Cześć wszystkim!
No cóż, poruszałem już ten temat kilka razy, podając swoje osobiste wyjaśnienia, ale wydaje się, że jest to zbyt proste, aby traktować je poważnie, a jednak...
Do tej pory 99,99% domieszek wodnych zasilanych jest parą za pomocą mniej lub bardziej dużych bełkotek.
Powinieneś już wiedzieć, co myślę o tych maszynach, jeśli chodzi o ich bezwładność cieplną, która w przypadku zmiennego reżimu obciążenia (samochód) powoduje mniej lub bardziej wyraźne przesunięcie fazowe pomiędzy produkcją pary a potrzebami silnika...
Wyjaśniam na mojej stronie, że samochód z pantonem/bubblerem, który właśnie wjechał pod górę, wytwarza maksymalną ilość oparów na szczycie, co oznacza, że gdy zaraz potem zacznie atakować zjazd, hamowanie silnikiem będzie zmniejszone.
Pytanie brzmi: dlaczego?
Pierwsze co przychodzi na myśl to to, że silnik zasysa do wlotu gorący aerozol, który a priori stanowi mniej materiału (powietrze + para) niż ta sama objętość w niższej temperaturze.
Wiemy na przykład, że za turbosprężarką następuje układ chłodzenia, mający na celu poprawę zasilania komory spalania, a co za tym idzie, ciśnienie końcowe w GMP, czyli dokładnie odwrotnie do tego, co dzieje się z pantonem podczas schodzenia w dół.
Drugą rzeczą, bardziej hipotetyczną, jest to, że naelektryzowany aerozol (ponieważ jest nadal wytwarzany) zawsze będzie znajdował się w warunkach pozwalających na pęknięcie, ponieważ zawsze występuje minimalny wtrysk oleju napędowego, a zatem front płomienia inicjujący reakcję, i dlatego ten wzrost momentu obrotowego silnika będzie nadany w niepożądany sposób przez pantone...
To między innymi powody, które doprowadziły mnie do pomysłu GV.
Ponieważ jest prośba o zeznania, a Didier i ja mamy to szczęście, że mieszkamy w górzystym regionie, podam dwa:
Mój pierwszy, w 205. Nie zauważyłem problemu z hamowaniem silnikiem na zjazdach, które dobrze znam, prędkość od 50 do 90 km/h, trzecia lub czwarta w zależności od przypadku, nie zużywam więcej klocków hamulcowych niż wcześniej Pantone i ja używamy tych samych proporcji w tych samych miejscach...
Sprawa Didiera z Merco. Opowiadał mi (i odnotowałem to podczas naszych wspólnych wyjazdów), że miał niewielką i krótkotrwałą utratę hamowania silnikiem, której czasem towarzyszyło przelotne „zbieranie obrotów” silnika przy wyłączaniu (przy redukcji biegu).), zjawisko to nie ma miejsca. nie powodowało żadnego szczególnego dyskomfortu, poza tym, że musiał nieco zmodyfikować swój sposób jazdy, uprzedzając to przejściowe zjawisko.
Mówię przejściowy, bo podczas zjazdu nie musi częściej niż wcześniej używać hamulców, a przy tym utrzymuje te same biegi, w identycznych warunkach.
Wszystko po to, aby powiedzieć, że w przypadku hamowania silnikiem (po dokonaniu pomiaru) temperatura spalin z młyna spada bardzo szybko i bardzo nisko (aż do 70°C). W tych warunkach zaobserwowałem, że temperatura pary opuszczającej wytwornicę pary spadła do 40°C, w zależności od przypadku.
Dlatego też, gdy spada produkcja pary, przynoszące efekt przeciwny do zamierzonego zasilanie komór zostaje częściowo zniesione, w każdym razie na tyle, aby nie zaszkodzić hamowaniu silnikiem.
To trochę jak historia namagnesowania pręta reaktora, trzeba rozróżnić przyczyny i skutki, a jeśli chodzi o hamowanie silnikiem, GV pozwala obejść problem (nawet jeśli wyjaśnienia nie są właściwe, fakty i eksperymenty mogą to wykazać)
Mam nadzieję, że wyraziłem się jasno
Wkrótce
Michel
Byliśmy na krawędzi, ale zrobiliśmy duży krok naprzód ...
)
