Czy obciążenie naprawdę ma znaczenie? mój silnik pracował na biegu jałowym.
Co do przejazdu na ławkę, znam kogoś, kto zmierzył spadek spalania z 22.5L/h do 19.5 w ciągniku 70 KM na WOM ale nie wiem czy zrobił zero bez pantone czy bez wody. Zadam pytanie, dam znać.
Okno sterowania reaktorem z pełnym obciążeniem
Halo
Diesel pracujący z prędkością 3000 lub 4000 obr/min bez obciążenia (pusty)
to nic innego jak pompka powietrza, do której przy każdym spalaniu wtryskiwana jest kropla oleju napędowego.
Gdy silnik jest obciążony, wtrysk paliwa jest bardziej równomierny, spalanie jest inne (złe przy ekstremalnym przyspieszaniu, jak diesel pali) gra więcej ciepła
Wystarczy zmierzyć temperaturę spalin, jest ona wprost proporcjonalna do wtryskiwanego oleju napędowego (zużycie możemy zmierzyć po prostu mierząc temperaturę spalin w dieslu.
Panton działa, gdy w reaktorze jest wystarczająco dużo ciepła
skuteczność domieszkowania wodą jest lepsza, gdy wtryskiwana jest większa ilość oleju napędowego, olej napędowy pod dużym obciążeniem jest zmniejszony i wtedy domieszkowanie wodą jest najbardziej skuteczne
André
Czy obciążenie naprawdę ma znaczenie?
Diesel pracujący z prędkością 3000 lub 4000 obr/min bez obciążenia (pusty)
to nic innego jak pompka powietrza, do której przy każdym spalaniu wtryskiwana jest kropla oleju napędowego.
Gdy silnik jest obciążony, wtrysk paliwa jest bardziej równomierny, spalanie jest inne (złe przy ekstremalnym przyspieszaniu, jak diesel pali) gra więcej ciepła
Wystarczy zmierzyć temperaturę spalin, jest ona wprost proporcjonalna do wtryskiwanego oleju napędowego (zużycie możemy zmierzyć po prostu mierząc temperaturę spalin w dieslu.
Panton działa, gdy w reaktorze jest wystarczająco dużo ciepła
skuteczność domieszkowania wodą jest lepsza, gdy wtryskiwana jest większa ilość oleju napędowego, olej napędowy pod dużym obciążeniem jest zmniejszony i wtedy domieszkowanie wodą jest najbardziej skuteczne
André
0 x
-
Christophe
- moderator
- Wiadomości: 79422
- Rejestracja: 10/02/03, 14:06
- Lokalizacja: planeta Serre
- x 11084
Brolenski napisał:Co do przejazdu na ławkę, znam kogoś, kto zmierzył spadek spalania z 22.5L/h do 19.5 w ciągniku 70 KM na WOM ale nie wiem czy zrobił zero bez pantone czy bez wody.
Uh, jesteś pewien swoich liczb?
Ponieważ:
a) ciągnik o mocy 70 KM przy pełnym obciążeniu zużywa „w najgorszym” 14 do 15L/h...
b) montaż na Perkinsie 2-236 (70KM) zużywał niecałe 4L/h po modyfikacji (a wcześniej ponad 5)...
Powtarzam: nikt nigdy nie miał dobrych (czyli znacznych zużycia w rzeczywistym użytkowaniu) wyników na ławce... podczas gdy na polu są tacy!
Przestańmy marnować czas na ławkowanie co nie odzwierciedla dokładnie rzeczywistych warunków !! Bez obrazy dla zagorzałych kierowców, ale musisz wiedzieć, jak zadać sobie pytanie...
Myśli tutaj: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
0 x
Bonjour Christophe
To, że ze stanowiska probierczego nic pozytywnego nie wyszło, może wynikać ze sposobu wykonania/użytkowania sterowania stanowiskowego. Używając regulacji „prędkości” silnika, nie uzyskasz takiego samego rezultatu, jak w przypadku regulacji „charakterystyki sześciennej”, która reguluje moc, pozwalając, aby prędkość obrotowa silnika ustabilizowała się „tam, gdzie chce”. (Moc pochłaniana przez ławkę rośnie wraz z sześcianem obrotów. Jest porównywalna z mocą pobieraną przez poruszający się pojazd lub śmigło w powietrzu).
Podobnie nieco wyrafinowane ławki można zaprogramować do wykonywania cykli zmiany obciążenia, których profil można wymyślić tak, aby przypominał nasze zastosowanie. Przy pomocy tego rodzaju narzędzia zdziwię się, jeśli nie uda nam się zilustrować różnicy w zużyciu.
A+
Christophe napisał:Powtarzam: nikt nigdy nie miał dobrych (czyli znacznych zużycia w rzeczywistym użytkowaniu) wyników na ławce... podczas gdy na polu są tacy!
