MCE-5 silnik VCR-i zamontowana w Peugeot 407

[drwal]

Firma MCE-5 zaprezentowała w Genewie swój silnik VCRi, który ostatecznie wyszedł z fazy koncepcyjnej, w pudełku 407.

Na ten link, raport wideo, które znalazłem bardzo ciekawe:
http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... iable-mce/

[Christophe]

Ach, cieszę się, że to się rozwija… ale prototypowi daleko jeszcze do bycia serią…

W każdym razie pozdrawiam wzrost wydajności, chociaż uważam, że 14,5 jest dość wysoki jak na 407!

Eksperymentalny silnik zamontowany w modelu 407, czterocylindrowy silnik benzynowy 1.5 z turbodoładowaniem, rozwija moc 217 KM przy 4.000 obr./min i moment obrotowy 420 Nm, a wszystko to przy średnim zużyciu paliwa 6,7 l/100 km! Albo osiągi znacznie wyższe niż benzyna 3.0 (210 KM - 290 Nm - 14.5 l/100 km) tradycyjne sprzedawane przez markę.

[drwal]

Czy oglądałeś wideo? To dość interesujące (strona techniczna).

[Christophe]

Jeszcze nie, ale chyba znam główne wątki, już o tym rozmawialiśmy, wydaje mi się...

Ach, intro jest dość „napiwkowane” (rozgrzewka, styl życia blablabla) nie ma to nic wspólnego z ogólnym brzmieniem Turbo M6

Podobało mi się powiedzenie „popularny samochód = samochód wyczynowy”

W zasadzie wszystko można podsumować w tych 4 słowach... wideo pełne zdrowego rozsądku!

[Christophe]

Jeśli chodzi o aspekty techniczne, oto, co zachowałem:

- stopień sprężania wzrasta odwrotnie proporcjonalnie do zapotrzebowania momentu obrotowego/mocy. Przy niskich obrotach jest wyższy. Logika: ryzyko samozapłonu jest większe przy wysokich temperaturach, a zatem pod obciążeniem.

- Dotyczy to na razie podobno tylko silnika benzynowego (ale nie widzę pkoi, które nie miałoby zastosowania do diesla)

- Pozwala zoptymalizować wykorzystanie wielu paliw (patrz wojskowe silniki wielopaliwowe z regulowanym stopniem sprężania podczas postoju bez zmiany podczas pracy)

- Każdy cylinder może mieć inną kompresję! To jest Inteligentny Zmienny Współczynnik Kompresji

- Jestem zdumiony małym rozmiarem (wysokością) tłoków, które przypominają te z konkurencji lub Formuły 1

- Koszt rozwoju: 20 milionów euro = nic dla producenta, biorąc pod uwagę osiągi (jeśli te ogłoszone zostaną zachowane). Olej napędowy Common Rail kosztuje ponad miliard...

- Byłoby to zgodne z dopingiem wodnym

- Koszt własny przy wydajności iso (MCE5 4L kontra V6): 500 - 800 = - 300 €!

- Tylko 1500 godzin testów na stanowisku: uważam, że trochę słabo... szczególnie ze względu na zmęczenie, prawda?

- 100% francuski (zasługuje na to!)

Pytanie: jak definiuje się i reguluje optymalną kompresję? Z czujnikiem spalania stukowego (stary i mało precyzyjny) czy komputerem (?)? Wygląda więc na 100% mechaniczny?

Czapki z głów mówię! Ten MCE5 jest dobry (przy okazji, co oznacza MCE 5?)!! Ale co z marketingiem? Wydaje się, że industrializacja została już rozważona, a partnerstwo z PSA podpisane, więc… czego brakuje?

Czy więc MCE5 będzie zabójcą samochodów hybrydowych lub elektrycznych? Może tak!!! Carlos znowu zawalił sprawę

[drwal]

[...]
- Dotyczy to na razie podobno tylko silnika benzynowego (ale nie widzę pkoi, które nie miałoby zastosowania do diesla)

Nie wiem, czy w przypadku silników o zapłonie samoczynnym zakres zmienności stopnia sprężania jest bardzo duży... Może niewiele można zyskać?
Ale jak dobrze widziałeś, to pod koniec mówią, że silnik może pracować w CAI, czyli w samozapłonie.
Być może wkrótce skończy się separacja oleju napędowego od benzyny?

[...]- Pozwala zoptymalizować wykorzystanie wielu paliw (patrz wojskowe silniki wielopaliwowe z regulowanym stopniem sprężania podczas postoju bez zmiany podczas pracy)

Nie zamierzam się zaprzyjaźniać, ale to naprawdę interesujące przy stosowaniu paliw utlenionych (alkoholi) o bardzo wysokiej liczbie oktanowej. W przypadku CNG jest to również bardzo dobre i jest to droga na przyszłość.

[...]- Jestem zdumiony małymi rozmiarami (wysokością) tłoków, które przypominają te z konkurencji lub Formuły 1

Niektóre z najlepszych wyników pochodzą właśnie stamtąd! Ponieważ tłok jest „prowadzony” od dołu w swoim naprzemiennym skoku, nie wymaga bocznego prowadzenia w tulei cylindrowej, a tarcie jest znaczne.

[Christophe]

Nie wiem, czy w przypadku silników o zapłonie samoczynnym zakres zmienności stopnia sprężania jest bardzo duży... Może niewiele można zyskać?
Ale jak dobrze widziałeś, to pod koniec mówią, że silnik może pracować w CAI, czyli w samozapłonie.
Być może wkrótce skończy się separacja oleju napędowego od benzyny?

Gdybym widział: sam trochę odpowiadasz na swoje pytanie, prawda?

