Vortex oszczędzać paliwo?

[Janic]

media telewizyjne miały doświadczenie w odtwarzaniu, na piśmie, testu NEDC w rzeczywistych warunkach w Paryżu, co było dużym bałaganem na nabrzeżach.

[Gaston]

Zanieczyszczenie związane z konsumpcją, sto razy większe, oznaczałoby konsumpcję sto razy wyższą, co nie istnieje

Zupełnie fałszywe.
Produkcja CO i CO2 jest proporcjonalna do zużycia (ponieważ węgiel pochodzi tylko z paliwa), ale rozkład między nimi może być bardzo zmienny.
Produkcja innych zanieczyszczeń (NOx, cząstki, ...) nie jest proporcjonalna do zużycia, ale zależy od warunków spalania (temperatura, ciśnienie, ...).

Ale to, co mówisz tutaj o różnicy między górą a równiną, jest elementarnym dowodem.

To są „rzeczywiste warunki”. W rzeczywistości to, czego oczekujesz, to testy w „rzeczywistych warunkach”, ale identyczne i odtwarzalne, więc po prostu kolejny test „naukowy”.

Jest tak również, że pojazd zdolny do jazdy z prędkością 300 km / h może zanieczyszczać mniej niż pojazd, który nie jest w stanie przekroczyć prędkości 150 km / h, gdy oba jeżdżą z prędkością 80 km / h.

Nie! Choćby ze względu na różnicę masy między nimi oraz zastosowane techniki. Jeśli weźmiesz dane producenta, zużycie pierwszego okaże się (przy równoważnej technologii) wyższe niż drugie. [/ Cytat] Fajnie jest odwoływać się do danych producenta mierzonych testami, które wyburzasz gdzie indziej.

W twoim zdaniu ważne jest, aby „z równoważną technologią”, ale w„ prawdziwym życiu ”porównujemy„ prawdziwe ”pojazdy, które wykorzystują różne technologie.

Czy należy przeprowadzić testy w celu zmierzenia maksymalnego zanieczyszczenia, jakie może wytworzyć pojazd (jeśli jesteśmy w stanie to zrobić ...)?

Oczywiście, że tak! Producenci powinni również podawać zużycie i zanieczyszczenie z maksymalną prędkością, ale nie idzie to w kierunku polityki niskiego zanieczyszczenia.

Jaki jest sens dawania zanieczyszczenia przy maksymalnej prędkości, jeśli nigdy nie jest używane „w rzeczywistych warunkach”?
Sprowadza się to tylko do zdefiniowania kolejnego testu teoretycznego, który nie ma już nawet takiej przewagi, że umożliwia porównanie różnych pojazdów.

[Gaston]

Zanieczyszczenie związane z konsumpcją, sto razy większe, oznaczałoby konsumpcję sto razy wyższą, co nie istnieje

Zupełnie fałszywe.
Produkcja CO i CO2 jest proporcjonalna do zużycia (ponieważ węgiel pochodzi tylko z paliwa), ale rozkład między nimi może być bardzo zmienny.
Produkcja innych zanieczyszczeń (NOx, cząstki, ...) nie jest proporcjonalna do zużycia, ale zależy od warunków spalania (temperatura, ciśnienie, ...).

A przelotnie, w górach, dobrze załadowanych, najpierw i na końcu spinki do włosów, zużycie samochodu szczęśliwie przekracza litry 100 do 100 km.
Trwa tylko kilka metrów, ale czy ta wartość jest „w rzeczywistym stanie”, którą należy wziąć pod uwagę?
Jeśli nie, jakie inne i pod jakimi warunkami

Ale to, co mówisz tutaj o różnicy między górą a równiną, jest elementarnym dowodem.

To są „rzeczywiste warunki”. W rzeczywistości to, czego oczekujesz, to testy w „rzeczywistych warunkach”, ale identyczne i odtwarzalne, więc po prostu kolejny test „naukowy”.

Jest tak również, że pojazd zdolny do jazdy z prędkością 300 km / h może zanieczyszczać mniej niż pojazd, który nie jest w stanie przekroczyć prędkości 150 km / h, gdy oba jeżdżą z prędkością 80 km / h.

Nie! Choćby ze względu na różnicę masy między nimi oraz zastosowane techniki. Jeśli weźmiesz dane producenta, zużycie pierwszego okaże się (przy równoważnej technologii) wyższe niż drugie.

Fajnie jest odwoływać się do danych producenta mierzonych testami, które odrzucasz gdzie indziej.

W twoim zdaniu ważne jest, aby „z równoważną technologią”, ale w„ prawdziwym życiu ”porównujemy„ prawdziwe ”pojazdy, które wykorzystują różne technologie.

Czy należy przeprowadzić testy w celu zmierzenia maksymalnego zanieczyszczenia, jakie może wytworzyć pojazd (jeśli jesteśmy w stanie to zrobić ...)?

Oczywiście, że tak! Producenci powinni również podawać zużycie i zanieczyszczenie z maksymalną prędkością, ale nie idzie to w kierunku polityki niskiego zanieczyszczenia.

Jaki jest sens dawania zanieczyszczenia przy maksymalnej prędkości, jeśli nigdy nie jest używane „w rzeczywistych warunkach”?
Sprowadza się to tylko do zdefiniowania kolejnego testu teoretycznego, który nie ma już nawet takiej przewagi, że umożliwia porównanie różnych pojazdów.


Testy są oczywiście niedoskonałe, trzeba je oczywiście doprowadzić do ewolucji, ale stamtąd odrzucenie jakiegokolwiek pomiaru wynikającego z testu i akceptowanie tylko wartości mierzonych „w życiu”, czyli pozbawienie się jakiejkolwiek możliwości działania .

[izentrop]

Mówisz o tym: Nowy transportowy / miara-of-the-konsumpcji-of-samochody-cycle normalizuje-eu-t5606.html ?

Niezawodność ławki na kółkach, a nie oszustwo producentów.

Dlaczego test nie jest przeprowadzany na drogach?

W rzeczywistości może być. Trudno jest jednak kontrolować wszystkie parametry, takie jak pogoda, temperatura lub ścieralność drogi. Ponadto należy to zrobić przy braku wiatru! Dlatego dla lepszej odtwarzalności producenci wolą pracować na dynamometrze. Ale uwaga, warunki są tutaj również skodyfikowane. Maszyna symuluje opór związany z oporem aerodynamicznym, toczeniem i masą pojazdu. Dmuchawa symuluje przepływ powietrza wpływającego do silnika, w zależności od prędkości. http://www.moniteurautomobile.be/actu-a ... -nedc.html

Jeśli chcesz, znajdę protokół i będziesz tak jeździł, przekaż mi wiadomości. Jestem „fajnym” kierowcą, ale kiedy to czytałem, byłem na tyłku.

Oczywiście nie mogę tego odtworzyć, ale (jeśli nie oszustwo) dla tej samej kategorii mocy, mogę porównać zużycie.

[Janic]

Janic napisał:

Jest tak również, że pojazd zdolny do jazdy z prędkością 300 km / h może zanieczyszczać mniej niż pojazd, który nie jest w stanie przekroczyć prędkości 150 km / h, gdy oba jeżdżą z prędkością 80 km / h.

Nie! Choćby ze względu na różnicę masy między nimi oraz zastosowane techniki. Jeśli weźmiesz dane producenta, zużycie pierwszego okaże się (przy równoważnej technologii) wyższe niż drugie.

Fajnie jest odwoływać się do danych producenta mierzonych testami, które odrzucasz gdzie indziej.