Przestańmy marnować czas na ławkowanie co nie odzwierciedla dokładnie rzeczywistych warunków !! Bez obrazy dla zagorzałych kierowców, ale musisz wiedzieć, jak zadać sobie pytanie...
To, że ze stanowiska probierczego nic pozytywnego nie wyszło, może wynikać ze sposobu wykonania/użytkowania sterowania stanowiskowego. Używając regulacji „prędkości” silnika, nie uzyskasz takiego samego rezultatu, jak w przypadku regulacji „charakterystyki sześciennej”, która reguluje moc, pozwalając, aby prędkość obrotowa silnika ustabilizowała się „tam, gdzie chce”. (Moc pochłaniana przez ławkę rośnie wraz z sześcianem obrotów. Jest porównywalna z mocą pobieraną przez poruszający się pojazd lub śmigło w powietrzu).
Podobnie nieco wyrafinowane ławki można zaprogramować do wykonywania cykli zmiany obciążenia, których profil można wymyślić tak, aby przypominał nasze zastosowanie. Przy pomocy tego rodzaju narzędzia zdziwię się, jeśli nie uda nam się zilustrować różnicy w zużyciu.
A+
0 x
Powodem jest szaleństwo najsilniejsze. Powodem mniej silne, że to szaleństwo.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Halo
Na polu rolnik spędza cały dzień na swoim traktorze..
Rzadko kiedy widziałem na ławce testy przeprowadzane przez 24 godziny z rzędu. To jest różnica, ci, którzy od dawna doświadczają dopingu wodnego, wiedzą, że w działaniu są niuanse, ja nigdy nie uzyskałem dobrych wyników krótkie 20-kilometrowe biegi, ale przy biegach kilkugodzinnych robi się ciekawie.
Przy naszych małych środkach pomiarowych trudno jest określić, w którym momencie podróży i jakie czynniki dokładnie powodują czasami spadek wydajności. Zawsze przypisywano to temperaturze, ale istnieją inne czynniki wpływające na wydajność.
Co pozwala mi powiedzieć, że jeśli na trasie 350 km osiągniemy 32% oszczędności, wiedząc, że nie zawsze działamy z najlepszymi osiągami, że te wartości są średnie, że istnieje możliwość zrobienia czegoś lepszego.
Jest praktycznie niemożliwe, aby wielcy budowniczowie nie wykonywali tego ćwiczenia tygodniami na ławce.
znają wyniki.
nigdy nie opublikowali całkowicie negatywnych wyników, nawet unikają o tym mówienia, ponieważ faworyzują ERG, który jest mniej problematyczny niż prowadzenie obiegu wodnego,
nie zapominajmy, że w ERG pewna część pary wodnej powstałej w wyniku spalania jest tam zwracana do silnika, w zależności od ilości recyrkulowanych spalin zbliżamy się do ilości wody, którą wysyłamy do domieszkowania wodnego.
Na dieslu testowałem powrót spalin z rozpylaniem w reaktorze przez ponad 1000 km, wyniki są dobre
ale zbyt wiele czarnych cząstek, które brudzą reaktor podczas zimnej fazy reaktora przy każdym uruchomieniu.
André
Powtarzam: nikt nigdy nie miał dobrych (czyli znacznych zużycia w rzeczywistym użytkowaniu) wyników na ławce... podczas gdy na polu są tacy!
Przestańmy marnować czas na ławkę, która nie odwzorowuje dokładnie rzeczywistych warunków!! Bez obrazy dla zagorzałych kierowców, ale musisz wiedzieć, jak zadać sobie pytanie...
Na polu rolnik spędza cały dzień na swoim traktorze..
Rzadko kiedy widziałem na ławce testy przeprowadzane przez 24 godziny z rzędu. To jest różnica, ci, którzy od dawna doświadczają dopingu wodnego, wiedzą, że w działaniu są niuanse, ja nigdy nie uzyskałem dobrych wyników krótkie 20-kilometrowe biegi, ale przy biegach kilkugodzinnych robi się ciekawie.
Przy naszych małych środkach pomiarowych trudno jest określić, w którym momencie podróży i jakie czynniki dokładnie powodują czasami spadek wydajności. Zawsze przypisywano to temperaturze, ale istnieją inne czynniki wpływające na wydajność.
Co pozwala mi powiedzieć, że jeśli na trasie 350 km osiągniemy 32% oszczędności, wiedząc, że nie zawsze działamy z najlepszymi osiągami, że te wartości są średnie, że istnieje możliwość zrobienia czegoś lepszego.
