Silnik RCV

[abyssin3]

to tu :

http://quanthomme.free.fr/energieencore/carnet27.htm

To coś pomiędzy Wankla a silnikiem z tłokiem cylindrycznym.

[PITMIX]

Cześć
Ten silnik jest znakomity, kolejny pomysł pochodzący z II wojny światowej. To niewiarygodne, że wszystko zostało już wynalezione.
Czy są jakieś dane dotyczące tego silnika?

[abyssin3]

Nie, nie widziałem żadnego na tej stronie, ale strona tych, którzy to zrobili, może być:
http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/ ... -feb06.pdf

[Targol]

z tego co zrozumiałem ze schematów i objaśnień obraca się sam cylinder.
Czy zawór też się kręci?
Jeśli tak, to w kierunku przeciwnym do cylindra?

To nadal musi stwarzać pewne problemy z wodoodpornością, prawda?

[drwal]

Cześć
Ten silnik jest znakomity, kolejny pomysł pochodzący z II wojny światowej. To niewiarygodne, że wszystko zostało już wynalezione.
Czy są jakieś dane dotyczące tego silnika?

Poszperałem trochę na temat tego silnika wiosną i znalazłem coś takiego: Dokumenty RCV

[słoń]

faktycznie „systemów” nie brakuje

To prawda, jeśli spojrzeć na liczbę opracowanych układów silnika i używany dla lotnictwa i którą porównujemy z historią silnika samochodowego, mamy prawo zadawać sobie pytania.
naprawdę dobre pytanie, które należy zadać, brzmi: ale dlaczego nadal produkujemy silniki czterosuwowe z górnymi wałkami rozrządu z wahaczami lub bez nich? (choć raz przestańmy mówić o lobbingu, proszę)

Mam miłe wspomnienia z jazdy vanem Bedford, bez zaworu (z suwakami dolotowymi), jedno z wielu rozwiązań...

[I Citro]

Niedawno rozmawiałem o tym z René (notatki René w Quanthomme)...

To w istocie stara zasada, która w okresie międzywojennym przyniosła sławę marce Panhard & Levassor. Mówię o silnikach SS (bezzaworowych). Zasadą jest wlot i wylot gazów przez porty w dwóch etapach. Różnica w 2 etapach polega na tym, że każde światło musi zamykać się naprzemiennie zgodnie z cyklem Beau de Rochas. W tym celu Panhard zastosował tuleje oscylacyjne umieszczone pomiędzy tłokami a stałymi tulejami silnika.
Tuleje oscylacyjne były napędzane przez określony wał korbowy, napędzany przez główny wał korbowy.
Główną zaletą; CISZA. Silniki te nie wydawały żadnych dźwięków klikania, jednym z najbardziej prestiżowych klientów był król Maroka.
wady; Niska kompresja, w przeciwnym razie tuleje uległyby odkształceniu (od tego czasu zmieniła się jakość stali), dlatego „przeciętna” wydajność i wyższe zużycie paliwa w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami. osobliwością było to, że silnik zużywał olej i pozostawiał po sobie „jasnoniebieski pióropusz”.

Musée des Arts et Métiers w Paryżu wystawiało „oskórowany” silnik Panharda. Czy nadal tak jest?

[PITMIX]

Cześć
Myślę, że po prostu silnik, jaki znamy dzisiaj, jest najbardziej opłacalny przemysłowo i po prostu najbardziej niezawodny. Skoro przetestowano tak wiele technologii i utknęliśmy przy tym rozwiązaniu, to może dlatego, że jest najlepsze. A przynajmniej taki, który oferuje najwięcej korzyści.
Obecne silniki pochodzą z czegoś w rodzaju „naturalnej selekcji przemysłowej”.
Darwino-ewolucja mechaniczna

[Andre]

Halo
Silnik Knighta Panharda pojawił się w momencie, gdy większość silników posiadała zawory boczne, co stanowiło dużą zaletę w zakresie napełniania, ponieważ komora spalania była zwarta. Następnie powszechne stały się zawory z głowicą opadającą oraz komory Ricardo i półkuliste, które zapewniałyby te same zalety przy mniejszej liczbie części do obróbki, co umożliwiło wyższe prędkości i wyższe stopnie sprężania.
wtedy zawsze, aby kręcić szybciej za pomocą wahaczy, ograniczamy się siłą sprężyn zaworowych i ujęci bezwładnością popychaczy i wahacza wchodzimy w panikę zaworów, w tym celu zakładamy wałek rozrządu na głowicę, innym problemem jest silne smarowanie wałka rozrządu, które powoduje przepływ oleju przez prowadnice zaworów. następnie w przypadku szybszych silników sterowanie zaworami desmodromicznym (zawór jest podnoszony mechanicznie, a mała sprężyna wytwarza ciśnienie końcowe).
ewolucja silników jest powolna i rozważna, zasada tłoka i cylindra, korby i korbowodu pochodzi z pierwszych silników parowych w 1800 r. w celu uszczelnienia, nie znaleźliśmy jeszcze nic prostszego w budowie, a przy użyciu obecnych materiałów doszliśmy do interesującego długowieczność, najstarsza na forum trzeba pamiętać, o krótkiej żywotności silników, musieli robić dotarcia zaworów, dwa razy wymieniać tuleje w życiu samochodu, żywotność korbowodów monitorować, teraz to wszystko zostało zapomniane, są tutaj, którzy nigdy się nie zmieniają olej, dodali, robią 60 000 km i on odsprzedaje zbiornik (biedny kupujący)

André

[abyssin3]

Ale z drugiej strony w tego typu silniku stopień sprężania jest stabilny, ponieważ w cylindrze nie ma wzrostu. Być może to jest przyczyną przyrostu mocy na wysokich obrotach?
W każdym razie uniemożliwia to adaptację do silnika Diesla.