Andre napisał:
Ten duży wydrążony wał ulega deformacji łodzi na falach i wielu problemom z łożyskami,
Wymaga to przekładni redukcyjnej często z turbinami wysokociśnieniowymi i niskociśnieniowymi, niektóre silniki wysokoprężne raczej skomplikowanym układem wstecznym.
Z silnikiem napędzającym alternator i dwoma silnikami gondolowymi za łodzią
Pozwala to na umieszczenie silnika i alternatora na środku łodzi.
masa alternatora jest mniejsza niż przekładni mechanicznej
tańsze okablowanie elektryczne lżejsze niż wał z łożyskami
Nie ma potrzeby posiadania śruby napędowej o zmiennym skoku, moment obrotowy silnika jest dobrze określony prądem (napęd AC).
Przekładnia wału jest bardzo niezawodna, łożyska wydają mi się w miedzioniklu (zintegrowana smarowniczka), nigdy nie było problemu na przykład na francuskich lotniskowcach Clemenceau i Foch (silniki z turbiną parową), ani na ex. Francja, której drzewa mierzą prawie 100 m. Z drugiej strony jest rzeczywiście ciężka, ale odkształcenia są ograniczone, ponieważ dziś statki towarowe z silnikami wysokoprężnymi mają maszynę na rufie, dlatego wał jest krótki, a te, które mają maszynę centralną, są bardzo sztywne, ponieważ nie są statkami towarowymi.
Silniki gondolowe są ciekawym rozwiązaniem, ale nie bez wad związanych z ich oporem, możliwymi problemami z uszczelnieniem i większym narażeniem na wstrząsy (jak napęd Z na mniejszej łodzi)
W nowej Queen Mary zbudowanej w St Nazaire silniki gondoli, w liczbie 4, są ruchome na osi z tyłu (wydaje mi się, że są zamocowane z przodu), ale śmigła są zawsze w zmiennym skoku. wiesz, to nie tylko kwestia momentu obrotowego silnika, ale także przepływu związanego z prędkością
Nowe lokomotywy spalinowe (w 100% elektryczne na zelektryfikowanej linii), ponadto produkowane przez Bombardier (w Europie), wyposażają nieliczne francuskie linie, których elektryfikacja nie jest zakończona, co wcześniej wymagało wymiany silnika ...
