Oleje i dodatki: małżeństwo więcej niż delikatne! Artykuł w 4 częściach, linki na dole artykułu
TECHNOLOGIA SIEDZIBY. Tekst i zdjęcia: Marc Alias
Słowa kluczowe: dodatek, smarowanie, super oleje, smarowanie, trwałość, spuszczanie, oleje syntetyczne, testy, testy, standardy.
Wprowadzenie
Kto nie spotkał się w swoim czytaniu, w swoim otoczeniu, na torze lub na lokalnych, a nawet krajowych targach, z rozmownym Jeanem Rakontem, który wypowiada się na temat wszystkiego, a zwłaszcza na jego tematach?
Aby wyjaśnić pomysły i uniknąć czasem tragicznych i zawsze drogich awarii mechanicznych, Marc Alias i strona Econologie.com przekazują całą prawdę, tylko prawdę na temat olejów silnikowych, z nieuniknionym Johnem Rowlandem, głównym chemikiem w Laboratorium badawcze Fuchs w Wielkiej Brytanii, nie zapominając o przetestowaniu swojego cudownego oleju: Titan GT1 0W20.
Małe mechaniczne przypomnienia
Obecnie, dzięki najnowszym silnikom, w szczególności turbodoładowanym silnikom wysokoprężnym, które wyświetlają do 57 m.kg przy 1700 obr./min. W celu honorowego przemieszczenia kilku ton 2,5 pojazdu, bardziej niż kiedykolwiek konieczne jest smarowanie z całą twoją uwagą. Żywotność silnika, a może nawet twojego podczas jazdy, zależy bezpośrednio od niego.
To powiedziawszy, przypominam, że smar musi rozdzielać części we względnym ruchu, chłodzić je tam, gdzie woda nie może lub źle, zmniejszyć ich tarcie i zużycie, oczywiście, ale także je czyścić, zapobiegać zanieczyszczeniu i chronić je w szczególności przed stałymi, ciekłymi zanieczyszczeniami i korozją gazów spalinowych. W tym celu olej musi pozostać wystarczająco płynny w temperaturze –35 ° c, aby smarować od uruchomienia, oraz wystarczająco lepki w temperaturze 180 ° C, aby nie uszkodzić silnika podczas wyścigu! Krótko mówiąc, idealne zachowanie dla oleju zupełnie nie jest naturalne !!
Aby temu zaradzić, producenci obecnie dobierają olej bazowy, który zwiększy 70 do 85% masy produktu końcowego, w dwóch dużych rodzinach:
- albo z rafinacji ropy naftowej olejów mineralnych,
- tak jak tutaj, uzyskany w wyniku różnych procesów chemicznych, będzie to olej na bazie syntetycznej.
I na tym polega cała wiedza i różnice w produkcie końcowym, każda marka dodaj jego słynne dodatki, Są to związki chemiczne, które można wprowadzać do smarów (lub paliw!) Aby poprawić ich podstawowe właściwości lub stworzyć nowe, krótko mówiąc, domieszki. Należy pamiętać, że są one mniej konieczne w przypadku zasad syntetycznych, a ponadto ogólnie wolne od siarczków i fosforu toksycznych dla katalizatorów. Należą do nich następujące dodatki:
- detergenty,
- korozja,
- dyspergatory
- przeciwutleniacze
- antypiana
- środki poprawiające lepkość.
Dzięki temu olej bazowy staje się bardziej płynny, gdy jest zimny, i bardziej lepki, gdy jest gorący w zakresie temperatur od –35 ° C do 100 ° C lub więcej, jest to zasada oleje wielosezonowe, Aby uporządkować wszystkie te oleje, pojawiły się standardy.
Klasyfikacje wielosezonowych olejów silnikowych
Wszystkie oleje wielosezonowe są klasyfikowane zgodnie z normą SAE według xW y, gdzie xW iy odpowiadają odpowiednio lepkości na zimno (temperatura badania = x-35 ° C) i na gorąco (100 ° C).
Przykład oleju 0W20.
0W (W na zimę) to olej, który pozytywnie przechodzi test w temperaturze -35 ° C (podobnie jak 5W w temperaturze -30 ° C, 10W w temperaturze -25 ° C, 15W w temperaturze -20 ° C). W zależności od średnich temperatur niskich w naszych regionach, widzimy już, że nowoczesne oleje wielosezonowe są w dużej mierze dość płynne w niskich temperaturach.
Liczba ta musi być jak najniższa (dlatego 0W), aby zapewnić lepszą pompowalność, a tym samym szybkie smarowanie od samego początku.
Inną liczbą, 20 dla tego przykładu, jest lepkość zarejestrowana w 100 ° C: konwencjonalnie, musi ona być tak wysoka, jak to możliwe, aby zapewnić film olejowy między częściami w wysokiej temperaturze, a przede wszystkim nie spadać zbyt mocno, aby z utrzymywać ciśnienie oleju.