Niektóre z najlepszych wyników pochodzą właśnie stamtąd! Ponieważ tłok jest „prowadzony” od dołu w swoim naprzemiennym skoku, nie wymaga bocznego prowadzenia w tulei cylindrowej, a tarcie jest znaczne.

Dobrze widać! Oznacza to zatem również poprawę żywotności, lepsze uszczelnienie i opóźnienie w wymianie oleju (mniej przedmuchów)!

Ach tak, masz rację, nie wszystkim może się to jednak podobać, ten silnik...

[Remundo]

Witam wszystkich,

silnik, który nie ociera tłokami o tuleje, ze stopniem sprężania i zmiennymi fazami rozrządu... Który zarządza kontrolowanym samozapłonem.

Jeszcze nie znasz tzw MPRBCAni le POGDC !!
https://www.econologie.com/forums/post119659.html#119659

Mówiąc poważnie: MCE5 od lat wydaje miliony euro, aby wyjaśnić, że potrzebny jest silnik dwa razy większy, aby po prostu mieć zmienny stopień sprężania...

Reklamowane osiągi są rzeczywiście dobre, ale znam 900-konne silniki w Formule 1, które biorą udział tylko w jednym wyścigu

Opracowana kinematyka rzeczywiście zmniejsza tarcie tłoka o tuleję, jednak kinematyka pozostaje dość ciężka, a przede wszystkim niezrównoważona.

Ze swojej strony uważam, że pojawienie się spalania niekonwencjonalnego rozgrywa się na sterowaniu wzrostem ciśnienia w komorach spalania: dlatego konieczne jest:
- kinematyka krzywek obrotowych : profil krzywki steruje ruchem części z dowolnymi prawami (w przeciwieństwie do korbowodów, nie robimy tego, co chcemy...)
- dodatkowy tłok do (precyzyjnej) regulacji stopnia sprężania

Jeśli dodam jeszcze, że POGDC i MPRBC są również 4 razy bardziej kompaktowe niż klasyczne silniki, doskonale wyważone i nadające się do zmiennego skoku skokowego, generalnie poniżej 10%...
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... _POGDC.pdf

@+

[Christophe]

Reklamowane osiągi są rzeczywiście dobre, ale znam 900-konne silniki w Formule 1, które biorą udział tylko w jednym wyścigu

Znam takich, którzy nawet nie robią!! Ale jaki jest związek z MCE?

Opracowana kinematyka rzeczywiście zmniejsza tarcie tłoka o tuleję, jednak kinematyka pozostaje dość ciężka, a przede wszystkim niezrównoważona.

Jasne, ale nadal działa...

Ze swojej strony uważam, że pojawienie się spalania niekonwencjonalnego rozgrywa się na sterowaniu wzrostem ciśnienia w komorach spalania: dlatego konieczne jest:
- kinematyka krzywek obrotowych : profil krzywki steruje ruchem części z dowolnymi prawami (w przeciwieństwie do korbowodów, nie robimy tego, co chcemy...)

Tak, ale już przytłoczony nadchodzącymi zaworami elektromagnetycznymi...

- dodatkowy tłok do (precyzyjnej) regulacji stopnia sprężania

Uh, dziesiąta część milimetra skoku tłoka to dla ciebie za mało? Jednak na to pozwala MCE

Jeśli dodam jeszcze, że POGDC i MPRBC są również 4 razy bardziej kompaktowe niż klasyczne silniki, doskonale wyważone i nadające się do zmiennego skoku skokowego, generalnie poniżej 10%...

Tak Remundo: to są bardzo dobre... koncepcje na papierze.
Resztę znasz....

[Remundo]

naprawdę trzeba tu wszystko wyjaśnić

Reklamowane osiągi są rzeczywiście dobre, ale znam 900-konne silniki w Formule 1, które biorą udział tylko w jednym wyścigu

Znam takich, którzy nawet nie robią!! Ale jaki jest związek z MCE?

silnik o mocy od 1,5 do 220 KM jest zbyt obciążony, aby był niezawodny przez długi czas. Dla moich POGDC zachowuję moc 70 ch./litr pojemności... MCE5 po królewsku ogłasza 150 ch./litr, to szaleństwo...

Jasne, ale nadal działa...

Niezbyt długo, może 10 000 km, tak...

Ze swojej strony uważam, że pojawienie się spalania niekonwencjonalnego rozgrywa się na sterowaniu wzrostem ciśnienia w komorach spalania: dlatego konieczne jest:
- kinematyka krzywek obrotowych : profil krzywki steruje ruchem części z dowolnymi prawami (w przeciwieństwie do korbowodów, nie robimy tego, co chcemy...)

Tak, ale już przytłoczony nadchodzącymi zaworami elektromagnetycznymi...

wcale, zawory nie mają mocy kontrolowania wzrostu kompresji.

Elektroniczny system bezkrzywkowy jest ogłaszany co roku od ponad 15 lat, podobnie jak związana z nim architektura 42 V.

- dodatkowy tłok do (precyzyjnej) regulacji stopnia sprężania

Uh, dziesiąta część milimetra skoku tłoka to dla ciebie za mało? Jednak na to pozwala MCE

Nie, nie powiedziałem, że: przy kontrolowaniu wzrostu ciśnienia większość pracy jest wykonywana na kinematyce, a precyzja jest wykonywana na końcu sprężania przez tłok regulacyjny przewidziany do tego celu

Jeśli dodam jeszcze, że POGDC i MPRBC są również 4 razy bardziej kompaktowe niż klasyczne silniki, doskonale wyważone i nadające się do zmiennego skoku skokowego, generalnie poniżej 10%...

Tak Remundo: to są bardzo dobre... koncepcje na papierze.
Resztę znasz....

cóż, zrobimy to... nie zajmie mi to dziesięciu lat i 20 milionów euro deficytu