Poprawa efektywności / wybuch silników spalinowych

Wskazówki, porady i wskazówki, aby obniżyć zużycie, procesów lub wynalazki jak niekonwencjonalnych silników: Silnik Stirlinga, na przykład. Patenty poprawiające spalanie: traktowanie plazmą z wtryskiem wody, jonizację paliwo lub utleniacz.
Avatar de l'utilisateur
Flytox
moderator
moderator
Wiadomości: 14138
Rejestracja: 13/02/07, 22:38
Lokalizacja: Bayonne
x 839




przez Flytox » 20/06/13, 21:14

Iridium napisał:... Podczas gdy o 30% więcej kompresji, przy tej samej ilości mieszanki, moment obrotowy wzrasta o prawie 30%.


Wydaje się to trochę optymistyczne ... Jest jeszcze jeden problem, silniki szeregowe nie są przystosowane do takiego wzrostu kompresji. Konieczne może być ograniczenie prędkości silnika itp.

Inną rzeczą jest to, że w przypadku oleju napędowego zwiększenie kompresji w nieskończoność nie zwiększa wydajności w nieskończoność ... więc zmniejsza się wydajność mechaniczna ruchomego sprzętu.

Rozwiązanie: przekształcić blok Diesla w benzynę!? : Mrgreen:
0 x
Powodem jest szaleństwo najsilniejsze. Powodem mniej silne, że to szaleństwo.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Iryd
Rozumiem econologic
Rozumiem econologic
Wiadomości: 110
Rejestracja: 14/10/08, 11:12




przez Iryd » 21/06/13, 09:16

Prędkość silnika i kompresja nie mają nic wspólnego.
To materiały ruchomych mas określają przyspieszenie sufitu tłoka / tłoczyska, a tym samym ich maksymalną prędkość.
W przypadku oleju napędowego maksymalna prędkość nie jest ograniczona ruchomym sprzętem, ale czasem trwania spalania.

Diesel już działa na zasadzie samozapłonu.
Reakcja łańcuchowa już ma miejsce, nie trzeba sprężać więcej oleju napędowego.

Wady spalania benzyny są kontrolowane, więc dalekie jest od reakcji łańcuchowej, jaką jest samozapłon, więc wiele można zyskać.

W odniesieniu do demonstracji:
Zakładamy atmosferyczny silnik benzynowy 1.6 sprężony do 10/1, którego wartość momentu obrotowego jest stała od 2000 do 6000 obr / min "" "nierzeczywistego momentu obrotowego, ale niezbędnego dla celów wyjaśnienia." ""
Ta wartość momentu obrotowego wynosi 15 mkg
1 metr sześcienny powietrza o wilgotności 40% i temperaturze 20 ° C = 1.2 kg
esencja stechiometryczna = 14.5 masy

Aby zdobyć ocenę, musimy mieć co najmniej 3000 RPM
Moc przy 3000 rpm jest
p = (C * R) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 koni.
Ilość pobieranego powietrza wynosi
cykl ssania * przemieszczenie = (3000/2) * 1600 = 2400000 cmXNUMX / min
= 2.4 metra sześciennego / minutę
masa powietrza jest
2.4 * 1.2 = 2.88 kg / min
masa wtryskiwanej benzyny to
2.88 kg min / 14.5 = 0.198 kg / min


Załóżmy teraz, że sprężamy ten silnik o 30% więcej.
Cięcie wynosi zatem 15 * 1.3 = 19.5 mkg
19.5 mkg w tym samym zakresie prędkości.
Wcześniej potrzebowaliśmy 62.84 koni mechanicznych, aby wspiąć się na ranking.
stały moment obrotowy jest o 30% wyższy, teraz obliczymy, z jaką prędkością uzyskamy 62.84 koni.
P = (C * R) / 716
R = (P * 716) / C = (62.84 * 716) / 19.5 = 2307 RPM
Ilość pobieranego powietrza wynosi
(2307/2) * 1600 = 1845600 cm1.8456 / min = XNUMX metra sześciennego / min
Masa powietrza to
1.8456 * 1.2 = 2.21472 kg / min
Masa benzyny to
2.21472 / 14.5 = 0.15273 kg / min