Jest praktycznie niemożliwe, aby wielcy budowniczowie nie wykonywali tego ćwiczenia tygodniami na ławce.
znają wyniki.
nigdy nie opublikowali całkowicie negatywnych wyników, nawet unikają o tym mówienia, ponieważ faworyzują ERG, który jest mniej problematyczny niż prowadzenie obiegu wodnego,
nie zapominajmy, że w ERG pewna część pary wodnej powstałej w wyniku spalania jest tam zwracana do silnika, w zależności od ilości recyrkulowanych spalin zbliżamy się do ilości wody, którą wysyłamy do domieszkowania wodnego.
Na dieslu testowałem powrót spalin z rozpylaniem w reaktorze przez ponad 1000 km, wyniki są dobre
ale zbyt wiele czarnych cząstek, które brudzą reaktor podczas zimnej fazy reaktora przy każdym uruchomieniu.
André
0 x
Cześć Andrew,
A stosując zawór 3-drogowy, taki jak EGR, który otwiera się tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły, być może unikniesz zjawiska zatykania?
Andre napisał:Na dieslu testowałem powrót spalin z rozpylaniem w reaktorze przez ponad 1000 km, wyniki są dobre
ale za dużo czarnych cząstek, które brudzą reaktor podczas zimnej fazy reaktora przy każdym uruchomieniu...
A stosując zawór 3-drogowy, taki jak EGR, który otwiera się tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły, być może unikniesz zjawiska zatykania?
0 x
Witam André
Może to być wyjaśnienie słabych wyników na „krótkich” wyjazdach. W moim R19 wykonałem kilka pomiarów temperatury w kolektorze dolotowym. Wygląda na to, że osiągnięcie temperatury „przelotowej” zajmuje dużo czasu/Km.
Ruszam i jeżdżę normalnie około 15 km. Kiedy wyjeżdżam na światłach, samochód nie reaguje tak dobrze, jak jest bardzo gorąco. Jednakże LDR znajduje się w zwykłej strefie gorącego silnika po 6 lub 7 km. Jeżeli mierzę temperaturę kolektora dolotowego to nie przekracza ona 30-35°.
Po przejechaniu 30 czy 40 km temperatura kolektora dochodzi do 45°C i tam pracuje dobrze (silnik elastyczny i cichy)
Zatrzymuję się, odczekuję około 10-12 minut i przed uruchomieniem ponownie mierzę temperaturę w tym samym miejscu, mam 85 - 90°. Ciepło z głowicy cylindrów przedostało się do kolektora.
Uruchomiłem ponownie i samochód chodzi świetnie. Muszę zmierzyć jeszcze raz, ale wydaje mi się, że nawet po przejechaniu 50 km temperatura nie spada poniżej 100°.
To daje mi do myślenia, że można jeździć długo bez ustabilizowania temperatury dolotowej i że dziesięć stopni na kolektorze dolotowym wpływa na osiągi. (wszystkie te środki bez pary)
A+
Andre napisał:Rzadko kiedy widziałem na ławce testy przeprowadzane przez 24 godziny z rzędu. To jest różnica, ci, którzy od dawna doświadczają dopingu wodnego, wiedzą, że w działaniu są niuanse, ja nigdy nie uzyskałem dobrych wyników krótkie 20-kilometrowe biegi, ale przy biegach kilkugodzinnych robi się ciekawie.
Może to być wyjaśnienie słabych wyników na „krótkich” wyjazdach. W moim R19 wykonałem kilka pomiarów temperatury w kolektorze dolotowym. Wygląda na to, że osiągnięcie temperatury „przelotowej” zajmuje dużo czasu/Km.
Ruszam i jeżdżę normalnie około 15 km. Kiedy wyjeżdżam na światłach, samochód nie reaguje tak dobrze, jak jest bardzo gorąco. Jednakże LDR znajduje się w zwykłej strefie gorącego silnika po 6 lub 7 km. Jeżeli mierzę temperaturę kolektora dolotowego to nie przekracza ona 30-35°.
Po przejechaniu 30 czy 40 km temperatura kolektora dochodzi do 45°C i tam pracuje dobrze (silnik elastyczny i cichy)
Zatrzymuję się, odczekuję około 10-12 minut i przed uruchomieniem ponownie mierzę temperaturę w tym samym miejscu, mam 85 - 90°. Ciepło z głowicy cylindrów przedostało się do kolektora.
Uruchomiłem ponownie i samochód chodzi świetnie. Muszę zmierzyć jeszcze raz, ale wydaje mi się, że nawet po przejechaniu 50 km temperatura nie spada poniżej 100°.
