Oto przegląd artykułów na temat testów lotniczych na temat paliwa Makhonine strona cette

Les Ailes, tygodnik lokomotyw lotniczych, Paryż Czwartek 30 Grudzień 1926

Nagłówek: Francuski Komitet ds. Propagandy Lotniczej. OFICJALNA CZĘŚĆ.

Testy z paliwem Makhonine

Po testach przeprowadzonych w 1926 r. Przez Ministerstwo Marynarki Wojennej na paliwie Makhonine i informacji zaczerpniętych z oficjalnych służb tego Departamentu, francuski Komitet ds. Propagandy Lotniczej, uznając zalety, które przyniosłyby lotnictwo, wykorzystanie tego niepalnego produktu, interweniowało z liderami Air-Union i CIDNA, tak że testy zostały przeprowadzone na komercyjnych statkach powietrznych.

Komunikat o wynikach pierwszych testów został przekazany Komitetowi Zarządzającemu na posiedzeniu w dniu 17 tego miesiąca.

Pierwsza próba

Pan Verdurant, dyrektor generalny Air-Union, podsumował testy przeprowadzone przez jego firmę w następujący sposób:

Pierwszy silnik został przetestowany na stanowisku bez modyfikacji gaźnika lub wlotu powietrza; od samego początku dawało bardzo przekonujące wyniki.

Moc, która wynosiła 263 CV w benzynie, wynosiła 246 CV w paliwie Makhonine.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym zarówno dla Makhonine, jak i benzyny wynosiła 400 obrotów.

Okładki były bardzo szczere.

Temperaturę wody, którą na początku próby z paliwem makhonine podniesiono do 90 °, stopniowo obniżano do 75 °, przy czym odzysk był mniej dobry. Odzyskiwanie poniżej 75 ° stało się niemożliwe.

Świece nie były zanieczyszczone.

Po tych testach silnik został zamontowany na samolocie Goliath. Testy w locie zmusiły nas do wprowadzenia kilku modyfikacji, które były następujące: zamontowaliśmy chłodnicę w klapach, umożliwiających utrzymanie temperatury wody powyżej 75 °.

Wydłużyliśmy wlot powietrza w części, w której polizał on wydech, aby zwiększyć temperaturę powietrza na wlocie. Zwiększono również ogrzewanie gaźnika.

Po próbach i błędach, aby uzyskać dobrą regulację gaźnika, przeprowadzono lot jednogodzinny, podczas którego silnik dał w locie taką samą liczbę obrotów, jak w przypadku benzyny.

Silnik musiał uruchomić na benzynie, aby rozgrzać go powyżej 75 °.

Odzyskiwanie powietrza było doskonałe, a silnik wydawał się tak dobry w słyszeniu, jak w przypadku benzyny.

Podsumowując, dostosowanie silnika do paliwa Makhonine zostało wykonane bardzo szybko i przy bardzo prostych modyfikacjach, odnoszących się tylko do ogrzewania powietrza dolotowego, ogrzewania gaźnika i regulacji pływaka zbiornika w celu stały poziom.

Testy będą kontynuowane w celu sprawdzenia, czy paliwo Makhonine nie zatyka silnika i nie powoduje nadmiernego zużycia.

Druga próba

Pan Lefranc, sekretarz generalny CIDNA, opowiedział o testach przeprowadzonych przez tę firmę.

Dwa lata temu CIDNA rozpoczęło już dochodzenie w celu zbadania, w jakich warunkach możliwe byłoby zastąpienie benzyny paliwem mniej łatwopalnym.

Podjęto kroki z wynalazcą, panem Bellemem, któremu udało się działać w bardzo dobrych warunkach, kilku mocno obciążonych samochodach i ciężarówkach, których silniki były obojętnie napędzane benzyną, ropą naftową i olejami ciężkimi.

Metoda polegała na wyposażeniu każdego silnika w małą pompę wtryskową, która wprowadzała ciecz do cylindrów silnika z wystarczającym opóźnieniem dopływu, aby ciecz została całkowicie odparowana przez próżnię wytworzoną w każdym cylindrze w momencie aspiracja.
W międzyczasie firma założona przez producenta tego urządzenia musiała się rozpuścić, a CIDNA nie mogła zakończyć w swoich warsztatach montażu 400-konnego silnika Lorraine, który już zmodyfikowano wałek rozrządu.

W 1926 r. CIDNA zainteresowało się testami paliwa w Makhonine i kilkakrotnie skontaktowało się z techniczną służbą lotniczą, która oświadczyła, że ​​nie wie o próbach przeprowadzanych przez marynarkę wojenną, a jednak kilka gazety podsumowane.

Na początku grudnia 1926 r. CIDNA ponownie zwrócił uwagę na to pytanie w artykule M. Houarda w Les Ailes, w którym wezwano, że lotnictwo handlowe przeprowadziło własne testy, nie czekając na testy. urzędnicy administracji.