Dlatego oszczędzamy 0.198 / 0.15273 = 1.2964.
Zużycie paliwa wynosi zatem 29.64%

Tutaj to zademonstrowałem.
Teraz pozostaje tylko nauczyć się ...
a+
0 x
AurelienRC
Odkryłem econologic
Odkryłem econologic
Wiadomości: 3
Rejestracja: 20/06/13, 11:17




przez AurelienRC » 21/06/13, 12:38

Czy na potrzeby demonstracji należy wywnioskować, że zwiększenie kompresji faktycznie obniża zużycie o tę samą wartość? :? :?
0 x
Iryd
Rozumiem econologic
Rozumiem econologic
Wiadomości: 110
Rejestracja: 14/10/08, 11:12




przez Iryd » 21/06/13, 14:57

Nie bardzo

Zastosowane rozumowanie dotyczy stałej wartości momentu obrotowego.
Przy stałym momencie obrotowym, w szerokim zakresie prędkości, znajdziesz taką samą moc o wiele% niższą na zakrętach, jak wzrost RV.

W rzeczywistości na benzynie atmosferycznej moment obrotowy nie jest stały i rośnie, gdy wchodzisz na wieże.
Równoważnej mocy nie można już znaleźć przy niższej prędkości liczby% wzrostu RV.
w związku z tym nie można już znaleźć równoważnej mocy przy 30% niższej prędkości, ale niewiele zmieniono na 20 lub 10% niższą prędkość.

Wszystko zależy od krzywej momentu obrotowego pojazdu!

Do tego dochodzą liczne straty, których tutaj nie uwzględniam.
Nie zmienia to potencjału oszczędności, jaki oferowałby system taki jak ja.

Tutaj na antenie uvhc kilkakrotnie wygraliśmy pocisk do maratonu kategorii diesla, pokonując o 50% więcej km niż drugi.
Z mojej strony benzyna nie jest jednym z celów.
Trudno mi przekonać do opracowania tego systemu.
Mam nadzieję, że opracowany przez nas model edukacyjny przyciągnie współpracowników, którzy będą chcieli przejść kurs uruchomienia tego projektu.

W międzyczasie dzielę się z Tobą tym pomysłem.
Przez chwilę nie mogłem odpowiedzieć.
+ i powodzenia
0 x
Andre
Pantone badacz silnika
Pantone badacz silnika
Wiadomości: 3787
Rejestracja: 17/03/05, 02:35
x 12




przez Andre » 21/06/13, 16:04

Halo

W zależności od wałka rozrządu, pod różnymi kątami, moment obrotowy jest różny w zależności od reżimu.

Przykład dwóch identycznych silników, tego samego cylindra, tego samego tłoka, tego samego stopnia sprężania, tego samego wału korbowego (identyczny otwór, taki sam skok zaworu) tylko wałek rozrządu, który się różni.
Albo silnik Continental O-200, który rozwija 100 KM przy 2750 obr / min, i silnik Continental C90, który rozwija 90 KM przy 2575 obr / min
w użyciu silnik 90 KM jest wyraźnie bardziej korzystny, większy moment obrotowy przy 2350 obr / min, który jest prędkością obrotową startu i wznoszenia.
C90 obraca śmigła o większej średnicy.
W handlu producenci stanowią 100 KM zamiast 90 KM, pozostaje on przyklejony do liczby 100 KM w porównaniu do 90 KM, czego użytkownicy nie wiedzą, 100 KM nigdy nie będzie z niego korzystać, jeśli nie uda się go osiągnąć.


W powyższym poście wspomina o zwiększeniu stopnia sprężania w silniku wysokoprężnym (należy wziąć pod uwagę energię niezbędną do takiego stopnia sprężania, nie licząc budowy silnika)
W samolotach stopień sprężania jest bardzo niski, waha się od 6,5 do 7,5, wyjątkowo do 9,7, co stanowi problem z silnikiem, który musi być zasilany paliwem 100/130.
Powodem jest to, że chłodzony powietrzem silnik ma znacznie cieplejsze głowice cylindrów, a pod koniec sprężania temperatura mieszaniny jest bliska punktu zapłonu.

