Środki technologiczne i mit czystego samochodu

Zmniejszenie jednostkowej emisji CO2 dzięki ulepszeniom technologicznym odbywa się na kilku poziomach: oczywiście silnik i paliwa, ale także aerodynamika, waga, opory toczenia, odzysk energii hamowania, zużycie paliwa. akcesoria itp. a producenci i inżynierowie regularnie obiecują nam „czyste” pojazdy w najbliższej przyszłości. Ten kwalifikator, nieco nadużywany, słabo odnosi się do problemu zmian klimatycznych. Ponieważ jeśli istnieją postępy naukowe i technologiczne, ich wyniki w zakresie gazów cieplarnianych są mieszane. W każdym razie, czytając liczby, trudno zrozumieć, jak sama technologia może rozwiązać problem. Nowe środki PNLCC, które można sklasyfikować w kategorii „ulepszenia technologiczne”, stanowią tylko 7% wysiłków redukcyjnych, które należy podjąć (cel PNLCC: - 4 MteC na 2010 r.).

W 1998 osiągnięto porozumienie między Europą a Stowarzyszeniem Europejskich Producentów Samochodów (porozumienie ACEA), w którym producenci mający siedzibę w UE są zobowiązani do obniżenia średniej emisji swoich nowych samochodów do 140 g CO2 na km na horyzoncie 2008 (wobec 185 g / km w 1995). Pomiaru dokonuje się w oficjalnym standardowym cyklu jazdy, wyłączając stosowanie akcesoriów bezpieczeństwa (wzmocnienia, hamulce ABS itp.) I komfortu, zwłaszcza klimatyzacji, a zatem w warunkach dalekich od rzeczywistego użytkowania. Obecnie próg do osiągnięcia jest wciąż daleko, ponieważ średnia europejska emisja wynosi 164 g / km w 2002, a oczekiwany spadek jest spowolniony przez wejście w życie na rynku pojazdów terenowych i pojazdów przestronnych. przerwa lub minivan. Do tego zobowiązania dodano od 2000 obietnicę wprowadzenia serii samochodów odrzucających mniej niż 120 g / km. Przykładowo we Francji 2,7% sprzedawanych samochodów emituje mniej niż 120 g CO2 / km. Na koniec należy pamiętać, że ta umowa ACEA jest uwzględniona w rachunkowości scenariusza odniesienia PNLCC (tego samego, który nie pozwoli Francji osiągnąć celów redukcji) i że środek ten nie pasuje do scenariusza z wszystkie nowe środki i wysiłki na rzecz ograniczenia - 4 MTEC dla 2010.

Postęp technologiczny jest dwustronny.

Konsumenci odgrywają ważną rolę w akceptowaniu postępu technicznego. Ale jeśli zdecydują się na małe miejskie auta (typu SMART), dadzą się skusić nieproporcjonalnym i bardzo zanieczyszczającym modelom, takim jak bardzo modne miejskie 4 × 4. I tak od 2001 r. We Francji odnotowujemy gwałtowne spowolnienie spadku średniej emisji CO2 z nowych pojazdów (162 g CO2 na km w 2000 r., 156 w 2001 r., 155 w 2002 r. I 2003 r.), Prawdopodobnie z powodu wzrost sprzedaży pojazdów przestronnych i terenowych 37 (patrz też poprzedni rozdział)

Badania nad tradycyjnymi silnikami koncentrują się na optymalizacji zużycia paliwa. Sukces? W latach 10 średnie zużycie floty francuskiej spadło o 9,2%, ponownie zgodnie ze znormalizowanym cyklem. Ale ta ewolucja wynika głównie z komercyjnego sukcesu Diesla, nieco bardziej trzeźwego niż silnik benzynowy. I kryje się inna rzeczywistość: jeśli silniki pracują lepiej, nowe pojazdy widzą swoją moc, pojemność i masę. Do tego dochodzi rozprzestrzenianie się urządzeń pokładowych (klimatyzacja, systemy naprowadzania itp.), Co prowadzi do znacznego dodatkowego zużycia ponad 20%. Rzeczywiste zużycie pojazdów jest o jeden litr 100 km powyżej znormalizowanego cyklu, a różnica ta rośnie: samochody mają coraz większą moc i zapewniają (iluzoryczne) poczucie bezpieczeństwa, które napędza kierowców do jazdy coraz szybciej.

Klimatyzacja samochodowa: poważny problem

Szacunki sugerują, że HFC mogą być odpowiedzialne za 7 przy 13% emisji GHG w 2050. W 2001 IPCC stwierdził, że stężenie HFC-134a (czynnik chłodniczy powszechnie stosowany w klimatyzacji samochodowej) rośnie niemal wykładniczo. Boom w stosowaniu klimatyzacji w samochodach (od 9% do około 80% w Niemczech w ciągu dekady) grozi poniesieniem wysokiego poziomu wykorzystania HFC, zwłaszcza że „temat całkowitej niewiedzy ze strony konsumentów. Należy wiedzieć, że nawet dzisiaj ulepszone systemy klimatyzacji przeciekają HFC po zaledwie latach użytkowania 5.

Kolejny istotny element, który należy wziąć pod uwagę: czas odnowienia floty samochodowej. Rzeczywiście, średni okres użytkowania samochodu wynosi około 15 lat, więc musimy wziąć pod uwagę czas bezwładności dla faktycznego wykorzystania nowych technologii. Jeśli chodzi o samoloty, słyszeli się podobne (ale mniejsze) ogłoszenia: na przykład zmniejszenie% 10 w kolejnych latach konsumpcji nafty przez 10. Czas odnowienia floty samolotów wynosi około kilku dekad.

