I aerodynamiki?

Wskazówki, porady i wskazówki, aby obniżyć zużycie, procesów lub wynalazki jak niekonwencjonalnych silników: Silnik Stirlinga, na przykład. Patenty poprawiające spalanie: traktowanie plazmą z wtryskiem wody, jonizację paliwo lub utleniacz.
oiseautempete
Wielki Econologue
Wielki Econologue
Wiadomości: 848
Rejestracja: 19/11/09, 13:24




przez oiseautempete » 23/11/09, 20:03

To napisał:dobrze jest nadal zmniejszać tył samochodu, zarówno na poziomie dachu, jak i boków, od około 14 do 15 ° max w sposób ciągły
Po to jest pewien, że z tyłu nie ma niczego, dowody z Eole zrobić, ale to znacznie przyczynia się (jak w owiewki kół przed najwidoczniej :płakać: )


Hmm, 14-15 ° wydaje się to za dużo, patrz na płaszczyźnie raczej w kierunku 8-10 °, ponadto jest dobre, ponieważ samochód z wąskim tyłkiem jest prawie bezużyteczny (nieistniejący bagażnik, śmieszna objętość wewnętrzna).
Ale możemy wiele zyskać bez zmiany kształtu nadwozia tylko poprzez optymalizację: lustra (zastąpione kamerami), wyeliminowanie otworów montażowych nadwozia, wlotów powietrza, wyciągu powietrza chłodzącego, owiewki pod podstawą, owiewki tylnych kół itp. ponadto jest mniej więcej tym, co Honda zrobiła w swoim Insightu (prawdziwym, 1999 ...)
0 x
Ca
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 19
Rejestracja: 19/01/09, 20:37




przez Ca » 23/11/09, 20:19

Im większa prędkość, tym mniejszy musi być kąt, dla naszych samochodów przy prędkości 130 km / h maksymalnie około 14 °.
Mówiłem wcześniej o turbulatorach, dzięki którym możemy podnieść się do 30 ° przynajmniej w samochodach, turbulentny przepływ chwyta powierzchnię.
W końcu istnieją sposoby robienia pięknych rzeczy za pomocą tych małych cudownych urządzeń.
0 x
Avatar de l'utilisateur
I Citro
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 5129
Rejestracja: 08/03/06, 13:26
Lokalizacja: bordeaux
x 11




przez I Citro » 23/11/09, 22:09

oiseautempete napisał:(Wykonaj po lewej laboratorium aerodynamiki i aerodynamiki pojazdów drogowych)
http://inter.action.free.fr/
: Mrgreen: Witamy w oiseautempete sur ce forum.
Poziom twoich interwencji i przesyłanych linków są fascynujące. :P
Nie znałem Inter.actions, ale strona jest warta objazdu.
Bardzo polecam lekturę REFLEKSJE DOTYCZĄCE ENERGII POJAZDÓW DROGOWYCH (auto-eco) w dziale PUBLIKACJE.
8)
0 x
Andre
Pantone badacz silnika
Pantone badacz silnika
Wiadomości: 3787
Rejestracja: 17/03/05, 02:35
x 12




przez Andre » 26/11/09, 06:02

Halo
oiseautempete napisał:
Były oceaniczny napisał:Siła oglądać samochody ulicami myślę, że oni są bardziej aerodynamiczne w odwrotnej kolejności, niż do przodu :zaszokować:


Idealna aerodynamika jest w przybliżeniu kształt kuli 12.7 karabiny maszynowe, cienki nos, pełne objętości w środku, zwężenie tył tyłek nagłą przerwę, i właśnie dlatego przypominają aktualny samochód, oczywiście z ograniczeniami długości ...
Jest to całkowicie błędne myślenie, że idealną formą jest to, że kropla wody: jest ona podyktowana bardziej przez grawitację niż aerodynamiki ...


Nie zgadzaj się z ideałem form aerodynamicznych
Za wykonanie kilku osłon w samolotach, dla prędkości od 200 do 260kmh, maska, która jest zbyt ostra i spiczasta, jest wyraźnie mniej wydajna niż zaokrąglone osłony z wlotem powietrza do przedłużacza silnika gaźnika, a także przekładka śmigła, aby wysunąć się do przodu , Zyski aerodynamiczne są bardziej na wylocie powietrza pod maską niż na jego przednim kształcie, wylot gorącego powietrza z silnika musi pozostać ściśle połączony z kadłubem
drobne szczegóły, takie jak szczeliny lotek i powierzchnie kontrolne, po prostu zatkane taśmą samoprzylepną, zaoszczędziliśmy dodatkowy 18 kmh.
Obecnie jestem na testach świeżo zbudowanego samolotu, zmieniającego tylko kąt tylnej płaszczyzny stałej z 210kmh na 224kmh.





