Ach, to ciekawe pytanie!
W rzeczywistości jest to superpozycja 2 problemów.
Pierwsza jest stosunkowo prosta i polega na założeniu, że praca siły tarcia jest stała na drodze d, którą przyjmuje się jako stałą.
W = Fxd
Tam, gdzie występuje duży efekt fizyczny, jest tak, że w przybliżeniu siła powietrza jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, jak słusznie stwierdzono
uzależniony od wysokich lotów.
Zatem przejście z 90 do 140 mnoży wymaganą energię mechaniczną przez 2,4 = (140/90)² BEZ WZGLĘDU NA CZAS PODRÓŻY.
Kiedy problem się nasila (drugi problem), a André i Dragonlaoshi go zauważają,
Dzieje się tak dlatego, że pojazd ma optymalne zużycie energii mechanicznej przy pełnym obciążeniu i w średnim zakresie(mecha energia postępu)...
i w tym miejscu inżynierowie muszą poprawnie obliczyć skrzynię biegów w odniesieniu do charakterystyki momentu obrotowego silnika/prędkości obrotowej), ani nadbiegu, ani niedobiegu przy zwykłych prędkościach przelotowych 50/90/130 we Francji... Zasadniczo 3., 4. i 5. Pierwszy służy tylko do uruchamiania pojazdu na postoju. Drugi jest przydatny do holowania ładunku po zboczu, ale niewiele osób jest w takiej sytuacji (osoby podróżujące przyczepą kempingową lub osoby z przyczepami z piaskiem w górach, takie jak ja
).
Jednak pb2 (optymalizacja CSP: zużycie specyficzne) ma mniejszy wpływ niż pb 1,
innymi słowy, to przede wszystkim prędkość decyduje o zużyciu paliwa, nawet jeśli konstrukcja pojazdu może to w pewnym stopniu kwalifikować..
)