Rozwój silników alternatywnych (pojazdów elektrycznych i alternatywnych).

Niektórzy producenci zapowiadają przejście do „ery wodoru” z silnikami na ogniwa paliwowe. Ponieważ odprowadzają wodę tylko lokalnie, poprawią jakość powietrza w mieście. Ale pod względem efektu cieplarnianego należy zachować ostrożność: ponieważ ten wodór, który zastępuje benzynę, będzie musiał gdzieś zostać wyprodukowany, a niektóre technologie okażą się nieefektywne i emitują CO2! Wymaga to rygorystycznej analizy cyklu życia. Chyba że zdecydujesz się na ścieżkę jądrową, która emituje bardzo mało gazów cieplarnianych, ale rodzi inne problemy środowiskowe i / lub energię odnawialną, która może nie być w stanie zaspokoić obecnego popytu bez znacznego program oszczędzania energii. W obecnym stanie techniki ogólna wydajność ogniwa elektrolitycznego-wodorowego jest niższa niż w przypadku konwencjonalnej benzyny lub oleju napędowego. Tylko umiera z silnikiem hybrydowym lub z ogniwem paliwowym metanowym lub metanolowym wydaje się być w stanie zapewnić lepszy zwrot.

Paliwa

Benzyna i olej napędowy to dwa najczęściej używane paliwa, ale także najbardziej emitujący CO2. W przypadku przejechanego 15 000 samochód benzynowy rozładowuje średnio 2 700 kg CO2, olej napędowy 2 400 kg CO2 i
w LPG 2 300 Kg CO2. Nawet jeśli jest to kwestia zachowania dużej ostrożności w związku z postępem technicznym, który sam nie będzie w stanie tego zrobić
Aby rozwiązać problem globalnego ocieplenia, nie możemy ignorować ani ignorować alternatyw dla konwencjonalnego pojazdu termicznego.

Tak więc, po błędach samochodu elektrycznego (bez przełomu na rynku francuskim: pojazdy elektryczne 132 sprzedawane w 1995 przeciwko 113 w 2003), producenci oferują pojazdy hybrydowe (łączące silniki benzynowe i elektryczne) i pojazdy gazowe. Modele te, które prowadzą do niższej emisji CO2, nie są bardzo udane w naszym kraju. W przypadku gazu potrzeba magazynowania pod wysokim ciśnieniem i tworzenia raczej ciężkiej infrastruktury stanowi istotną przeszkodę, z wyjątkiem społeczności, które chcą wyposażyć
ich flota pojazdów stworzona do wielu przemieszczeń w centrach miast.

Biopaliwa

Ich wykorzystanie na dużą skalę sięga lat 70. w Brazylii i latach 90. w Europie. W 1992 r. Europejska polityka rolna narzuciła zamrożenie 15% powierzchni zbóż, aby kontrolować wielkość produkcji. Ponieważ dopuszcza się ugorowanie do celów nieżywnościowych, można je zatem wykorzystać do celów energetycznych, za pomocą biopaliw lub biopaliw. Biopaliwa są produkowane z biomasy (energia z roślin) i należą do rodziny energii odnawialnych. Dziś pojawiają się jako alternatywa dla paliw konwencjonalnych z interesującym potencjałem, ponieważ ich zastosowanie zmniejszyłoby emisje gazów cieplarnianych i niektórych zanieczyszczeń. Za granicą są czasami używane w stanie czystym, ale we Francji są one zmieszane z maksymalnie 2% do 5% konwencjonalnej benzyny i oleju napędowego (z wyjątkiem 30% dla diestru do pojazdów ciężkich). Możemy wyróżnić dwa główne sektory: sektor olejów roślinnych - estrów z nasion oleistych (rzepak i słonecznik) oraz sektor alkoholowo - etanolowy z upraw buraków, trzciny i pszenicy.

CO2 uwalniany podczas spalania biopaliw odpowiada ilości pochłoniętej podczas wzrostu roślin. Pod względem emisji CO2 z „pochłaniacza do koła” (tj. Analiza cyklu życia) biopaliwa mają znacznie niższe poziomy niż paliwa konwencjonalne. Zastosowanie estru (słonecznika i rzepaku) jest lepsze niż etanolu (pszenicy i buraków).

Czyste oleje roślinne (słonecznikowy i rzepakowy) są najmniej energochłonne. Ponadto obecność tlenu w cząsteczkach biopaliwa poprawia ich spalanie i zmniejsza liczbę cząstek z niespalonych węglowodorów, a także tlenku węgla. Z drugiej strony konieczna jest wyjątkowa czujność w warunkach uprawy pól uprawnych i ugorów. W rzeczywistości nieracjonalne stosowanie nawozów azotowych doprowadziłoby do uwolnienia N2O, a także zanieczyszczenia gleby i wody, co mogłoby zrównoważyć dodatnią równowagę ekologiczną związaną ze spalaniem biopaliw.

Ten tekst jest pobierany z raportu: Transport i zmiany klimatu: węzeł wysokiego ryzyka opublikowanej przez Sieć działań w dziedzinie klimatu Kwiecień 2004.

Możesz pobrać raport w całości tutaj: Transport i zmiany klimatu