że większość populacji mieszka w miastach i że pokrycie obszarów wiejskich panelami zasilającymi miasta nie wydaje mi się rozwiązaniem.
Z drugiej strony, jeśli Twoje 20 m² paneli fotowoltaicznych pokryje wszystkie Twoje potrzeby motoryzacyjne, będzie to ze szkodą dla energii elektrycznej dla domu. Zapotrzebowanie na samochody elektryczne będzie zawsze dodatkowy w porównaniu z obecną sytuacją.