Własny samochód

Środki technologiczne i mit czystego samochodu

Ograniczenie emisji jednostkowej CO2 dzięki usprawnieniom technologicznym występuje na kilku poziomach: oczywiście silnik i paliwa, ale także aerodynamika, masa, opór toczenia, odzysk energii hamowania, zużycie akcesoria itp. a konstruktorzy i inżynierowie regularnie obiecują nam „czyste” pojazdy w najbliższej przyszłości. Ten nieco nadużywany kwalifikator nie pasuje dobrze do wyzwań związanych ze zmianami klimatu. Chociaż istnieją postępy naukowe i technologiczne, ich dane dotyczące gazów cieplarnianych są zróżnicowane. W każdym razie, czytając liczby, trudno jest zobaczyć, jak sama technologia może rozwiązać problem. Nowe miary PNLCC, które można zaklasyfikować do kategorii „usprawnienia technologiczne”, liczą się tylko w 7% wysiłku redukcyjnego, jaki należy podjąć (cel PNLCC: - 4 MteC dla 2010).

W 1998 osiągnięto porozumienie między Europą a Stowarzyszeniem Europejskich Producentów Samochodów (porozumienie ACEA), w którym producenci mający siedzibę w UE są zobowiązani do obniżenia średniej emisji swoich nowych samochodów do 140 g CO2 na km na horyzoncie 2008 (wobec 185 g / km w 1995). Pomiaru dokonuje się w oficjalnym standardowym cyklu jazdy, wyłączając stosowanie akcesoriów bezpieczeństwa (wzmocnienia, hamulce ABS itp.) I komfortu, zwłaszcza klimatyzacji, a zatem w warunkach dalekich od rzeczywistego użytkowania. Obecnie próg do osiągnięcia jest wciąż daleko, ponieważ średnia europejska emisja wynosi 164 g / km w 2002, a oczekiwany spadek jest spowolniony przez wejście w życie na rynku pojazdów terenowych i pojazdów przestronnych. przerwa lub minivan. Do tego zobowiązania dodano od 2000 obietnicę wprowadzenia serii samochodów odrzucających mniej niż 120 g / km. Przykładowo we Francji 2,7% sprzedawanych samochodów emituje mniej niż 120 g CO2 / km. Na koniec należy pamiętać, że ta umowa ACEA jest uwzględniona w rachunkowości scenariusza odniesienia PNLCC (tego samego, który nie pozwoli Francji osiągnąć celów redukcji) i że środek ten nie pasuje do scenariusza z wszystkie nowe środki i wysiłki na rzecz ograniczenia - 4 MTEC dla 2010.

Postęp technologiczny jest dwustronny.

Konsumenci odgrywają ważną rolę w akceptowaniu postępu technologicznego. Ale jeśli przyjmą małe samochody miejskie (typ SMART), kuszą ich również duże i bardzo zanieczyszczające modele, takie jak bardzo modny miejski 4 × 4. Tak więc od 2001 r. Odnotowaliśmy dla Francji gwałtowne spowolnienie spadku średniej emisji CO2 z nowych pojazdów (162 g CO2 na km w 2000 r., 156 w 2001 r., 155 w 2002 r. I 2003 r.) Prawdopodobnie z powodu wzrost sprzedaży pojazdów przestronnych i pojazdów terenowych 37 (patrz także poprzedni rozdział)

Czytaj także: Patent Herail Fuel Saver

Badania nad tradycyjnymi silnikami koncentrują się na optymalizacji zużycia paliwa. Sukces? W latach 10 średnie zużycie floty francuskiej spadło o 9,2%, ponownie zgodnie ze znormalizowanym cyklem. Ale ta ewolucja wynika głównie z komercyjnego sukcesu Diesla, nieco bardziej trzeźwego niż silnik benzynowy. I kryje się inna rzeczywistość: jeśli silniki pracują lepiej, nowe pojazdy widzą swoją moc, pojemność i masę. Do tego dochodzi rozprzestrzenianie się urządzeń pokładowych (klimatyzacja, systemy naprowadzania itp.), Co prowadzi do znacznego dodatkowego zużycia ponad 20%. Rzeczywiste zużycie pojazdów jest o jeden litr 100 km powyżej znormalizowanego cyklu, a różnica ta rośnie: samochody mają coraz większą moc i zapewniają (iluzoryczne) poczucie bezpieczeństwa, które napędza kierowców do jazdy coraz szybciej.

Klimatyzacja samochodowa: poważny problem

Szacunki sugerują, że HFC mogą być odpowiedzialne za 7 przy 13% emisji GHG w 2050. W 2001 IPCC stwierdził, że stężenie HFC-134a (czynnik chłodniczy powszechnie stosowany w klimatyzacji samochodowej) rośnie niemal wykładniczo. Boom w stosowaniu klimatyzacji w samochodach (od 9% do około 80% w Niemczech w ciągu dekady) grozi poniesieniem wysokiego poziomu wykorzystania HFC, zwłaszcza że „temat całkowitej niewiedzy ze strony konsumentów. Należy wiedzieć, że nawet dzisiaj ulepszone systemy klimatyzacji przeciekają HFC po zaledwie latach użytkowania 5.

Kolejny istotny element, który należy wziąć pod uwagę: czas odnowienia floty samochodowej. Rzeczywiście, średni okres użytkowania samochodu wynosi około 15 lat, więc musimy wziąć pod uwagę czas bezwładności dla faktycznego wykorzystania nowych technologii. Jeśli chodzi o samoloty, słyszeli się podobne (ale mniejsze) ogłoszenia: na przykład zmniejszenie% 10 w kolejnych latach konsumpcji nafty przez 10. Czas odnowienia floty samolotów wynosi około kilku dekad.

