Silnik elektryczny prądu stałego, zużycie i informacje
re
dlaczego maksymalna moc wyjściowa potrzebuję tylko 4000 W, a nie 6500 W, więc będzie działać normalnie, prawda?
0 x
Re: dziękuję
Halo
(1500 obr./min odpowiada napięciu dla silnika bocznikowego)
Brakuje głównych cech silnika
Napięcie, natężenie, typ wzbudzenia szeregowego, bocznik, związek
lub oddzielone teraz głównie jest to magnes trwały
(dla wszystkich praktycznych celów bocznik maksymalnego wzbudzenia)
Podczas uruchamiania występuje niewielka strata w zależności od typu kontrolera
które wszystkie działają na napięcie przyłożone do silnika
moc tych silników jest wprost proporcjonalna do napięcia x natężenia prądu zużywanego przez silnik.
ich wydajność jest doskonała dla silników o dużej mocy
gdzie sprawność spada przy przekroczeniu maksymalnego natężenia prądu silnika, następuje strata ciepła wewnętrznego w drucie uzwojenia i trochę w obwodzie laminowanej blachy wirnika oraz trochę tarcia w szczotkach łożyskowych i wentylacji wewnętrznej wirnika silnik.
Ten typ silnika działa również dobrze, gdy jest używany przy niskiej mocy. (95% i więcej w przypadku dużych, dobrze zbudowanych silników)
napięcie przyłożone do silnika określa jego prędkość obrotową
natężenie prądu przepływającego przez silnik określa jego moment obrotowy
André
Lamure napisał:Silnik 4kW 1500 rpm Wysokość osi 112mm
Ochrona: IP 55
Klasa izolacji: F.
Klasa grzewcza: B
Farba wykończeniowa: niebieska lub szara
Zastosowanie: Warstwa podstawowa (ep 30 µm) i warstwa nawierzchniowa dla wszystkich środowisk przemysłowych (ep 45-90 µm) zgodnie z normą IEC 721-2-1.
Silnik spełnia normy IEC 34 - 1/9, IEC 85, DIN 57530 / VDE 0530-1291 wyposażony w łożyska kulkowe pierwszego wyboru marek SKF, FAG, NSK lub NTN.
Uzwojony silnikiem drut miedziany impregnowany pod próżnią tropikalizowanym lakierem.
Silniki są przeznaczone do pracy przy głównych napięciach określonych w normie DIN / IEC 38 z maksymalną tolerancją +/- 10%.
Temperatura otoczenia: od -35 ° C do + 40 ° C.
Standardowa pozycja skrzynki zaciskowej na górze.
tutaj dla mojego projektu wyobrażam sobie mały wózek elektryczny zasilany bateriami i generatorem w przypadku awarii, czy silnik jest wystarczająco mocny, aby poruszać moim samochodem z prędkością 60 km / h? ile akumulatorów muszę połączyć szeregowo, aby zasilić silnik?
(1500 obr./min odpowiada napięciu dla silnika bocznikowego)
Brakuje głównych cech silnika
Napięcie, natężenie, typ wzbudzenia szeregowego, bocznik, związek
lub oddzielone teraz głównie jest to magnes trwały
(dla wszystkich praktycznych celów bocznik maksymalnego wzbudzenia)
Podczas uruchamiania występuje niewielka strata w zależności od typu kontrolera
które wszystkie działają na napięcie przyłożone do silnika
moc tych silników jest wprost proporcjonalna do napięcia x natężenia prądu zużywanego przez silnik.
ich wydajność jest doskonała dla silników o dużej mocy
gdzie sprawność spada przy przekroczeniu maksymalnego natężenia prądu silnika, następuje strata ciepła wewnętrznego w drucie uzwojenia i trochę w obwodzie laminowanej blachy wirnika oraz trochę tarcia w szczotkach łożyskowych i wentylacji wewnętrznej wirnika silnik.