Niecały tydzień później, 8 grudnia 1926 r., Pierwszy 20-minutowy lot został pomyślnie przeprowadzony przez sześciomiejscowy samolot handlowy Blériot 46, wyposażony w silnik Salmson CM 9 o mocy 260 CV. Po raz pierwszy od lotnictwa komercyjny samolot mógł latać na paliwie innym niż benzyna lub benzol.

W następnych dniach liczne loty pokazały powodzenie tego testu, a kilka oficjalnych komisji Ministerstwa Służb Morskich i Lotniczych mogło wziąć w nim udział i wziąć w nim udział.

Obecnie odbyło się dziesięć godzin lotu.

W celu przeprowadzenia systematycznych testów zużycia i wytrzymałości silnika, na samolocie zamontowano nowy silnik Salmson, wychodzący z remontu i warsztatu, i loty były kontynuowane.
Jednocześnie CIDNA rozwija wykorzystanie tego paliwa w chłodzonym powietrzem silniku Gnôme i Rhône 400 CV.

Ustalenia dokonane podczas tych testów:

• Paliwo makhonine można stosować bez modyfikacji obecnych silników; wystarczy dostosować gaźnik zgodnie z charakterystyką paliwa i ogrzać gaźnik i gazy.
• Wydaje się, że paliwo makhonine nie zatyka silników; wręcz przeciwnie, wydaje się, że działa jak odkamieniacz; kwestię tę można wyjaśnić dopiero po bardziej systematycznym i dłuższym teście.
• Paliwo makhonine ma zasadniczo gęstość wody; przy równej objętości jest więc cięższy niż benzyna.
• Zużycie w litrach wydaje się znacznie niższe w przypadku paliwa Makhonine niż w przypadku benzyny. Salmson CM 9, który zużywa prawie 80 litrów benzyny na godzinę, wydaje się, że zużywa tylko 60 litrów paliwa Makhonine, co podlega wszelkim rezerwom do późniejszej kontroli. Zwykle obecne zbiorniki samolotów umożliwiałyby bezproblemową eksploatację paliwa Makhonine, a także dzięki dodatkowej masie zwiększałyby zasięg działania samolotów.
• Prędkość obrotowa silnika na ziemi, przy benzynie, 1.400 obrotów, przy tym samym silniku wyniosła 1.360 obrotów na paliwie Makhonine; spowolnienia do 450 okrążeń były identyczne.
• W locie silnik dał benzynie 1.550 obrotów i dał 1.600 obrotów na paliwo Makhonine, co wydaje się wykazywać znaczny wzrost mocy.
• Pod wpływem ciepła paliwo makhonine nie ulega rozkładowi, przynajmniej w normalnych temperaturach; wydaje się, że nie traci wagi na skutek parowania, co byłoby najbardziej interesujące z punktu widzenia przechowywania. Od 40 ° paliwo staje się łatwopalne, ale wydaje się, że nie powoduje nagłych wybuchów ani pożarów benzyny.
• Pod działaniem zimna i w temperaturze poniżej 5 ° paliwo Makhonine gęstnieje i osadza kryształy podobne do naftalenu.
  Kryształy te nie zakłócały jednak gaźnika; wydaje się, że rozpuszczają się ponownie, gdy tylko ciecz zostanie podgrzana lub nawet gdy zostanie pobudzona.
  Wystarczy podgrzać zbiorniki i zabezpieczyć rury przed zimnem.
• Z punktu widzenia palności paliwo makhonine można przyrównać do ropy naftowej.
  Gdy jest zimno, jest niepalny, a zapałki lub żar umieszczone na nim gasną. Pożar drewna został ugaszony przez rozbryzg paliwa Makhonine działającego jak woda.
  Strumień paliwa Makhonine nie został zapalony przez płomień lampy lutowniczej, a płomień pochodni zanurzonej w paliwie nie zapalił go.

Podsumowując, możemy oszacować, że jeśli wszystkie powyższe wyniki zostaną potwierdzone, całe lotnictwo, wojskowe jako cywilne, może uznać pana Makhonine za wynalazcę, który definitywnie usunie najpotężniejsze niebezpieczeństwo, z którego poniósł.
Jeśli ponadto zostanie potwierdzone, że produkcja tego paliwa może bez trudu zaspokoić wszystkie potrzeby Francji, zarówno cywilne, jak i wojskowe i morskie, wynalazek pana Makhonine byłby prawie nieocenionym interesem narodowym. (…)

Czytaj więcej: testy lotnicze na paliwie Makhonine

więcej:
- Część druga: testy samolotu Makhonine
- Paliwo makhonine
- Kopie oryginalnych artykułów na temat Makhonine
- Artykuł naukowy na temat paliwa makhonine