Czytaj także: Udostępnianie samochodu lub sposób udostępniania samochodu

Rozwój silników alternatywnych (pojazdów elektrycznych i alternatywnych).

Niektórzy producenci zapowiadają przejście do „ery wodoru” z silnikami na ogniwa paliwowe. Ponieważ odprowadzają wodę tylko lokalnie, poprawią jakość powietrza w mieście. Ale pod względem efektu cieplarnianego należy zachować ostrożność: ponieważ ten wodór, który zastępuje benzynę, będzie musiał gdzieś zostać wyprodukowany, a niektóre technologie okażą się nieefektywne i emitują CO2! Wymaga to rygorystycznej analizy cyklu życia. Chyba że zdecydujesz się na ścieżkę jądrową, która emituje bardzo mało gazów cieplarnianych, ale rodzi inne problemy środowiskowe i / lub energię odnawialną, która może nie być w stanie zaspokoić obecnego popytu bez znacznego program oszczędzania energii. W obecnym stanie techniki ogólna wydajność ogniwa elektrolitycznego-wodorowego jest niższa niż w przypadku konwencjonalnej benzyny lub oleju napędowego. Tylko umiera z silnikiem hybrydowym lub z ogniwem paliwowym metanowym lub metanolowym wydaje się być w stanie zapewnić lepszy zwrot.

Paliwa

Benzyna i olej napędowy to dwa najczęściej używane paliwa, ale także najbardziej emitujący CO2. W przypadku przejechanego 15 000 samochód benzynowy rozładowuje średnio 2 700 kg CO2, olej napędowy 2 400 kg CO2 i
w LPG 2 300 Kg CO2. Nawet jeśli jest to kwestia zachowania dużej ostrożności w związku z postępem technicznym, który sam nie będzie w stanie tego zrobić
Aby rozwiązać problem globalnego ocieplenia, nie możemy ignorować ani ignorować alternatyw dla konwencjonalnego pojazdu termicznego.

Tak więc, po błędach samochodu elektrycznego (bez przełomu na rynku francuskim: pojazdy elektryczne 132 sprzedawane w 1995 przeciwko 113 w 2003), producenci oferują pojazdy hybrydowe (łączące silniki benzynowe i elektryczne) i pojazdy gazowe. Modele te, które prowadzą do niższej emisji CO2, nie są bardzo udane w naszym kraju. W przypadku gazu potrzeba magazynowania pod wysokim ciśnieniem i tworzenia raczej ciężkiej infrastruktury stanowi istotną przeszkodę, z wyjątkiem społeczności, które chcą wyposażyć
ich flota pojazdów stworzona do wielu przemieszczeń w centrach miast.

Biopaliwa

Ich użycie na dużą skalę pochodzi z lat 70. XX wieku w Brazylii i 90. w Europie. W 1992 r. Europejska polityka rolna nałożyła zamrożenie 15% powierzchni zbóż, aby kontrolować wielkość produkcji. Ponieważ uprawy odłogów do celów nieżywnościowych są akceptowane, można je zatem wykorzystać do celów energetycznych poprzez biopaliwa lub biopaliwa. Biopaliwa pochodzą z biomasy (energii z roślin) i są częścią rodziny odnawialnych źródeł energii. Pojawiają się dzisiaj jako alternatywa dla paliw konwencjonalnych o interesującym potencjale, ponieważ ich zastosowanie zmniejszyłoby emisję gazów cieplarnianych i niektórych emisji zanieczyszczeń. Za granicą są czasami używane w czystej postaci, ale we Francji są mieszane do 2 do 5% konwencjonalnej benzyny i olejów napędowych (z wyjątkiem 30% w przypadku diestera w przypadku pojazdów ciężkich). Możemy wyróżnić dwa główne sektory: sektor olej roślinny - ester z nasion oleistych (rzepak i słonecznik) oraz sektor alkohol - etanol z upraw buraków, trzciny cukrowej i pszenicy.

CO2 uwalniany podczas spalania biopaliw odpowiada ilości pochłoniętej podczas wzrostu roślin. Pod względem emisji CO2 z „pochłaniacza do koła” (tj. Analiza cyklu życia) biopaliwa mają znacznie niższe poziomy niż paliwa konwencjonalne. Zastosowanie estru (słonecznika i rzepaku) jest lepsze niż etanolu (pszenicy i buraków).

Czytaj także: Renault Vesta

Czyste oleje roślinne (słonecznikowy i rzepakowy) są najmniej energochłonne. Ponadto obecność tlenu w cząsteczkach biopaliwa poprawia ich spalanie i zmniejsza liczbę cząstek z niespalonych węglowodorów, a także tlenku węgla. Z drugiej strony konieczna jest wyjątkowa czujność w warunkach uprawy pól uprawnych i ugorów. W rzeczywistości nieracjonalne stosowanie nawozów azotowych doprowadziłoby do uwolnienia N2O, a także zanieczyszczenia gleby i wody, co mogłoby zrównoważyć dodatnią równowagę ekologiczną związaną ze spalaniem biopaliw.

Ten tekst jest pobierany z raportu: Transport i zmiany klimatu: węzeł wysokiego ryzyka opublikowanej przez Sieć działań w dziedzinie klimatu Kwiecień 2004.

Możesz pobrać raport w całości tutaj: Transport i zmiany klimatu

Zostaw komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *