Nowy Peugeot hybrydowy benzyna / powietrze: 3l / 100Km

[BobFuck]

Silniki asynchroniczne niekoniecznie dobrze nadają się do trakcji.
Ich wydajność jest (nieco) niższa, ich sterowanie jest znacznie bardziej złożone, a ich prąd rozruchowy jest bardzo wysoki (lub, jeśli prąd rozruchowy jest ograniczony, moment obrotowy jest niższy).

Tak naprawdę jest to najbardziej odpowiedni typ lokomotywy (wraz z SRM, który zaczyna się pojawiać), dlatego w najnowszych pociągach, tramwajach, metrze, łodziach itp. nie znajdziemy nic więcej poza tym.

Sterowanie jest skomplikowane, ale dla współczesnej elektroniki nie stanowi to problemu. W przypadku SRM prowadzenie jest jeszcze bardziej skomplikowane, ale silnik jest mniejszy, tańszy i wydajniejszy, co z nawiązką to rekompensuje. Złożoność to głównie kod... który nie kosztuje nic w kosztach produkcji, tylko w rozwoju. Jeśli zastąpisz kilogram miedzi kodem, zarobisz pieniądze. Mocniejszy procesor DSP do sterowania silnikiem kosztuje mniej niż 500 g miedzi...

Zatem w przypadku trakcji interesująca jest wydajność, moc i moment obrotowy silnika w całym użytecznym zakresie prędkości i w szerokim zakresie obciążeń. I związek tego wszystkiego z ceną i wagą.

Różni się to bardzo od zastosowania takiego jak pompa, w którym silnik zawsze będzie pracował z mniej więcej stałą prędkością i obciążeniem.

Tak więc bezszczotkowy ma doskonałą wydajność w małym zakresie prędkości, poza tym zakresem jest do bani (naprawdę). Ale para jest dobra. Wydobywanie pierwiastków ziem rzadkich (neodymu) powoduje apokaliptyczne zanieczyszczenie, a ponadto jest kosztowne.

Asynchroniczny ma nieco niższą maksymalną wydajność, ale pozostaje dobry w szerokim zakresie prędkości, kosztuje niewiele, ale jest cięższy i ma mniejszy moment obrotowy. Zwiększając częstotliwość, potrzeba więcej biegów wyjściowych, ale silnik staje się bardziej wydajny.

SRM działa trochę jak asynchroniczny, ale jest lepszy: wirnik to kawałek złomu, który nic nie kosztuje, jest lżejszy, wydajniejszy i ma większy moment obrotowy w szerszym zakresie prędkości itp. Ale to coś nowego, będzie coraz popularniejsze.

Najgorszy jest oczywiście bezpośredni silnik kołowy bez skrzyni biegów.

> silniki asynchroniczne są znacznie cięższe od silników uniwersalnych!

Silnik uniwersalny (tj. seria bez magnesu):
- bardzo dobry stosunek mocy do masy (w przypadku elektronarzędzi jest to niezbędne)
- bardzo niedrogie
- bardzo dobry moment rozruchowy (przydatny przy wiertarce)
- więcej niż marny plon (50-60% w optymalnych warunkach)
- Krótki okres żywotności
- szybkie przegrzewanie się (gdy masz w wiertarce silnik o mocy 0.8kW i ma on 60% strat, to jest mnóstwo watów do odprowadzenia, więc trzeba w niego bardzo mocno dmuchnąć...)

W przeciwnym razie +1 Chatelot.

[BobFuck]

Oś pozioma, prędkość, wydajność osi pionowej itp.

Silnik serii uniwersalnej (typowy): szczytowa wydajność na poziomie 60%, jest brzydki.



Typowy bruslhess, szczyt wydajności jest bardzo wąski, aby mieć więcej niż 85%, wynosi 2500 do 3500 obr/min! Tego typu silnika nie można używać w szerokim zakresie prędkości (dlatego rowery elektryczne z legalnymi silnikami w piaście nie jeżdżą pod górę...)