Gdybyście byli uważni, zauważylibyście, że ja (powiedzieliśmy to kilku) wskazałem tylko, że testy te nie odpowiadają rzeczywistości poza dynamometrami. Ale nawet biorąc to pod uwagę, dane producentów wskazują na różnice między docelowymi pojazdami o słabej lub silnej pojemności skokowej a dużymi pojemnościami sześciennymi zużywają przy równoważnej prędkości niż najmniejsza. (Chyba że masz dane, które pokazują tyłu)

W twoim zdaniu ważna jest kwestia „z równoważną technologią”, ale w „prawdziwym życiu” porównujemy „prawdziwe” pojazdy, które wykorzystują różne technologie.

Równoważna technologia oznacza, że ​​nie porównujemy z punktu widzenia zużycia oleju napędowego, benzyny, gazu z wtryskiem bezpośrednim lub pośrednim, z pojedynczym lub podwójnym i potrójnym turbodoładowaniem lub bez. Tak więc równoważna technologia oznacza, co ona oznacza.

Janic napisał:

Czy należy przeprowadzić testy w celu zmierzenia maksymalnego zanieczyszczenia, jakie może wytworzyć pojazd (jeśli jesteśmy w stanie to zrobić ...)?

Oczywiście, że tak! Producenci powinni również podawać zużycie i zanieczyszczenie z maksymalną prędkością; ale nie idzie to w kierunku polityki niskiego zanieczyszczenia.

Jaki jest sens dawania zanieczyszczenia przy maksymalnej prędkości, jeśli nigdy nie jest używane „w rzeczywistych warunkach”?

Niemieckie autostrady, obwody pozwalają na te „prawdziwe” warunki, a nie na ławce.

Sprowadza się to tylko do zdefiniowania kolejnego testu teoretycznego, który nie ma już nawet takiej przewagi, że umożliwia porównanie różnych pojazdów.

Nie ma potrzeby przeprowadzania testów teoretycznych, wystarczy wziąć losowo kilka pojazdów opuszczających łańcuchy, aby przetoczyły się po prawdziwej drodze z realistycznymi prędkościami odpowiadającymi rzeczywistym zastosowaniom (media samochodowe zrobiły ich mnóstwo i które czasami pojawiały się w przeglądy techniczne.)

Testy są oczywiście niedoskonałe, trzeba je oczywiście doprowadzić do ewolucji, ale stamtąd odrzucenie jakiegokolwiek pomiaru wynikającego z testu i akceptowanie tylko wartości mierzonych „w życiu”, czyli pozbawienie się jakiejkolwiek możliwości działania .

Wręcz przeciwnie! to te rzeczywiste środki interesują przyszłego nabywcę, dlatego poczuli się oszukani fałszywym skandalem VW.
http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 54385.html

Dlaczego test nie jest przeprowadzany na drogach?

W rzeczywistości może być. Trudno jest jednak kontrolować wszystkie parametry, takie jak pogoda, temperatura lub ścieralność drogi. Ponadto należy to zrobić przy braku wiatru! Dlatego dla lepszej odtwarzalności producenci wolą pracować na dynamometrze. Ale uwaga, warunki są tutaj również skodyfikowane. Maszyna symuluje opór związany z oporem aerodynamicznym, toczeniem i masą pojazdu. Dmuchawa symuluje przepływ powietrza wpływającego do silnika, w zależności od prędkości.
Piekło jest pełne dobrych intencji!
Wprawdzie trudno jest spełnić idealne warunki na drodze, ale kierowca nie jedzie na dynamometrze, ani nie będzie jeździł w warunkach tego testu NEDC, które są nierealne, a zatem śmieszne (ale to wszystko aby uwierzyć, że producenci pojazdów starają się przeciwdziałać zanieczyszczeniom, a wcześniej otrzymywać premie). Aby zrekompensować te różnice, wystarczy wskazać zakres zużycia zaobserwowany tam, gdzie kupujący może znaleźć drogę, nie mając wrażenia, że być.

[Did67]

To, jak trudno jest ustandaryzować rzeczywiste testy drogowe, jest oczywiste ...