Zauważamy prześcieradło umieszczone pod maską, aby wypuścić powietrze pod kadłubem, zauważamy również szczeliny w lotkach i na głębokości windy.
Tuż przed ich ustami
Musisz wprowadzić jedną modyfikację na raz, następnie test w locie, pełny poziom gaenena, musisz zacząć od największych serii, a następnie skupić się na małych seriach, w przeciwnym razie zyski nie będą mierzalne.
W przypadku kół modyfikujemy pojedynczą owiewkę i sprawdzamy, czy płaszczyzna ciągnie się z jednej strony (w przypadku kół ważniejsze jest samo połączenie nogi koła z owiewką, co jest ważne niż sama owiewka
Obraz


Hood niezbyt wydajny tego ostatniego samolotu
Obraz

Wydajny zaokrąglony kaptur tego Cessan140 od 1946
Obraz

Aerodynamicznie ten Quikie 2 jest bardzo wyrafinowany, z silnikiem pochodzącym z litra VW 2 przekracza 300 kmh, szybkie przyspieszenie podczas nurkowania
Obraz
0 x
oiseautempete
Wielki Econologue
Wielki Econologue
Wiadomości: 848
Rejestracja: 19/11/09, 13:24




przez oiseautempete » 26/11/09, 10:13

Andre napisał:Nie zgadzaj się z ideałem form aerodynamicznych
Po wykonaniu kilku okapów w samolotach, dla prędkości od 200 do 260kmh, kaptur, który jest zbyt ostry i spiczasty, jest wyraźnie mniej wydajny niż okrągłe okapy. Zyski aerodynamiczne są bardziej na wylocie powietrza pod maską niż na jej przednim kształcie
drobne szczegóły, takie jak szczeliny lotek i powierzchnie kontrolne, po prostu zatkane taśmą samoprzylepną, zaoszczędziliśmy dodatkowy 18 kmh.

Jest to dość dyskusyjne: w przypadku samolotu ograniczenia są zupełnie inne, ponieważ konieczne jest zapewnienie możliwie najbardziej laminarnego przepływu za śmigłem, a masywna osłona połączona z małym śmigłem jest bardzo nieefektywna (znam samolot konstrukcyjny amator z silnikiem VW, który był naprawdę katastrofalny z dużą oryginalną maską i który bardzo dobrze pasował z cienką maską), kiedy mówię o cienkiej masce, zobacz Michel Colomban MC 100, który osiąga 300 km / h przy 80cv ..., ale Cienki okap wymaga bardzo precyzyjnego umieszczenia wlotu i wlotu powietrza chłodzącego w obszarach nadciśnienia okapu, dzięki czemu można je 2-3 razy zmniejszyć (a więc z mniejszym oporem) niż na duże maski starych samolotów „rustykalnych”. Przepływ pod maską jest oczywiście również bardzo ważny, ponieważ warunkuje sprawność chłodzenia: producenci samochodów coraz bardziej się do niego przywiązują.
Gorące powietrze, które opuszcza ekstraktor pod silnikiem, nigdy nie może być laminarne (w większości samochodów wyposażonych w owiewkę pod silnikiem jest taki sam ekstraktor), ale w rzeczywistości efekty Slot ma znaczący wpływ, bardzo dobrze znany pilotom szybowcowym, którzy zawsze je nagrywają, aby nie pogorszyć finezji.
Aerodynamika samochodów ma ogromny wpływ na zużycie przekraczające 100 km / h, co nie oznacza, że ​​jest on pomijalny poniżej ...
14 ° stoku na samochodzie przy 130 km / h to za dużo, żaden aerodynamicznie wydajny samochód nie ma tak ważnych wartości (patrz na przykład Honda Insight 1999 lub GM EV1, które wszystkie mają bardzo miękkie linie znikania (podobnie jak w przypadku sprawiedliwych motocykli, które toczą się z prędkością 40 km / h ...), z turbulatorami niewątpliwie, ale tego rodzaju delikatne i agresywne urządzenia nie są realistyczne w samochodzie, dobrze umieszczone i znacznie bardziej wytrzymałe płetwy są d 'przewaga (patrz maleńka płetwa R16 TX, której wydajność zaskoczyła wielu w tym czasie ...).
Ale hej, możemy godzinami rozmawiać na ten temat, ponieważ jest tak ogromny :D
0 x
Ca
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 19
Rejestracja: 19/01/09, 20:37




przez Ca » 26/11/09, 10:33

Dyskretny, ale bardzo wydajny spoiler R16 TX pełni dokładnie rolę turbulatora, zapobiega ponownemu obiegowi powietrza, który byłby tam z bardziej wyraźnego opadania klapy tylnej, gdyby nie była obecna.
0 x
oiseautempete
Wielki Econologue
Wielki Econologue
Wiadomości: 848
Rejestracja: 19/11/09, 13:24




przez oiseautempete » 27/11/09, 13:09

To napisał:Dyskretny, ale bardzo wydajny spoiler R16 TX pełni dokładnie rolę turbulatora, zapobiega ponownemu obiegowi powietrza, który byłby tam z bardziej wyraźnego opadania klapy tylnej, gdyby nie była obecna.


Uh, wolałbym porównać go do czołowego dzioba skrzydeł samolotów ADAC, wynalezionego przez Handley Page w latach 20 i powiększonego na Fieseler Storch / Morane Criquet, którego celem nie jest wywoływanie turbulencji, ale aby kierować strumienie powietrza w trybie laminarnym, aby zapobiec ich oddzieleniu od profilu ...
Turbulatory, których ogólny opór jest mniejszy, są znacznie nowszymi urządzeniami, które wynikają z obserwacji ptaków, zwłaszcza ptaków drapieżnych ... ale wciąż jesteśmy bardzo daleki od osiągnięcia takiej samej wydajności jak ptaki we wszystkich fazy lotu ... (zmienne występowanie, zmienna krzywizna, zmienna geometria, zmienne wydłużenie, turbulatory krawędzi natarcia, opóźniacze zatrzymania końcówek skrzydeł i obszarów obniżonych itp.)
0 x
Ca
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 19
Rejestracja: 19/01/09, 20:37




przez Ca » 27/11/09, 15:22

oiseautempete napisał:Uh, wolałbym porównać go do czołowego dzioba skrzydeł samolotów ADAC, wynalezionego przez Handley Page w latach 20 i powiększonego na Fieseler Storch / Morane Criquet, którego celem nie jest wywoływanie turbulencji, ale aby kierować strumienie powietrza w trybie laminarnym, aby zapobiec ich oddzieleniu od profilu ...

Myślę, że trzeba pomylić przepływy laminarne i turbulentne.
Bardzo często wokół pary mistrzowskiej następuje przejście od przepływu laminarnego do turbulentnego.
Spójrz na stronę 11 tego dokumentu:
http://inter.action.free.fr/publication ... nees-2.pdf
Prosta ilustracja, o której wszyscy mówili, jest o wiele bardziej pouczająca niż ja :| .
W Internecie widać, że wszyscy właściciele modelu samolotu przecięli taśmę za pomocą nożyczek do szycia (lub czegoś podobnego). Trzymają wstęgę na poziomie pary skrzydeł, czasami trochę wcześniej, aby wzburzyć przepływ powietrza, co bardzo opóźnia oderwanie.
W przypadku płetwy R16 TX jestem prawie pewien, że przepływ powietrza po tym jest turbulentny.
0 x
Andre
Pantone badacz silnika
Pantone badacz silnika
Wiadomości: 3787
Rejestracja: 17/03/05, 02:35
x 12




przez Andre » 27/11/09, 16:56

Halo
Ciekawy plik PDF na stronie 13. Stosunek profilu 3 jest sprawdzany w praktyce na niektórych statkach powietrznych (kadłub i długi ze względu na stabilność momentu obrotowego na tylnych powierzchniach sterujących) trudno jest uzyskać ten raport, ale w praktyce do testów dwa modele samolotów z tym samym skrzydłem, model obok siebie jest szybszy niż model tandemowy pomimo zwiększonej przedniej powierzchni
Sprawdzone na piperze J3 i Piper J4 na Aeronca Champion 7AC i Chief Champion.
Producent DC3, pierwszy prototyp DC2, miał węższy kadłub, rozszerzając go na DC3, dzięki czemu zwiększył osiągi.

Przyczyna dziobów skrzydeł jest inna niż w przypadku generatorów wirów (mały kawałek blachy lub plastiku przyklejony do górnej powierzchni żagli). Dzioby skrzydeł były już od dłuższego czasu. dozwolone lądowanie w okolicy 109 km / h.

Generator wirów na skrzydle Quickie 2
Obraz

Profil spoilera na Pegasaire
Obraz

Bądź skrzydłowy na automatycznym wyjściu Pegasus nie połączonym
Obraz

Placery, lotki i klapy Junker oczyszcza skrzydło, które tworzy samolot STOL (śmigło silnika 160hp 2,10metre)
Obraz
Ostatnio edytowane przez Andre 27 / 11 / 09, 17: 58, 1 edytowany raz.
0 x
oiseautempete
Wielki Econologue
Wielki Econologue
Wiadomości: 848
Rejestracja: 19/11/09, 13:24




przez oiseautempete » 27/11/09, 17:39

To napisał:Myślę, że trzeba pomylić przepływy laminarne i turbulentne.

Biorąc pod uwagę moje szkolenie lotnicze, znam tę różnicę bardzo dobrze, dziękuję ...
Myślę, że mylisz „normalny” przepływ turbulentny i mikro-wiry tworzone przez turbulatory: ich działanie jest zupełnie inne ...
Dysze o których mówię dają możliwość dłuższego przylegania strumieni powietrza do profilu w trybie laminarnym, ponadto producent ulm ICP oferuje maszyny z zawirowywaczami iz dyszami: te z turbulatorami mają mniejszy opór w konfiguracji normalnego lotu są przeznaczone do ich szybkiego modelu, ale znacznie mniej wydajne niż listwy o dużych kątach (bardzo mała prędkość) prawdziwego "STOL": wszystko zależy od tego, czego się szuka ...
0 x

Powrót do "silników specjalnych, patentów, zmniejszenie zużycia paliwa"

Kto jest online?

Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 96