Parowóz Diesel Kitson-Still

Alain Lovato

W czasach, gdy baryłka ropy kosztuje 54 dolary, a nasi liderzy ponownie zastanawiają się nad oszczędnością energii, przykro nam, że różne obiecujące eksperymenty, przeprowadzone dawno temu, nie były nie było kontynuowane ani wznowione od tego czasu.

Kliknij na zdjęcie, aby je powiekszyć

Jedno z tych obiecujących doświadczeń miało miejsce w dziedzinie trakcji kolejowej w 1924 r., Czyli zaledwie 80 lat temu. Już wtedy staraliśmy się oszczędzać ... węgiel, paliwo do lokomotyw parowych. Lokomotywy parowe miały sprawność ok. 10% (gdy nie było jej o 7 czy 8), a przede wszystkim wymagały bardzo ciężkiej obsługi. Wzrost kosztów pracy w latach po I wojnie światowej skłonił więc firmy kolejowe do podjęcia próby zastosowania bardziej ekonomicznych urządzeń trakcyjnych. Tam, gdzie trakcja elektryczna nie była możliwa, bardzo wcześnie myśleliśmy o trakcji z silnikiem wysokoprężnym; Problem w tym czasie dotyczył transmisji; Nie wiedzieliśmy, jak przenosić wielkie moce potrzebne do ciągnięcia pociągów, od silników wysokoprężnych po koła lokomotywy. W tym kontekście firma Kitson z Leeds opracowała całkowicie niezwykłą maszynę, umożliwiającą spełnienie wyżej wymienionych wymagań; Miej maszynę trakcyjną z silnikiem Diesla z niezawodną i sprawdzoną przekładnią. Aby to zrobić, ta firma wyposażyła tę lokomotywę w całkowicie zdumiewający silnik: silnik The Still, który cieszył się swoją świetnością na silnikach stacjonarnych i morskich.

W konwencjonalnym silniku wysokoprężnym maksymalnie 35% energii cieplnej dostarczanej przez spalanie oleju napędowego lub oleju opałowego jest zamieniane na energię mechaniczną. Innymi słowy, prawie 65% energii silnika traconej w postaci ciepła w spalinach. Pomysł Stilla polegał na odzyskaniu dużej części tych kalorii, podgrzaniu kotła i produkcji pary, która była używana w silniku wysokoprężnym / parowym.

Dlatego firma Kitson zbudowała lokomotywę wyposażoną w 3 silniki Still. Silniki działały dwustronnie; Diesel z jednej strony i para z drugiej i może być napędzany tylko parą. Palnik olejowy pozwolił na wzrost ciśnienia, gdy maszyna została uruchomiona; przy prędkości 10 km / h olej opałowy był wtryskiwany po stronie diesla. Po osiągnięciu pełnej mocy po 2 obrotach, dopływ pary był następnie odcinany, aż do następnego zatrzymania, chyba że konieczne było uzupełnienie mocy, na przykład na silnej rampie.

Odcięcie dopływu pary może wydawać się zaskakujące, ale wynika to ze specyfiki trakcji kolejowej; Podczas rozruchu wymagany jest maksymalny wysiłek, wtedy do utrzymania prędkości potrzebna jest tylko mniejsza moc. W silniku Still wymóg zastosowania części dieslowskiej silników umożliwił utrzymanie ich odpowiedniej temperatury i odzyskanie kalorii w kotle pełniącym rolę akumulatora energii. Ciągnik z parą spowodowałby spadek temperatury oleju napędowego, co pogarszane zużyciem pary spowodowałoby spadek ciśnienia w kotle.

Silniki Still miały prawie 40% większą sprawność niż silniki cieplne w tamtych czasach, a lokomotywa Kitson-Still zużywała około jednej piątej równoważnej maszyny parowej. Jednak optymalizacja, zwiększenie mocy i wprowadzenie na rynek tego bardzo obiecującego prototypu wymagałyby dużych inwestycji. Firma Kitson nie miała środków i pomimo wielkiego sukcesu demonstracji zbankrutowała, a Kitson-Still popadł w zapomnienie.

Alain Lovato