Andre napisał:Witam, odpowiedź dla nauczyciela 38
W wielu kwestiach się z Tobą nie zgodzę, nie jestem inżynierem,
ani termomachinchouette, jestem majsterkowiczem i próbuję wielu rzeczy i nie sądzę, żeby producenci łamali sobie tak głowę
jak mówisz, jest jeszcze trochę czasu, aby spojrzeć na zawory ERG, które zakładają w silnikach wysokoprężnych i benzynowych, i zdać sobie sprawę, że to tynk na drewnianej nodze, katalizatory w samochodach. Co to jest? bebel, który rozwiąże to gówno, któremu nie udało się wcześniej zapobiec...
Kiedy w 2000 roku zobaczyłem zużywające się wałki rozrządu w silniku lotniczym Lycoming 0 320 O360, nie mogłem uwierzyć, że palą się zawory. Problem ten został rozwiązany w latach 40. XX wieku.
Producenci dostosowują się do norm i zasad narzuconych im w każdym kraju. U nas we Francji podatek jest opodatkowany według pojemności skokowej, w Ameryce my jesteśmy opodatkowani według masy pojazdu, co zmusza producenta do produkcji silników o małych cylindrach, które są wcisnąłem tak hojnie dobrany dolot, wysokie obroty, prawie silniki formuły 1 120 KM na litr....tu jako że jestem konserwatystą jeżdżę na starych 3,8-litrowych zbiornikach i wcale nie jest największy, ledwo rozwija 180 KM przy demontażu takich silnik, zawory nie są zbyt duże, kanał dolotowy jak na wielkość tłoków niezbyt szeroki. Jednak kiedy nim jadę, ledwo dotykam pedału gazu, aby jechać z prędkością 120 km/h, bardzo rzadko przepustnica jest otwarta na 1/4 skoku, więc jeśli mówisz o ograniczeniu, jakie stwarza zwężka Venturiego w porównaniu z motylkiem, drobnostka.
Wszystkie silniki gaźnikowe mają zwężkę Venturiego, a następnie przepustnicę, zwężka Venturiego powoduje niewielki spadek ciśnienia, tylko gdy przepustnica jest szeroko otwarta i znowu zawory powodują większe ograniczenie niż zwężka Venturiego.
W przypadku diesla nadal nie utrzymujesz przełożenia
Na biegu jałowym i na niskich obrotach silnik benzynowy mocno dławi się, nie dymi, dobrze pali, przełożenia są prawidłowe.
Na biegu jałowym i na niskich obrotach silnik diesla nie dławi dolotu, więc przy maksymalnym napełnieniu jest 10 razy więcej powietrza niż pobiera, a mimo to dymi,
Nie sądzę, że trzeba na siłę zasilać silnik diesla, turbosprężarki służą głównie do zwiększania dopływu powietrza, które zaczyna się zmniejszać wraz ze wzrostem prędkości ze względu na zawory i bezwładność gazów.
Jeśli ta teoria byłaby prawdziwa to dużo powietrza, jak najwięcej dla wtryskiwanego paliwa. producenci robili silniki diesla o bardzo dużych pojemnościach i wtryskiwali bardzo mało oleju napędowego, nie jestem pewien, czy to dałoby dobre osiągi, trzeba to powietrze sprężać... i nie jestem pewien, czy będzie się lepiej palić w w komorze spalania nadal wytwarzałby się dym, jeśli olej napędowy dymi, nie dzieje się tak z powodu braku powietrza, ale dlatego, że spalanie odbywa się w złych warunkach (szybkie) i niewystarczająco turbulentne. Dzieje się tak dlatego, że krople wtryskiwanego oleju napędowego nie mogą znaleźć w pobliżu czystego powietrza do spalania, powietrza jest dużo, ale nie w odpowiednim miejscu, co oznacza, że spala się równo z wtryskiwaczem i dalej. Powietrze, które nie dostało oleju napędowego, robi to to jest w silniku? po prostu zużył sporo energii na sprężanie, a w przypadku pantone jest to nadmiar powietrza, który powoduje, że silnik pracuje przy niskich temperaturach spalin, myślę, że na końcu relaksacji niższych niż miało to miejsce w przypadku powietrza na końcu sprężania , (ta ostatnia uwaga to tylko moje wrażenie)
Komory wstępne, komory rezerwowe, wtrysk etapowy itp. mają jedynie wypełnić lukę w spalaniu diesli, a według mnie spalanie w dieslu jest bardzo złożone i kiepskiej jakości, jeśli porównamy do palnika olejowego lub turbiny gazowej. Takiej czarnej sadzy nigdy nie widzieliśmy, a pali to samo paliwo...teraz opowiem Wam o testach na Mercedesie 300 TD 3litry 5-cylindrowy.
Pierwszy test, na wylocie filtra powietrza położyłem blachę tak, aby zatkać ponad 50% otworu czyli w tym miejscu jest blisko 80mm, na trasie dojechałem do 175kmh nigdy wcześniej nie udało mi się tego zrobić przed max 165 i nie ma kurzu. Myślałem, że reaktor ma z tym coś wspólnego, ale nie jestem pewien.
drugi test, wyeliminuj tę blachę, która wygląda trochę za poręcznie.Przewód przed turbosprężarką ma średnicę 60mm Zrobiłem zwężkę Venturiego, która w wąskiej części ma średnicę 35mm, pojazd na dole jedzie jak poprzednio z prędkością 165kmh przy z wodą czy bez wody na reaktorze, różnica jak zalałem wodę i reaktor był gorący to zyskiwałem na przyspieszaniu szczególnie na odzyskiwaniu gdy automatyczna skrzynia biegów pozostaje włączona.
Inna sprawa filtr powietrza jest z maja 2000r i nie mam ochoty go wymieniać, daje mi ograniczenie jakie potrzebuję, przy tych wszystkich ograniczeniach udaje mi się zrobić 6,45 l na 100km w trasie i 7,9 l w mieście dla wody jest to nieco mniej niż litr w mieście i od 1,2 do 1,5 litra w trasie w zależności od prędkości czyli od 100 km/h do 115 km/h,
Niedawno wyjąłem filtr powietrza do testu, nic nie zyskałem, nic nie straciłem, nawet nic nie zauważyłem, to prawda, że w tym modelu Mercedesa filtr powietrza jest większy niż 8-litrowy V6,6, zrobili coś, co wygląda jak czołg szturmowy.
A następnym razem zrobię zwężkę Venturiego 30 mm zamiast 35 mm, ograniczę ją, dopóki nie stracę dużej prędkości lub nie zacznie dymić, jeśli nigdy nie przetestuję, będę jechał z prędkością 160 km/h, więc po co pozbawiać się zrobienia małej zwężki Venturiego w każdym razie interesuje mnie to, aby pantone działał. Teraz pomyśl, co chcesz o zwężce Venturiego, ale postaraj się zrobić test i przyjdź z nami o tym porozmawiać. To co tu piszemy to prawdziwe życie...
Zwężka Venturiego jest dla mnie jednym z najpiękniejszych ulepszeń, jakie wprowadziłem w kwestii regulacji Pantone i depresji. i to odkąd jestem na forum że mówię o tym rysunkami i zdjęciami, jeśli macie lepsze rozwiązanie na zasysanie do reaktora, to zamieniam się w słuch...
André
Odpowiadając Ci prosto: zapytaj Christophe'a, kim jestem i co mogę zrobić ze zwężką Venturiego, a wtedy porozmawiamy o tym jeszcze raz!
W przeciwnym razie oczywiście nie wszystko jest idealne u producentów i przestrzegają oni praw ekonomicznych; to jest niezaprzeczalne!