Ta ostatnia istotna jakość charakteryzuje się wskaźnikiem lepkości lub VI. Im wyższy, tym mniej lepkości spada w wysokiej temperaturze. Wybierz więc indeksy wyższe niż 150 i nie wahaj się poprosić o te cenne dane od swojego sprzedawcy, za pośrednictwem producenta.
Wreszcie, jeśli chodzi o mieszanki, wynik będzie bliższy niższemu produktowi, ale nie przejmuj się zbytnio reakcjami chemicznymi, ponieważ wszystkie obecne oleje wykorzystują podobne zasady i dodatki ...
W razie wątpliwości najlepiej zastosować się do zaleceń producenta.
Klasa Eco czy 1ere?
Półsyntetyczne i syntetyczne oleje są wytwarzane z niekonwencjonalnych zasad, w których stosowane są zaawansowane procesy chemiczne, które nadają im specjalne właściwości. Oleje silnikowe można uzyskać z zasad 4:
- mineralnych
- MC (Moleculary Converted) zwany także olejami bazowymi z hydrokrakingu o bardzo wysokim wskaźniku lepkości uzyskanym przez hydroizomeryzację,
- polialfaolefiny PAO,
- ESTRY pochodzenia roślinnego lub syntetycznego.
Każdy ma swoje zalety i wady, ale ogólnie wysoki wskaźnik lepkości zastosowanych syntetycznych olejów bazowych (do 180 w przypadku Fuchsa) sprawia, że gotowy środek smarny ma naturalnie dobre zachowanie w odniesieniu do temperatury, to znaczy - to znaczy mieć oczywiście malejącą lepkość, ale zawsze wysoką niezależnie od temperatury. Ta właściwość ma znaczną przewagę nad olejami mineralnymi, produkowanymi z konwencjonalnych baz, które wymagają dodawania w większych ilościach dodatków poprawiających lepkość.
Stabilność smaru w funkcji temperatury gwarantuje jego optymalną wydajność zarówno w fazie zimnego rozruchu, która jest szczególnie wymagająca dla silnika (80 do 90% całkowitego zużycia!) tylko w najbardziej intensywnych warunkach pracy na gorąco.
Smary na bazie syntetycznej wykazują również zwiększoną odporność na utlenianie, co skutkuje dłuższą żywotnością oleju, który spływa dłużej i gwarantuje dłuższą żywotność silnika. Wreszcie zastosowanie niekonwencjonalnych baz umożliwia wytwarzanie smarów, które są bardziej płynne, nie są bardziej lotne, a tym samym zmniejszają zużycie oleju.
Zauważ również, że tak zwany olej półsyntetyczny niestety nie zawiera 50%, ale 20 do 30%, reszta to klasyczna baza mineralna z dodatkami!
Kolejna typowa pułapka marketingowa ...
Firma Fuchs Silkolène
John Rowland w swoim laboratorium olejów jedwabolowych w Hanley w Anglii, chemik w badaniach i rozwoju olejów samochodowych od lat 33, jest punktem odniesienia w tej dziedzinie. Opinie te mają wartości oceny ekspertów na całym świecie, wiedząc, że Fuchs nie sprzedaje konkurencyjnych dodatków.
Pierwotnie zwana Dalton and Co w 1899, ta angielska firma zaawansowanej chemii ujawniła się w latach 30 i 40, smarując doskonałego V12 Rolls Royce Merlin z Spitfires, a następnie słynnego i żałowanego Concorde dzięki pracy nad olejami syntetycznymi dla sił powietrznych USA.
Na początku lat 1980 zmieniła nazwę na Silkolène. Następnie w 1989 niemiecka grupa Fuchs nabyła go bez przeprojektowywania początkowej strategii, aby skorzystać z technologicznych spinoffów w zawodach gokartów, skuterów morskich, samochodów i motocykli z Hondą, Suzuki i Kawasaki. I to do moto gp na Hyper Bikes ZXRR.
Silkolene, specjalista od motocykli w grupie Fuchs, jest jednym z największych na świecie dostawców smarów silnikowych, skrzyń biegów, łańcuchów i zawieszeń, smarów, płynów chłodzących i płynów hamulcowych, a także różnych produktów serwisowych. Konieczność! Dzięki tak zaawansowanemu olejowi syntetycznemu Silkolène dominuje na najwyższym poziomie. Ale stagnacja oznacza wycofanie się z konkurencji. Profesor John Rowland, który prowadzi laboratorium badawcze, dobrze o tym wie i odkrywa w 2000, technologii adhezji Electrosyntec. Z tych innowacyjnych zasad wyjdzie adhezja elektrostatyczna (ESA), która jest dziś stosowana do kilku bardzo wysokiej klasy środków smarnych, takich jak Pro 2, Pro 4 i Pro R Electrosyntec 0W20 pochodzący z Titan GT1 0W20 automatycznie stają się 5W30 w wersja longlife3. Co prowadzi nas do niemieckiej grupy Fuchs, jest to pierwszy partner techniczny najbardziej znanych producentów w jego kraju!