Ten typ silnika działa również dobrze, gdy jest używany przy niskiej mocy. (95% i więcej w przypadku dużych, dobrze zbudowanych silników)
napięcie przyłożone do silnika określa jego prędkość obrotową
natężenie prądu przepływającego przez silnik określa jego moment obrotowy
André
0 x
Halo
Nie czytałem, wyjaśnienia mogą być długie
przypadki silnika wysokoprężnego napędzającego prądnicę, następnie sprzężoną z silnikami elektrycznymi, spotyka się w lokomotywach używanych na stacjach rozrządowych ze względu na częste odjazdy i wysoki moment rozruchowy, a wszystko to ze szkodą dla osiągów
użycie generatora z silnikiem cieplnym i silnikiem elektrycznym jest złym pomysłem z ekonomicznego punktu widzenia.
To tylko kwestia elastyczności i wysokiego momentu obrotowego w przekładni.
André
boubka napisał:https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294
Nie czytałem, wyjaśnienia mogą być długie
przypadki silnika wysokoprężnego napędzającego prądnicę, następnie sprzężoną z silnikami elektrycznymi, spotyka się w lokomotywach używanych na stacjach rozrządowych ze względu na częste odjazdy i wysoki moment rozruchowy, a wszystko to ze szkodą dla osiągów
użycie generatora z silnikiem cieplnym i silnikiem elektrycznym jest złym pomysłem z ekonomicznego punktu widzenia.
To tylko kwestia elastyczności i wysokiego momentu obrotowego w przekładni.
André
0 x
- I Citro
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 5129
- Rejestracja: 08/03/06, 13:26
- Lokalizacja: bordeaux
- x 11
Ach...Andre napisał:przypadki silnika wysokoprężnego napędzającego prądnicę, następnie sprzężoną z silnikami elektrycznymi, spotyka się w lokomotywach używanych na stacjach rozrządowych ze względu na częste odjazdy i wysoki moment rozruchowy, a wszystko to ze szkodą dla osiągów
użycie generatora z silnikiem cieplnym i silnikiem elektrycznym jest złym pomysłem z ekonomicznego punktu widzenia.
To tylko kwestia elastyczności i wysokiego momentu obrotowego w przekładni.
Przyznam, że nie jest to ani ekonomiczne, ani lekkie...
Z drugiej strony myślałem, że kojarząc tę konfigurację z akumulatorami, uzyskaliśmy najlepszą możliwą hybrydyzację.
1/ Silnik cieplny zawsze pracuje z maksymalną wydajnością.
2/ Nadwyżka energii dostarczanej przez silnik jest przesyłana do akumulatorów zamiast być tracona.
Więc oprócz wagi, są tylko zyski wydajności.
- Eliminacja strat w przekładni mechanicznej (sprzęgło, skrzynia biegów...)
- Straty elektryczne pozostają na rozsądnym poziomie.
0 x
cześć citro
Maksymalnie 30 lub 40 procent, to już jest brzydkie
w przypadku konwencjonalnego pojazdu termicznego silnik moduluje swoją moc zgodnie z zapotrzebowaniem, a energia nie jest tracona.
redukcja, ale nie tłumienie, wciąż jest ich całkiem sporo (różnica, zgrzeblenie itp.)
och, jak dla mnie dobrze, wydajność pozostaje bardzo niska w porównaniu z klasyczną formułą termiczną.
może nie jest źle (jeszcze lepiej z turbiną gazową) ale głównym napędem jest termiczny (a nie elektryczny), akumulatory to rezerwa lub odzyskiwanie
Silnik termiczny zawsze pracuje z maksymalną mocą.
Maksymalnie 30 lub 40 procent, to już jest brzydkie
Nadwyżka energii dostarczanej przez silnik jest przesyłana do akumulatorów, zamiast być tracona.
w przypadku konwencjonalnego pojazdu termicznego silnik moduluje swoją moc zgodnie z zapotrzebowaniem, a energia nie jest tracona.
Eliminacja strat w przekładni mechanicznej (sprzęgło, skrzynia itp.)
redukcja, ale nie tłumienie, wciąż jest ich całkiem sporo (różnica, zgrzeblenie itp.)