Wiedz jednak, że wszystkie testy i pomiary, które wykonałeś lub jesteś w trakcie realizacji, zrobiłem je w 2003 roku!
Podtrzymuję i podpisuję:
Niezależnie od tego, co mówisz, ograniczenie dostępu do powietrza jest szkodliwe dla oczyszczania.
To, że Pantone częściowo to kompensuje, jest ok (sprawdziłem), ale degradujemy jedną stronę, aby naprawić drugą i balans = 0 (-mówię o oczyszczeniu).
Kiedy mówisz o EGR, myślę, że masz rację, ale znowu, znajdź ekonomiczne rozwiązanie, aby osiągnąć redukcję NOX, a porozmawiamy o tym jeszcze raz.
Przede wszystkim nie mów mi o wtrysku wody, który z pewnością jest niezwykle skuteczny, ale prawie niemożliwy do wdrożenia w samochodzie i zdecydowanie za drogi.
Widzisz, zawsze można znaleźć kompromis między ekonomią a wydajnością i właśnie to musisz zrozumieć.
Jeśli chodzi o koty, tutaj znowu masz rację, ale wiedz, że to jedyny sposób, w jaki odkryły, aby zmniejszyć ilość wytwarzanych substancji zanieczyszczających, i tutaj również przestrzegają praw rentowności.
Nie produkujcie ich?Czysta Utopia!!
Nie zapominaj, że wszystko, co wiesz, oni wiedzą od lat, uwierz mi, ale zastosowanie tego w przemyśle to coś innego, więc nie powinieneś skupiać się na dziedzinie technicznej.
W przypadku silnika Diesla: jeśli dymi na biegu jałowym i przy niskim obciążeniu, przepraszam, ale Twój silnik ma problem!
Dymienie będzie miało miejsce w fazach przejściowych (przyspieszeniach), ponieważ tam ilość paliwa ma trudności z całkowitym spaleniem, a podczas spalania powstaje sadza, czyli mikrokuleczki składające się głównie z węgla.
Jeśli zmniejszysz wlot powietrza, wzmocnisz to zjawisko; to pewne, nawet jeśli nie widzisz tego bezpośrednio.
Dla konsumentów, poprzez ograniczenie wlotu powietrza, w rzeczywistości różnica w przypadku wlotu w 100% otwartego jest niezwykle mała, ale to nie to jest problemem (zanieczyszczenie)!
Jeśli chodzi o jakość spalania oleju napędowego, zgadzam się z Tobą, że można ją znacznie poprawić poprzez drobniejsze rozpylenie paliwa.
Jeśli chodzi o twoje testy, nie kwestionuję ich, ale tutaj znowu mówisz nam o wydajności i jeśli przeanalizowałeś wychodzące gazy, nie byłoby to samo!
Tutaj znowu producenci próbują znaleźć złoty środek!
Nie mam nic wspólnego z żadnym producentem i jako pierwszy kwestionuję pewne punkty, które opracowują, ale rozpoznaję, co jest dobre, a co złe.
Nie możesz być w 100% przeciwny temu, co robią, w przeciwnym razie Twoje działanie stanie się nieskuteczne i stracisz cenny czas na swoje osiągnięcia.
Jak dotąd nikt nie udowodnił, że strumień musiał być wciągany do reaktora!!
W przeciwnym razie, czy Twój Mercedes jest turbo?
Jeśli tak, temperatury spalin, które podajesz, nie wiem lub (400°C, jak sądzę, na forum) są nieprawidłowe.
Należy pamiętać, że przy dobrze wyregulowanym silniku średnia temperatura na wylocie turbosprężarki podczas jazdy ze średnią prędkością 100 km/h wynosi 250°C, a przy pełnym obciążeniu boleśnie sięga 570°C.
Jeśli jest to silnik atmo, możesz dodać do tych wartości 70°.
Gratulujemy osiągnięć, ale uważaj, nie jesteś sam!
A ++