Istnieje również relacja między wyścigami między długim kwadratem a super kwadratem.
większość małych silników Lycoming jest super-kwadratowych (pomimo ich niskich obrotów 2750 obr / min) jest to kwestia wielkości ect długości pręta.
skoki wahają się od 95 mm 102 mm średnicy tłoka
wahają się od 120 mm do 135 mm w dużych pokojach, konieczne jest umieszczenie dwóch świec umieszczonych w odległych miejscach, aby uniknąć detonacji (nie tylko ze względów bezpieczeństwa, jak wielu ludzi myśli)
Kiedy patrzymy na ewolucję silnika Lycoming, widzimy, że często zachowuje tę samą architekturę lub powiększa tłoki o te same uderzenia o 115 KM w porównaniu do 135 KM, 150 KM lub zwiększa wyścig z tymi samymi tłokami, albo 150 KM w porównaniu do 180 KM.
Podczas użytkowania zauważamy, że istnieje współczynnik prześwitu, który jest korzystniejszy dla zużycia paliwa.

Należy rozumieć, że producenci starają się nie różnicować zbytnio części, mieć te same tłoki, te same cylindry dla szeregu silników, aby utrzymać części w magazynie przez okres 30 lat.

André
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 6960
Rejestracja: 11/11/07, 17:33
Lokalizacja: Angouleme
x 264




przez chatelot16 » 21/06/13, 17:15

gdyby wystarczyło zwiększyć stopień sprężania o 30%, aby zwiększyć moc o 30% bez kropli benzyny, to wszyscy by to zrobili!

zwiększenie stopnia sprężania zwiększa moment obrotowy wytwarzany podczas relaksacji ... ale niestety również zwiększa moment obrotowy podczas sprężania ... możliwe jest zwiększenie wydajności, jeśli wszystko zostanie dobrze zbadane ... ale producenci już znaleźli optymalny dla klasycznego silnika

optymalne dla silników samochodowych różni się od silników lotniczych: silniki samochodowe mają szerszy zakres działania niż silniki lotnicze ... silniki lotnicze nie mają najlepszych osiągów, ponieważ głównym celem jest niezawodność: komplikacje związane z uzyskaniem pewnej% wydajności kosztem niezawodności nie dotyczą samolotów!

Rudolf diesel stworzył prototyp o ogromnym stopniu sprężania, który miał tak duże straty, że nie wytworzył żadnej mocy!
0 x
Avatar de l'utilisateur
Flytox
moderator
moderator
Wiadomości: 14138
Rejestracja: 13/02/07, 22:38
Lokalizacja: Bayonne
x 839




przez Flytox » 21/06/13, 18:16

Iridium napisał:Prędkość silnika i kompresja nie mają nic wspólnego.
To materiały ruchomych mas określają przyspieszenie sufitu tłoka / tłoczyska, a tym samym ich maksymalną prędkość.
W przypadku oleju napędowego maksymalna prędkość nie jest ograniczona ruchomym sprzętem, ale czasem trwania spalania.


W każdym razie przytocz mi silniki serii o jednakowej pojemności, które obracają się z prędkością benzyny ze stopniem sprężania oleju napędowego. Oprócz kilku dragsterów wykonanych na 400 m nie widzę zbyt wiele ...

2-suwowy (50 cm3), gdy kompresujesz zbyt mocno, jest dobry przy niskiej prędkości, ale nie chce odlecieć w wieżach (nawet bez kliknięcia). W końcu nie jest tak dobrze. AMHA istnieje próg, od którego już nic nie zyskujemy ani nawet nie tracimy.
0 x
Powodem jest szaleństwo najsilniejsze. Powodem mniej silne, że to szaleństwo.

[Eugène Ionesco]

http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
AurelienRC
Odkryłem econologic
Odkryłem econologic
Wiadomości: 3
Rejestracja: 20/06/13, 11:17




przez AurelienRC » 21/06/13, 22:15

Są na ten temat bardzo interesujące książki, zwłaszcza na ETAI. Czytałem niektóre z nich w przeszłości z bardzo interesującymi wyjaśnieniami i obliczeniami termodynamicznymi na temat doładowania, termodynamiki, układów wtrysku-zapłonu itp.
Ale między nami nie wierzę, że dzięki tym wymianom wymyślimy coś bardzo istotnego, inżynierowie różnych producentów od dawna robili to, co było konieczne do rozwoju ich silników ...
Kiedy widzimy, że głowice cylindrów z 4 zaworami na cylinder istniały od początku XX wieku, podobnie jak zmienny czas dystrybucji i inne rzeczy .....
0 x
Iryd
Rozumiem econologic
Rozumiem econologic
Wiadomości: 110
Rejestracja: 14/10/08, 11:12