Silnik asynchroniczny: staje się bardziej szanowany. Mamy powyżej 85% od 2000 do 1000 obr/min, a w dobrym przedziale powyżej 90%.



Tam asynchroniczny i jego sterownik łącznie > 85% od 3000 do 10000 obrotów i również w dość szerokim zakresie obciążenia.



Ale sprawy się poruszają: są badania.

Na przykład Szwajcar wkleił magnesy trwałe do stojana SRM. Imponujący wynik, ale krzywa zbyt czysta, być może symulacja:



Et chiński są również na scenie. Do wirnika dodali cewkę polową (być może mają już dość księżycowych krajobrazów kopalń neodymu!...). Wydajność obejmuje kontroler!

Ponad 90% od 2000 do 4000 obr/min w 80% zakresu momentu obrotowego...
Strefa 80% jest ogromna... tak naprawdę obejmuje prawie wszystkie prędkości samochodu. Nawet przy absurdalnych prędkościach wydajność jest przyzwoita.

Wyglądem przypomina silnik asynchroniczny, tyle że jest trochę lepszy i lżejszy.

[/ Url]

Krótki. Nadchodzące lata będą ciekawe.

Potem wystarczy wybudować kilkaset elektrowni węglowych, które będą napędzać wszystkie te samochody elektryczne. Wreszcie Niemcy mają teraz wiedzę w tej dziedzinie: możemy trochę od nich kupić.

[I Citro]

Tak, silniki Leroy Somer montowane w modelach 106/Saxo i Berlingo/Parter to dinozaury.

Potwierdził mi to inżynier z Leroy Somer w Angoulême, który powiedział mi, że ten silnik został wyprodukowany z części generatora, których początkowe osiągi nie były idealne.

jego cechą szczególną jest oddzielne wzbudzenie stojana, które pozwala na dostarczenie wysokiego momentu obrotowego od rozruchu.

[Alain G]

Najgorszy jest oczywiście bezpośredni silnik kołowy bez skrzyni biegów.

Mam nadzieję, że żartujesz!!!


Albo brakuje Ci wiedzy, albo coś przeoczyłeś!


Zapraszam do wizualizacji silnika kołowego Hydro-Québec znajdującego się na stronie forum.

[BobFuck]

Według patentu jest to model bezszczotkowy z dużą ilością magnesów trwałych.

Zatem opublikuj krzywą wydajności, taką jak ta, którą umieściłem, gdzie widzimy wydajność w zależności od warunków...

Cóż, oczywiście, mając kilka kilogramów magnesów ziem rzadkich w każdym kole, cena samochodu będzie pokryta złotem, nie wspominając o bardzo nieodnawialnych i bardzo zanieczyszczających zasobach...

Technologia ta istnieje od dziesięcioleci, a producenci szukają wszelkich sposobów, aby jej nie używać: z pewnością istnieje powód…

Coś jednak działa:

Trolejbus Cristalis
Irisbus Cristalis to trolejbus dostępny w dwóch wersjach o długości 12 i 18 metrów, zwanych ETB 12 i ETB 18. Trudność w montażu silnika trakcyjnego o mocy 80 kW w piaście koła spowodowała konieczność zaprojektowania ultrakompaktowego silnika obrotowego pracującego z bardzo dużą prędkością ( 9 obr./min), chłodzony wodą. Jest to asynchroniczny silnik trójfazowy wybrany ze względu na doskonały stosunek masy do mocy. Silnik ten połączony jest z przekładnią redukcyjną, na której zamocowana jest felga. Aby pakiet był jak najbardziej kompaktowy, Michelin opracował oponę o podwójnej szerokości, która może zastąpić klasyczne opony bliźniacze. Całość uzupełnia hamulec w kąpieli olejowej. Hałas skrzyni biegów obracającej się z dużą prędkością jest głównym źródłem hałasu w Cristalis.

[Remundo]

Silnik natury określa technologię HybridAir w swoim nowym artykule



Oto wniosek

Nie sprawdzi się więc na autostradzie, ani nawet przy prędkości 90 km/h, ale w mieście ten system HybridAir może okazać się skuteczny, i to nie tylko podczas testów homologacyjnych.