To daje mi do myślenia, że można jeździć długo bez ustabilizowania temperatury dolotowej i że dziesięć stopni na kolektorze dolotowym wpływa na osiągi. (wszystkie te środki bez pary)
A+
0 x
Powodem jest szaleństwo najsilniejsze. Powodem mniej silne, że to szaleństwo.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Halo
Oryginalnym sposobem zaizolowania kolektora wydechowego jest umieszczenie wewnątrz rury wydechowej cienkiej blachy ze stali nierdzewnej.
jednocześnie odprowadzając ciepło wokół reaktora.
To właśnie zrobiłem w moim reaktorze, oprócz izolacji zewnętrznej wełny ceramicznej i folii aluminiowej
Temperatura na wylocie pary wynosi praktycznie 150 stopni Celsjusza, nawet w mieście nigdy nie spada poniżej 100 stopni
Temperatura powietrza w kolektorze dolotowym, nie wiem? Mam turbo bez intercoolera, wiem, że gdy zatrzymam samochód, po jeździe 110 km/h, ciężko jest mi znieść dotyk palców. Ta mała ilość (powietrze parowe) w temperaturze 150°C 190°C, którą dodaję, nie może ogromnie podnosić temperatury dolotowej
André
Ruszam i jeżdżę normalnie około 15 km. Kiedy wyjeżdżam na światłach, samochód nie reaguje tak dobrze, jak jest bardzo gorąco. Jednakże LDR znajduje się w zwykłej strefie gorącego silnika po 6 lub 7 km. Jeżeli mierzę temperaturę kolektora dolotowego to nie przekracza ona 30-35°.
Po przejechaniu 30 czy 40 km temperatura kolektora dochodzi do 45°C i tam pracuje dobrze (silnik elastyczny i cichy)
Oryginalnym sposobem zaizolowania kolektora wydechowego jest umieszczenie wewnątrz rury wydechowej cienkiej blachy ze stali nierdzewnej.
jednocześnie odprowadzając ciepło wokół reaktora.
To właśnie zrobiłem w moim reaktorze, oprócz izolacji zewnętrznej wełny ceramicznej i folii aluminiowej
Temperatura na wylocie pary wynosi praktycznie 150 stopni Celsjusza, nawet w mieście nigdy nie spada poniżej 100 stopni
Temperatura powietrza w kolektorze dolotowym, nie wiem? Mam turbo bez intercoolera, wiem, że gdy zatrzymam samochód, po jeździe 110 km/h, ciężko jest mi znieść dotyk palców. Ta mała ilość (powietrze parowe) w temperaturze 150°C 190°C, którą dodaję, nie może ogromnie podnosić temperatury dolotowej
André
0 x
Hi Flytox,
Wydaje mi się, że silnik można uznać za prawdziwie "gorący" dopiero wtedy, gdy otworzy się termostat i puści LDR do chłodnicy?
Flytox napisał:Jednakże LDR znajduje się w zwykłej strefie gorącego silnika po 6 lub 7 km.
[...]
To daje mi do myślenia, że można jeździć długo bez ustabilizowania temperatury dolotowej i że dziesięć stopni na kolektorze dolotowym wpływa na osiągi. (wszystkie te środki bez pary)
Wydaje mi się, że silnik można uznać za prawdziwie "gorący" dopiero wtedy, gdy otworzy się termostat i puści LDR do chłodnicy?
0 x
Halo
Gorący reaktor jest inny, podczas zjazdu silnik pozostaje gorący, ale spaliny szybko się ochładzają.
Osobiście, gdy temperatura na wylocie reaktora jest wysoka, uważam ją za gorącą
na wzniesieniu upał potrzebuje trochę czasu, aby ustabilizować się na wyjściu i pozostaje trochę czasu na początku zjazdu, musisz nauczyć się kontrolować bezwładność.
Ponieważ mój wtrysk wody jest sterowany przez turbo, nie mylę się, ale przy niskich prędkościach trochę tracę.
Gdy turbosprężarka zwiększa ciśnienie, wytwarza się ciepło.
André
Wydaje mi się, że silnik można uznać za prawdziwie "gorący" dopiero wtedy, gdy otworzy się termostat i puści LDR do chłodnicy?
Gorący reaktor jest inny, podczas zjazdu silnik pozostaje gorący, ale spaliny szybko się ochładzają.
Osobiście, gdy temperatura na wylocie reaktora jest wysoka, uważam ją za gorącą
na wzniesieniu upał potrzebuje trochę czasu, aby ustabilizować się na wyjściu i pozostaje trochę czasu na początku zjazdu, musisz nauczyć się kontrolować bezwładność.
Ponieważ mój wtrysk wody jest sterowany przez turbo, nie mylę się, ale przy niskich prędkościach trochę tracę.
Gdy turbosprężarka zwiększa ciśnienie, wytwarza się ciepło.
André
0 x
Powrót do "wtrysku wody w silnikach: montaże i eksperymenty"
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 80