Stamtąd do robienia testów, pchając nierealizm, aby odciąć wszystkie akcesoria, aż do jazdy z prędkością 30 lub 40 km / h, aż do odłączenia klimatyzacji, aż do nadmiernego napompowania opon, to wszystko fakt, że wyniki uzyskuje się w warunkach zupełnie poza "przeciętnymi" warunkami ... Stąd fenomenalna różnica między "standardowymi" emisjami a rzeczywistością ...

Byłoby bardzo łatwo „wyhamować” rolki proporcjonalnie do oporu powietrza, aby zapewnić klimatyzację o 30% przy + 35 °, 30% przy + 22 °, 30% przy + 5% i 10% przy - 5 ° (mówię to na chybił trafił), zaplanować 15% trasy ze światłami, 10% z wycieraczką, radiem samochodowym (które "waży" niewiele) przez 45% czasu itd ...

A więc „realistyczny” protokół.

Zawsze będą to dane „teoretyczne”.

Każdy kierowca, w zależności od przeznaczenia i stylu jazdy, nadal będzie emitował różne poziomy emisji. Ale przynajmniej porównania różnych pojazdów, oczywiście na podstawie danych teoretycznych, zostaną ustalone w „domenie ważności” dość zbliżonej do przeciętnego użycia ...

Zostało to zaproponowane. Ale lobby budowniczych spiera się.

Nie rozumiem, że władze (w tym przypadku europejskie - jednolity rynek) nie potrafią tego narzucić!

Zauważ, że debata na temat testów zderzeniowych jest znacznie mniejsza, ale równie teoretyczna!

[Janic]

Nie rozumiem, że władze (w tym przypadku europejskie - jednolity rynek) nie potrafią tego narzucić!

władze te nie mogły zignorować absurdu tych standardów NEDC. Ale trendem jest zmniejszenie zanieczyszczenia, a zwłaszcza CO2, aby uspokoić ludzi, że zainteresowane władze coś z tym zrobiły. W rzeczywistości niewiele osób zna te nierealistyczne testy, stąd ostatnia niespodzianka po sprawie VW.

[izentrop]

To, jak trudno jest ustandaryzować rzeczywiste testy drogowe, jest oczywiste ...

Stamtąd do robienia testów, pchając nierealizm, aby odciąć wszystkie akcesoria, aż do jazdy z prędkością 30 lub 40 km / h, aż do odłączenia klimatyzacji, aż do nadmiernego napompowania opon, to wszystko fakt, że wyniki uzyskuje się w warunkach zupełnie poza "przeciętnymi" warunkami ... Stąd fenomenalna różnica między "standardowymi" emisjami a rzeczywistością ...

Biorąc pod uwagę oszustwo producentów, testy te stają się rzeczywiście nierealne.
Nic dziwnego, że ludzie tracą pewność siebie i wierzą, że robią interesy z cudownym produktem. http://samuel.benoit.online.fr/fr/arnaq ... fuel-saver

Przy tym samym typie stanowiska i realistycznym protokole efektywność ekonomizera można zmierzyć niezaprzeczalnie, ale nie jest to gwarantowane, jeśli porównania dokonuje się w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego.
Właśnie to chciałem wyrazić od samego początku.

[Janic]

Biorąc pod uwagę oszustwo producentów, testy te stają się rzeczywiście nierealne.

testy te były nierealistyczne bez względu na oszustwo.

Nic dziwnego, że ludzie tracą pewność siebie i wierzą, że robią interesy z cudownym produktem. http://samuel.benoit.online.fr/fr/arnaq ... oszczędność paliwa

pewność siebie zdobywa się poprzez szczerość i uczciwość w zakresie rzeczywistej jazdy, a nie test laboratoryjny.

Przy tym samym typie stanowiska i realistycznym protokole efektywność ekonomizera można zmierzyć niezaprzeczalnie, ale nie jest to gwarantowane, jeśli porównania dokonuje się w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego.