[I Citro]

ten system HybridAir może okazać się skuteczny, i to nie tylko podczas testów homologacyjnych.

Wyraża się je w trybie warunkowym...

Na papierze pojemność jest tak absurdalna, że ​​ledwo odpowiada energii potrzebnej do ponownego uruchomienia silnika po wyłączeniu...

To spora waga, wygórowana cena i bezużyteczny marnotrawstwo technologiczne dla systemu stop&start...

Nie powinno być zaskoczeniem, jeśli portfel zamówień na hybrydy Toyoty Yaris będzie pełny przez kilka miesięcy i jeśli nasi „krajowi” producenci produkujący za granicą odnotują spadek sprzedaży.

[Janic]

waga butelek stanowi przeszkodę tylko wtedy, gdy są wykonane ze złomu, w przeciwnym razie butelki te mogą być większe, liczniejsze i pod wysokim ciśnieniem. Nie da się jednak ukryć, że nie jest to system działający samodzielnie, jak w przypadku akumulatorów.
Z drugiej strony, w przeciwieństwie do akumulatorów, nie ma problemów z zanieczyszczeniem podczas produkcji lub recyklingu.

[Remundo]

ten system HybridAir może okazać się skuteczny, i to nie tylko podczas testów homologacyjnych.

Wyraża się je w trybie warunkowym...

Na papierze pojemność jest tak absurdalna, że ​​ledwo odpowiada energii potrzebnej do ponownego uruchomienia silnika po wyłączeniu...

To spora waga, wygórowana cena i bezużyteczny marnotrawstwo technologiczne dla systemu stop&start...

Nie powinno być zaskoczeniem, jeśli portfel zamówień na hybrydy Toyoty Yaris będzie pełny przez kilka miesięcy i jeśli nasi „krajowi” producenci produkujący za granicą odnotują spadek sprzedaży.

W przypadku sprzedaży całkowitej istnieją niewątpliwie głębsze przyczyny.

Ale technologicznie ten HybridAir wydaje mi się za duży strach.

[moinsdewatt]

Peugeot jeździ swoim modelem 2008 z technologią Hybrid Air

ŚWIAT | 03.07.2014

Ona się toczy! Technologia Hybrid Air, opracowana przez PSA Peugeot-Citroën, jest już prawie gotowa. W środę 2 lipca producent zaprosił garstkę dziennikarzy do przejażdżki dwoma prototypami z 2008 roku wyposażonymi w tę alternatywę dla klasycznych samochodów hybrydowych, które łączą silnik cieplny i akumulator...

Dzięki Hybrid Air firma PSA łączy silnik benzynowy z magazynem energii w postaci sprężonego powietrza i pompy hydraulicznej… Przy każdym zwalnianiu i hamowaniu akumulator magazynuje energię przed ponownym wprowadzeniem jej do układu napędowego. Werdykt: po dwudziestu pięciu minutach jazdy w sercu zatłoczonego Paryża silnik spalinowy był używany tylko w 30–40% czasu.

ZNAJDŹ PARTNERA

„Dzięki temu systemowi homologowane zużycie paliwa wynosi 2,9 l na 100 km, czyli 72 g CO2. Albo 1 km na pełnym zbiorniku w mieście” – mówi Karim Mokaddem, który śledzi ten projekt od jego koncepcji w 300 roku. Na Salonie Samochodowym w Paryżu samochód wyposażony w Hybrid Air powinien, dzięki dodaniu innych technologii, spaść poniżej 2010 l na 2 km.

Jednak grupa nadal nie jest pewna, czy uprzemysłowić ten samochód. „Warunki ekonomiczne w dalszym ciągu nie są spełnione” – zgadza się Karim Mokaddem (46 l.), który pod koniec czerwca ponownie bronił projektu przed komitetem wykonawczym PSA. „Musimy znaleźć partnera, aby podzielić się kosztami industrializacji i uzyskać rozsądne wdrożenie od 2017 r.”
(ciąg dalszy niedostępny)

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... 3234.html#