Więc oprócz wagi, są tylko zyski wydajności.
och, jak dla mnie dobrze, wydajność pozostaje bardzo niska w porównaniu z klasyczną formułą termiczną.
on akumulatory osiągnęliśmy najlepszą możliwą hybrydyzację.
może nie jest źle (jeszcze lepiej z turbiną gazową) ale głównym napędem jest termiczny (a nie elektryczny), akumulatory to rezerwa lub odzyskiwanie
0 x
- I Citro
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 5129
- Rejestracja: 08/03/06, 13:26
- Lokalizacja: bordeaux
- x 11
Halo boubka.
Maksymalna sprawność silnika cieplnego może wynosić około 40%, ale w praktyce spada do mniej niż 25%...
Można więc obronić wybór zespołu prądotwórczego pracującego z maksymalną wydajnością...
Kiedy silnik cieplny „moduluje swoją moc w zależności od zapotrzebowania”, jego wydajność spada.
Gdy ten sam silnik pracuje na biegu jałowym lub zwalnia, energia jest dobrze i naprawdę stracona.
Moja skromna 106 nie będąca fenomenem, nie ma sprzęgła.
Jego przekładnia z pewnością obejmuje kardan, mechanizm różnicowy, a nawet przekładnię redukcyjną. Mimo wszystko nadal uważam, że jego osiągi i waga są lepsze niż na termice...
Nawiasem mówiąc, od gniazdka do koła, elektryczna 106 zużywa 20 kWh prądu na 100 km (72 MJ/100 km) lub ekwiwalent energetyczny 2 litrów paliwa...
To powiedziawszy, osiągi mojego samochodu elektrycznego uważam za przeciętne, tak jak jestem przekonany, że można budować samochody spalające 2 litry na 100 km...
Nie jest Michel Kieffer kto powie inaczej.
Maksymalna sprawność silnika cieplnego może wynosić około 40%, ale w praktyce spada do mniej niż 25%...
Można więc obronić wybór zespołu prądotwórczego pracującego z maksymalną wydajnością...
Kiedy silnik cieplny „moduluje swoją moc w zależności od zapotrzebowania”, jego wydajność spada.
Gdy ten sam silnik pracuje na biegu jałowym lub zwalnia, energia jest dobrze i naprawdę stracona.
Moja skromna 106 nie będąca fenomenem, nie ma sprzęgła.
Jego przekładnia z pewnością obejmuje kardan, mechanizm różnicowy, a nawet przekładnię redukcyjną. Mimo wszystko nadal uważam, że jego osiągi i waga są lepsze niż na termice...
Nawiasem mówiąc, od gniazdka do koła, elektryczna 106 zużywa 20 kWh prądu na 100 km (72 MJ/100 km) lub ekwiwalent energetyczny 2 litrów paliwa...
To powiedziawszy, osiągi mojego samochodu elektrycznego uważam za przeciętne, tak jak jestem przekonany, że można budować samochody spalające 2 litry na 100 km...
Nie jest Michel Kieffer kto powie inaczej.
0 x
-
- Podobne tematy
- odpowiedzi
- widoki
- Ostatni post
-
- 25 odpowiedzi
- 2521 widoki
-
Ostatni post przez Macro
Zobacz ostatni post
16/08/23, 21:35Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 17 odpowiedzi
- 10681 widoki
-
Ostatni post przez izentrop
Zobacz ostatni post
07/09/20, 09:05Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 1 odpowiedzi
- 7407 widoki
-
Ostatni post przez Pascaltech
Zobacz ostatni post
03/08/16, 10:11Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 1 odpowiedzi
- 8283 widoki
-
Ostatni post przez chatelot16
Zobacz ostatni post
11/03/16, 20:29Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 9 odpowiedzi
- 8360 widoki
-
Ostatni post przez Pascaltech
Zobacz ostatni post
03/08/16, 10:22Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
Powrót do "silników specjalnych, patentów, zmniejszenie zużycia paliwa"
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 171