Własny samochód


Podziel się tym artykułem ze znajomymi:

Środki technologiczne i mit czystych samochodów

Zmniejszenie jednostkowe emisje CO2 poprzez poprawę technologicznych rozgrywane są na kilku poziomach: silnika i paliwa, ale oczywiście również właściwości aerodynamicznych, ciężaru, opór toczenia, odzyskiwanie energii hamowania konsumpcji akcesoria, itp i konstruktorzy i inżynierowie regularnie obiecują nam "czystych" pojazdów w niedalekiej przyszłości. Ten kwalifikator, nieco nadużywane, źle stosowane do kwestii zmian klimatycznych. W przypadku, gdy nauka i technologia nie istnieją, ich ocena w odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych jest mieszana. W każdym przypadku, numery odczytu, nie jest jasne, w jaki sposób technologia może sam rozwiązać ten problem. Nowe środki PNLCC które mogą być sklasyfikowane w "ulepszeń technologicznych" konto kategorii tylko 7% nakładu redukcji mają być wykonane (target PNLCC - 4 2010 do Mtec).

W 1998 porozumienie zdecydowano między Europą i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) umowy, w których producenci zlokalizowane w UE zobowiązała się do zmniejszenia średniego poziomu emisji z nowych samochodów do 140 g z CO2 za horyzontem km 2008 (wobec 185 g / km 1995). Pomiar jest wykonywany na oficjalnej standardowego cyklu jazdy bez użycia urządzeń zabezpieczających (wzmocnień, hamulce ABS, etc.) i komfortu, szczególnie w klimatyzację i to w odległych warunkach rzeczywistego wykorzystania. Dziś, próg jest jeszcze daleko do osiągnięcia od średniej europejskiej emisji wyniosła 164 g / km 2002 oraz oczekiwany spadek jest utrudniony w wyniku wejścia w życie na rynku pojazdów terenowych i przestronny rodzaju kombi lub minivan. W tym zaangażowaniu wkrótce został dodany 2000 obiecują uruchomienie samochodu zakresy emitujące mniej niż 120 g / km. Aby uzyskać więcej informacji, dziś we Francji, 2,7% samochodów sprzedawanych emitują mniej 120 CO2 g / km. Wreszcie, należy pamiętać, że to porozumienie ACEA jest wliczone w rozliczeniu za PNLCC scenariusza bazowego (nawet taki, który nie pozwala Francja osiągnięcie celów redukcji emisji), a zatem środek ten nie mieści się w scenariuszu z wszystkie nowe środki i wysiłek redukcji - 4 2010 dla Mtec.

Postęp technologiczny jest obosieczny.

Konsumenci odgrywają ważną rolę w akceptacji postępu technologicznego. Ale jeśli wziąć małych samochodów miejskich (typu Smart), są one również kuszony przez nadmierne modeli i bardzo szkodliwe dla środowiska, takich jak 4 4 × miejskich bardzo modne. Zatem, skoro 2001 znany jest z Francji, silnego spowolnienia spadku średniego poziomu emisji nowych samochodów CO2 (162 g CO2 na kilometr w 2000, 156 w 2001, 155 w 2002 i 2003) prawdopodobnie ze względu na wzrost sprzedaży dużych pojazdów oraz terenowy 37 (patrz poprzedni punkt)

Badania nad tradycyjnymi silnikami dążyć do optymalizacji zużycia paliwa. Udane? W 10 lat, średnie zużycie francuskiej floty zmniejszyła 9,2%, zgodnie ze standardowym cyklu. Ale ta ewolucja jest głównie ze względu na napędowym sukcesu komercyjnego, trochę bardziej trzeźwy niż silnik benzynowy. I nie da się ukryć inną rzeczywistość: Jeśli silniki pracują lepiej, nowe pojazdy zobaczyć swoją moc, pojemność silnika i wzrost masy ciała. Dochodzi do tego rozprzestrzenianie urządzeń pokładowych (klimatyzacja, systemy alarmowe, itp) które prowadzą do znacznego dodatkowego zużycia ponad 20%. Rzeczywiste zużycie pojazdów jest litra 100 km w cyklu mieszanym, a różnica ta stale się powiększa samochody są bardziej wydajne i dostarczenie (złudne) poczucie bezpieczeństwa, która rośnie kierowców jazdy szybko rośnie.

Automotive klimatyzacja: poważny problem

Szacunki wskazują, że HFC mogą być odpowiedzialne za 7 13% emisji gazów cieplarnianych w 2050. W 2001 IPCC stwierdził, że stężenie HFC-134a (czynnika powszechnie stosowane w przemyśle samochodowym klimatyzacja) rośnie niemal wykładniczo. Boom w korzystaniu z klimatyzacji w samochodach (pasaż 9% do około 80% w Niemczech w ciągu dekady) grozi do popełnienia wysoki poziom HFC skorzystać tym bardziej, że jest to całkowita ignorancja ze strony konsumentów. Powinieneś wiedzieć, że dziś nawet ulepszone systemy klimatyzacji puszczeniu uciec HFC tylko 5 po wielu latach użytkowania.