przez Iryd » 28/06/13, 12:01

Witam wszystkich,
oto znowu jestem

zwiększenie stopnia sprężania zwiększa moment obrotowy wytwarzany podczas relaksacji ... ale niestety również zwiększa moment obrotowy podczas sprężania ... możliwe jest zwiększenie wydajności, jeśli wszystko zostanie dobrze zbadane ... ale producenci już znaleźli optymalny dla klasycznego silnika


optymalna jest przede wszystkim niezawodność w każdych warunkach zapewniająca spokój ducha.
Kontrola położenia przepustnicy połączona z wysokimi kompresjami jest mniej niezawodna niż silnik po prostu skompresowany do 10: 1, ponieważ celem jest zawsze dążenie do uzyskania optymalnej kompresji.
pytanie brzmi: jaka będzie długość życia !!

W każdym razie przytocz mi silniki serii o jednakowej pojemności, które obracają się z prędkością benzyny ze stopniem sprężania oleju napędowego. Poza kilkoma dragsterami wykonanymi na 400 m nie widzę zbyt wiele.

Powtarzam to, co wcześniej powiedziałem:
Maksymalna prędkość obrotowa silnika Diesla jest związana z czasem wybuchu.
Olej napędowy wolno się zapala lub traci moment obrotowy przy dużej prędkości, spalanie trwa prawie do PMB i to pomimo samozapłonu.
Ta maksymalna prędkość obrotowa silnika diesla nie jest zatem związana z jego sprężaniem.
Próg, o którym mówimy, dotyczy samozapłonu, co nie ma miejsca w przypadku silników benzynowych.

MAZDA musi zrealizować sprężony silnik o proporcjach 14: 1.
sprzedawany w Japonii, jeśli dobrze pamiętam, używa benzyny o wysokiej liczbie oktanowej.
Zespół, który proponuję, pozwala na to samo, ale dodatkowo pozwoliłby na użycie benzyny o niskiej liczbie oktanowej poprzez zniewolenie pozycji motyla.
Krótko mówiąc, dzięki temu bardziej elastyczne jest korzystanie z czegoś, co już istnieje.
Celem jest maksymalne wykorzystanie każdego paliwa.
co ostatecznie skraca żywotność silnika.
barierki ochronne zawarte w serwie pozwalają określić ten okres życia poprzez optymalizację mniej więcej kompresji.

Oto strona wiki w języku angielskim na temat raportu wolumetrycznego.
uczymy się tam dużo więcej niż na francuskim.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

Do zobaczenia wkrótce
0 x
brenamanf
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 11
Rejestracja: 03/05/13, 11:36




przez brenamanf » 29/06/13, 10:59

Salut à tous!

Nie sądziłem, że będą moje odpowiedzi, biorąc pod uwagę odpowiedź, którą mógłbym uzyskać na początku!

Mając tylko kilka odpowiedzi, zwróciłem się do realizacji prostego systemu sterowania pojazdem.

Nadal uruchomiłem ECU oparty na arduino, który ma regulować wyprzedzenie zapłonu w zależności od prędkości, czujnika spalania stukowego i czujnika temperatury spalin i temperatury silnika.

- W Secondo wpadł na pomysł dodania wtryskiwacza wody HP za zaworem motylkowym, aby obniżyć temperaturę w cylindrze i zwiększyć kompresję.
-Następnie zamierzałem odizolować silnik wełną mineralną i postawić kalorstat o temperaturze od 100 do 110 stopni
-I na koniec dodaj system typu MSD, aby wygenerować kilka iskier

Publikuję i kontynuuję przygodę tutaj:
http://brenamanf.wordpress.com/

Szt.
0 x

 


  • Podobne tematy
    odpowiedzi
    widoki
    Ostatni post

Powrót do "silników specjalnych, patentów, zmniejszenie zużycia paliwa"

Kto jest online?

Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 238