W rzeczywistości tak nie działa. Nie ma idealnego typu, który byłby uniwersalny, każdy pojazd zgodnie z wiekiem istniejącej techniki na tym, koniecznie zobaczy adaptację ekonomizera. W przypadku omawianych VSLA każdy eksperymentator tworzy własny ekonomizer z dość znaczącymi różnicami, które są bardziej wynikiem doświadczenia (kilka testów kształtu, materiałów itp. ... inaczej). Dlatego zamiast teoretycznego dyskursu w puste, musisz zakasać rękawy i wykonać własne testy. Działa albo nie działa, ale przynajmniej jest konkretny. Jeśli jednak trzymamy się przeciętnego eksperymentatora, działa dobrze, a nawet bardzo czasem dobrze.

Właśnie to chciałem wyrazić od samego początku.

jest zrozumiałe, ale tylko abstrakcyjne, teoretyczne i niewystarczające; więc: w pracy!

teraz ta strona ... cytowana!
Generatory wirów
Są to urządzenia umieszczone wlotu powietrza, które mają generować turbulencje, które muszą ułatwiać mieszanie powietrza do spalania i paliwa, aby poprawić spalanie. Są to rodzaje pochyłych metalowych pasków montowanych na pierścieniu, który jest montowany na kanale wlotowym powietrza lub bezpośrednio w kanale wlotowym. Niezbyt przekonujące najwyraźniej... Chyba tak może (może) mieć niewielki wpływ na silniki gaźnikowe: to znaczy stare samochody benzynowe z gaźnikiem (lub mój FIAT z zestawem LPG zasysanym ??), ale ogólnie staramy się raczej ograniczyć turbulencje na wlocie powietrza. Należy pamiętać, że niektóre z tych produktów wyglądają niebezpiecznie: składające się z nich listwy wydają się kruche i nie można wykluczyć ryzyka pęknięcia (z potencjalnie dramatycznymi konsekwencjami dla silnika).
czy on nawet próbował? Oczywiście jego literatura, przybliżona i niedokładna, pokazuje, że nie! "Chyba tak... "..."mają niewielki wpływ na silniki gaźnikowe „Kolejna niedokładność, działa tak samo w przypadku zastrzyków. Najwyraźniej nie poświęcił nawet czasu, aby sprawdzić strony i forums specjalizuje się w temacie. Nazywa się to oczernianiem a priori ... więc śmieć! Wreszcie, i tutaj ma rację, na samym początku eksperymentów niektórzy ludzie używali aluminiowych puszek, aby sprawdzić, czy ... z powiązanym ryzykiem. Żaden obecny eksperymentator nie byłby na tyle głupi, żeby zrobić to samo. Jest nawet odwrotnie, niektóre VSLA są tak grube, że przetrwają całe życie samochodu, ponieważ nie zużyją się tylko za kilka euro… kto mówi lepiej!
a ten:
"Wtrysk wody
Przypomina mi silnik pantone, technologia, która najwyraźniej jest powszechnie krytykowana i której do tej pory żadne badania naukowe nie potwierdzają ogłoszonych wyników. Zamiast właściwego wtrysku wody zasada byłaby oparta na wytwarzaniu wodoru z wody, co pozwoliłoby na czystsze spalanie i lepszą wydajność, a także na zmniejszenie zużycie. Nie wchodząc dalej w zasadę silnika pantone, wydaje się, że W rzadkich przypadkach, gdy niektórzy entuzjaści majsterkowania twierdzą, że działa, silniki są poddawane stałym obciążeniom (kosiarka gazowa, ciągniki rolnicze).
Najwyraźniej po raz kolejny nie zadał sobie trudu, aby zweryfikować źródła eksperymentalne ”wydaje się, żeRzeczywiście, jednak przy stałym obciążeniu działa lepiej, ponieważ każdy kierowca może to zobaczyć na dowolnym obecnym silniku spalinowym. Ten autor wydaje się mieć duże braki w mechanice, zwłaszcza w kosiarkach gazowych.im (nowa technika?). Więc nie, to działa nie tylko przy stałym obciążeniu.

[izentrop]

Jak wygląda twoja VSLA i gdzie jest umieszczona?
Umiesz zdjęcia?