Innym istotnym elementem, który należy brać pod uwagę: czas odnowienia floty. Rzeczywiście, średni czas życia samochodu wynosi około 15 lat, musimy wziąć pod uwagę czas bezwładności rzeczywistego wykorzystania nowych technologii. W odniesieniu do statku powietrznego, podobnych ofert (ale mniejszą skalę) zostały wysłuchane: np 10% redukcja w najbliższych latach 10 zużycie nafty. Czas obrót floty samolotów jest tymczasem w dekadach.

Rozwój alternatywnych układów napędowych (elektrycznych i pojazdów alternatywnych).

Niektórzy producenci ogłosi wkrótce przejście do "ery wodoru" z silników napędzanych ogniwami paliwowymi. Są robienia emitujące tylko wody, będą one poprawić jakość powietrza w mieście. Ale jeśli chodzi o gazy cieplarniane, ostrożność jest: ponieważ wodór, aby zastąpić benzynę będzie produkowany gdzieś, a niektóre technologie okazują się nieskuteczne i równie emitujące CO2! To wymaga dokładnej analizy cyklu życia. Jeśli nie zdecyduje się na ścieżce energii jądrowej, która emituje mało gazu cieplarnianego, ale stwarza inne problemy środowiskowe i / lub energii odnawialnej, które są prawdopodobne w stanie spełnić obecne zapotrzebowanie bez szerokiego energia program oszczędzania. W obecnym stanie techniki, ogólna sprawność baterii przemysłu elektrolizy wodoru jest niższa niż w przypadku konwencjonalnych benzynowych lub wysokoprężnych łańcuchów. Tylko kanały z silnikami hybrydowymi lub metanu do metanolu lub baterii wydaje się skuteczniejsze.



Paliwa.

Benzyna i olej napędowy są dwa najczęściej stosowane paliwa, ale także bardziej emitenci CO2. W 15 000 km przebytej drogi, samochód, benzyna średnio odrzuca 2 700 kg CO2 w napędowego 2 400 kg i CO2
LPG 2 300 kg CO2. Nawet jeśli ma pozostać bardzo ostrożny w sprawie postępu technicznego nie wystarczą
rozwiązać problem globalnego ocieplenia, nie powinniśmy ignorować lub pozostawić stanowią alternatywy dla konwencjonalnego pojazdu cieplnego.

Tak więc, po błędy w samochodzie elektrycznym (bez przełomu na rynku francuskim: Pojazdy elektryczne 132 sprzedawanych w 1995 przeciwko 113 w 2003) producenci oferują pojazdów hybrydowych (łączących spalinowe i elektryczne) oraz pojazdy gazów. Modele te, które produkują mniejszą emisję CO2 zbierać niewielki sukces w naszym kraju. W przypadku gazu, konieczność przechowywania wysokie ciśnienie i skonfigurować dość ciężki infrastruktura jest istotnym hamulcem z wyjątkiem przypadku instytucji, które chcą wyposażyć
ich flota pojazdów przedstawia podróżujemy w ośrodkach miejskich.

Biopaliw.

Ich szerokie zastosowanie 70 roku data 90 dla Brazylii i dla Europy. W 1992 europejska polityka rolna nałożyła zamrożenie 15% powierzchni upraw, aby kontrolować wielkość produkcji. Uprawy na ugorach do celów niespożywczych zostanie przyjęty, dlatego też może być stosowany do wytwarzania energii poprzez biopaliwa lub biopaliwa. Biopaliwa są otrzymywane z biomasy (energia z elektrowni) i są częścią rodziny energii odnawialnej. Pojawiają się one dziś jako alternatywa dla paliw konwencjonalnych z dobrym potencjałem, ponieważ ich użycie mogłoby zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych oraz niektórych substancji zanieczyszczających. Za granicą, są czasami używane czysta, ale we Francji, są one mieszane do 2 5% konwencjonalnych paliw benzynowych i wysokoprężnych (z wyjątkiem 30% dla diestru dla pojazdów ciężkich). Istnieją dwa główne nurty: przemysł olej roślinny - Wynik ester roślin oleistych (rzepak i słonecznik) i przemysłu alkoholowego - Etanol pochodzące z buraków, trzciny, pszenicy.

CO2 uwolnione podczas spalania biopaliw ilość wchłonięta podczas wzrostu rośliny. Pod względem emisji CO2 "studnia do koła" (a więc analizę cyklu życia), biopaliwa mają znacznie niższy poziom niż paliwa konwencjonalne. Zastosowanie estrów (słonecznik i rzepak) korzystne jest, że etanolu (pszenicy i buraków).

Czyste oleje roślinne (słonecznikowy i rzepakowy) są z kolei mniej energochłonne. Ponadto, obecność tlenu w cząsteczkach biopaliw poprawia spalania i zmniejsza ilość cząstek wychodzących z niespalonych węglowodorów i tlenku węgla. Jednak skrajne wymagana jest czujność w sprawie warunków hodowli gruntów rolnych i ugorów. Rzeczywiście, nieracjonalne stosowanie nawozów azotowych spowodować uwolnienie N2O także zanieczyszczenie gleby i wody, które mogą przewyższać pozytywny bilans ekologiczny związany ze spalania biopaliw.

Jest to cytat z raportu: Transport i zmiana klimatu: skrzyżowanie z grupy wysokiego ryzyka opublikowanej przez Climate Action Network Kwiecień 2004.

Można pobrać pełny raport tutaj: Transport i zmiana klimatu


facebook komentarze

Zostaw komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *