Gillier-Pantone na Transporterze T3

[JCF]

Bonjour à tous,
Latem zamontowałem w swoim autobusie Gillier-Pantone (wtrysk benzyny 2,1L), przejechałem nim 1000 km.
Zrobiłem dla Ciebie mały plik PDF, który podsumowuje montaż i moje pytania (w szczególności nie zaobserwowano żadnego zmniejszenia zużycia...).
Wszelkie uwagi i sugestie są mile widziane!!!
Nie wahaj się, plik PDF jest bardzo lekki (760 KB)!

https://www.econologie.info/share/partag ... ZEnPbE.pdf

Z góry dziękuję za uwagi!
Jean-Christophe

[Christophe]

Piękny montaż i świetny reportaż, brawo!!

Niestety jest to benzyna... więc jest problem z samoregulacją diesla, której nie ma... co musi przynajmniej częściowo wyjaśniać brak efektów w zużyciu paliwa...

A jeśli chodzi o pomysł Guidiego: czy stosowałeś doping wodny? Ale dlaczego nie wprowadzić „dopingu benzynowego” regulowanego na tej samej zasadzie?

Świece po domieszkowaniu wskazują natomiast na pogorszenie spalania.

Jest już późno, jutro sprawdzę szczegółowo! Dobra robota ponownie!

[Andre]

Halo

Jeśli wejdziesz pod przepustnicę to na biegu jałowym duże obniżenie które maleje wraz z otwarciem przepustnicy
trzeba na wlocie do reaktora zamontować redukcję dyszy o 3 do 4 mm (w moim przypadku 3,2 mm) chociaż dla testu można w miejsce filtra przeciwzapiłkowego włożyć podkładkę z otworem
sterowanie przepływomierzem ma niewielki wpływ na przełożenie silnika
Podczas pracy na gorącym silniku (zamknięta pętla) dominuje sonda lambda
Trzeba potępić zastawkę ERG.
Utrata maksymalnej mocy jest prawdopodobnie spowodowana zbyt dużym ograniczeniem wydechu. (położenie kolanek 1/2 rury nie pomaga w tym małym kanale wydechowym)
Świece powinny być bielsze po dodaniu wody
końcowy wylot spalin we wszystkich silnikach z katalizatorem jest czarny
po dodaniu wody, gdy jest dobrze wyregulowany, staje się szary

Głównym problemem na początku jest wiedzieć czy zaopatrzenie w wodę jest wystarczające i stałe, konieczne jest regularne sprawdzanie w trakcie podróży czy zużycie wody jest dobre
kończy się to zatkaniem i zabrudzeniem
W zespole wprowadzanym pod motylkiem przy dużych prędkościach reaktorowi brakuje podciśnienia i zużycia wody, przy małych prędkościach zużywa za dużo wody (wypadanie silnika) trzeba znaleźć odpowiedni kompromis stosując małą dyszę na 110kmh czyli prędkość najczęściej stosowaną na Autostrada..




Zainstaluj zraszacz, a następnie przejdź do następnego kroku, który da ci więcej korzyści.
Odłączyłem sondę Lambda, podłączyłem do Digitala i umieściłem potencjometr regulacyjny na MAP-ie, utrzymując przełożenie na poziomie 0,1 V, a nawet mniej (zależy gdzie będziesz szukać masy do miarki)


Pracuję z podgrzewaną bełkotką wydechową (zbyt wiele problemów z jakością wody, a zwłaszcza zamarzaniem w zimie)


André

[JCF]

Witam Christophe i André i dziękuję za odpowiedzi:
- Krzysztof:
=> tak, moim ostatecznym celem jest sprawienie, aby ten wspaniały pojazd działał w 100% w kolorze Pantone, ale chciałem zacząć po prostu od domieszkowania wodą, a następnie zwiększyć złożoność.
=> Nie rozumiem, co masz na myśli mówiąc o benzynie: problem z benzyną polega na tym, że nie ma samoregulacji jak w przypadku oleju napędowego? A co jeśli masz na myśli, że na benzynie trzeba cały czas regulować stosunek powietrza do paliwa, podczas gdy w oleju napędowym zawsze jest maksymalny przepływ powietrza?

- Andrzej:

Jeśli wejdziesz pod przepustnicę to na biegu jałowym duże obniżenie które maleje wraz z otwarciem przepustnicy
trzeba na wlocie do reaktora zamontować redukcję dyszy o 3 do 4 mm (w moim przypadku 3,2 mm) chociaż dla testu można w miejsce filtra przeciwzapiłkowego włożyć podkładkę z otworem
sterowanie przepływomierzem ma niewielki wpływ na przełożenie silnika

A priori nie ma problemu z depresją, zawsze jest to powyżej zalecanych 70 cm wody. Tak naprawdę wakuometr, który podłączyłem do wlotu reaktora w skrzynce powietrznej, zawsze pokazuje mi co najmniej 5 INS/Hg, nawet przy dużym obciążeniu (pełne przyspieszenie, załadowany pojazd, w rzeczywistym użyciu. Zatrzymanie poprzez zmianę pracy silnika prędkość, zatem bez obciążenia depresja pozostaje praktycznie stale bliska 10 INS/Hg, czyli 2 m wody). Nie znam INS/Hg, ale test z miską wody w pobliżu pozwolił mi określić, że 70 cm wody = około 3,5 INS/Hg.

Podczas pracy na gorącym silniku (zamknięta pętla) dominuje sonda lambda
Trzeba potępić zastawkę ERG.

Nie, nie ma problemu, w tym czasie w naszej okolicy nie było jeszcze kataleptyków! ,-P

Utrata maksymalnej mocy jest prawdopodobnie spowodowana zbyt dużym ograniczeniem wydechu. (położenie kolanek 1/2 rury nie pomaga w tym małym kanale wydechowym)

Na tym jestem 100% zgadzam się z tobą. Myślę, że to mój błąd, pociągnij nosem ... ”- (Myślę, że pełne korzyści PMC są utracone w energii potrzebnej do ewakuacji gazów, więc mocno utknąłem reaktor z przodu rurki, aby mieć w niej także miejsce na GVI (chciałem mieć kompaktową i łatwą do usunięcia konstrukcję. Problem polega na tym, że utknąłem, początek reaktora znajduje się w ujściu rury i absolutnie nie mogę żeby nie powiększać go z powodu systemu mocowania do poprzedniej rury, więc muszę przenieść reaktor z powrotem do rury i myślę, że będę musiał przeszczepić GVI do tłumika. Co za horror, muszę wszystko powtórzyć, arghhhhh!

Świece powinny być bielsze po dodaniu wody
końcowy wylot spalin we wszystkich silnikach z katalizatorem jest czarny
po dodaniu wody, gdy jest dobrze wyregulowany, staje się szary

Bardzo dobrze, zauważam!

Głównym problemem na początku jest wiedzieć czy zaopatrzenie w wodę jest wystarczające i stałe, konieczne jest regularne sprawdzanie w trakcie podróży czy zużycie wody jest dobre
kończy się to zatkaniem i zabrudzeniem

OK, więc to jest mały problem ze zbiornikiem o stałym poziomie. A priori miałem wrażenie, że działa, i w czasie podróży sprawdzałem kilka razy, ale jak to właściwie sprawdzić w czasie jazdy (chociaż wibracje powinny pomóc, żeby się nie zacinał).
Kolejny problem, jak zapewnić, że GVI dostarcza wystarczającą ilość wody do silnika? Obliczyłem to na podstawie danych z wiki, ale co świadczy o tym, że silnik nie mógł zużywać więcej?
Dlatego na początku chciałem zamiast GVI wstawić wtryskiwacz wody replikujący sygnał z wtryskiwaczy głównych (i pozwalający mi poprzez obwód elektroniczny taki jak Patrick Guidi dawkować mniej więcej mocniej w porównaniu do benzyny zużywanej równolegle) . Patrick mówi mi, że wtryskiwacz może się zatrzeć (normalne, woda nie smaruje), ale czy nie ma wersji „przyjaznej wodzie”?

Dodatkowo, co z wapieniem w GIW? Bo polecacie twardą wodę do docierania do reaktora, ale w moim przypadku woda jest bardzo twarda, więc wolałem przepuścić ją przez Britę przed wstrzyknięciem do silnika, żeby nie zapchać mojego GVI (d Poza tym jak zrobimy GVI ostatni, który zrobił już z nim sporo km, czy trzeba go co jakiś czas octem itp.?)...

W zespole wprowadzanym pod motylkiem przy dużych prędkościach reaktorowi brakuje podciśnienia i zużycia wody, przy małych prędkościach zużywa za dużo wody (wypadanie silnika) trzeba znaleźć odpowiedni kompromis stosując małą dyszę na 110kmh czyli prędkość najczęściej stosowaną na Autostrada..

Nie, myślę, że nie miałem tego problemu. Jak już mówiłem, podciśnienie jest bardzo dobre (miejsce, w którym umieściłem wylot gazu z reaktora w skrzynce powietrznej, ma rzeczywiście kształt stożkowy, co powinno zapewnić dobry efekt Venturiego).

Zainstaluj zraszacz, a następnie przejdź do następnego kroku, który da ci więcej korzyści.

Tutaj nie rozumiem, gdzie chcesz, żebym umieścił zraszacz.
Lub w sensie tego, co zaproponowałeś Pitmixowi tutaj:
montowanie wtrysku wody / Renault super 5 Al domieszkowane woda-t1110-60.html

ale u mnie do zwężki Venturiego nie jest wtryskiwana woda, tylko gaz wydobywający się z reaktora.

Czekam z niecierpliwością na dalszą część tej dyskusji!

Jean-Christophe

[Andre]

Halo

Tutaj nie rozumiem, gdzie chcesz, żebym umieścił zraszacz.
Lub w sensie tego, co zaproponowałeś Pitmixowi tutaj:
montowanie wtrysku wody / Renault super 5 Al domieszkowane woda-t1110-60.html

ale u mnie do zwężki Venturiego nie jest wtryskiwana woda, tylko gaz wydobywający się z reaktora.

Słowo dysza nie jest właściwe, raczej ogranicza przewód wychodzący z reaktora.
Po różnych testach zainstalowałem zawór czopowy na przewodzie wylotowym reaktora i uzyskałem lepszą wydajność przy prawie zamkniętym zaworze, co odpowiada w przybliżeniu redukcji przewodu o 3,2 mm,
Następnie umieściłem to ograniczenie bezpośrednio na wylocie bubblera.Chodzę tak już 2 lata..
Zużycie wody w silniku benzynowym jest mniejsze niż w dieslu o tej samej pojemności skokowej, zbyt duża ilość pary wodnej w silniku benzynowym prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa i wypadania zapłonów.

Kontrola poziomu wody zawsze pozostanie problemem
W dieslu zdecydowałem się na spryskiwanie SG wodą na żądanie, pracowałem jakiś czas z elektryczną sondą, która wskazała mi czy SG ma wodę, ale tam też uległa korozji elektrycznie, teraz bezpośrednio wysyłam pewną ilość kontrolowanej wody , gdy system jest gorący
wodę najczęściej używam tej pompowanej ze studni, która jest bardziej osadowa, przepuszczam ją przez samochodowy filtr paliwa zanim trafi do układu (filtr wymieniam 3 razy w roku)

Dla twojej tarczy cale rtęci 30 cali odpowiadają ciśnieniu atmosferycznemu (ponownie zależy to od tego, jak wyskalowana jest twoja skala, jeśli w stanie spoczynku tarcza wskazuje zero, a w depresji zmierza w stronę 30 „jest to próżnia absolutna)

Nie rozumiem, co rozumiesz przez istotę: problem z benzyną polega na tym, że nie ma samoregulacji jak w przypadku oleju napędowego? A co jeśli masz na myśli, że na benzynie trzeba cały czas regulować stosunek powietrza do paliwa, podczas gdy w oleju napędowym zawsze jest maksymalny przepływ powietrza?

Nie wiem jaki masz układ regulacji przełożeń w swoim aucie, ale jeśli nie masz sondy Lambda i pod przepustnicę puścisz parę do kolektora dolotowego, to para zastąpi pewną ilość powietrza, wzbogacając tym samym mieszanki, ponieważ powietrze mierzone jest na dolocie, to na podstawie zmierzonego powietrza obliczany jest przepływ paliwa.
Zwykle przy braku kontroli bogactwa w domieszkowaniu wody, jeśli wejdziesz pod gaźnik, zrobisz a
na zużycie..

Jeśli dodasz 20% pary wodnej pod przepustnicę to potrzebny będzie system, który dostosuje dawkowanie tak, aby utrzymać 1/15 jak sonda lambda, a jeszcze mniej zauważysz, że domieszkując silnik wodą wytrzymuje uboższe mieszanki bez uszkodzeń, przy braku pomiaru w jeździe ustabilizowanej pochylasz go aż poczujesz lekki spadek mocy, potem lekko ją wzbogacasz, żeby nie stracić mocy..

André

[JCF]

Halo
Po różnych testach zainstalowałem zawór czopowy na przewodzie wylotowym reaktora i uzyskałem lepszą wydajność przy prawie zamkniętym zaworze, co odpowiada w przybliżeniu redukcji przewodu o 3,2 mm

OK, masz na myśli, że powinienem jakoś włożyć drugą, mniejszą rurkę do mosiężnej rurki, która wchodzi do skrzynki powietrznej?

Ale czy to konieczne skoro mam dobre podciśnienie w okolicach 2 m wody cały czas (gniazdo informacyjne jest po mosiężnym T)?

Następnie umieściłem to ograniczenie bezpośrednio na wylocie bubblera.Chodzę tak już 2 lata..

Czy masz na myśli, że teraz wtryskujesz produkcję bełkotki bezpośrednio do silnika bez przechodzenia przez reaktor?

Kontrola poziomu wody zawsze pozostanie problemem
W dieslu zdecydowałem się na spryskiwanie SG wodą na żądanie, pracowałem jakiś czas z elektryczną sondą, która wskazała mi czy SG ma wodę, ale tam też uległa korozji elektrycznie, teraz bezpośrednio wysyłam pewną ilość kontrolowanej wody , gdy system jest gorący
wodę najczęściej używam tej pompowanej ze studni, która jest bardziej osadowa, przepuszczam ją przez samochodowy filtr paliwa zanim trafi do układu (filtr wymieniam 3 razy w roku)

Wydaje mi się jednak, że najpewniejszym rozwiązaniem byłby wtryskiwacz wody, prawda? Czy ktoś tutaj kiedykolwiek się z tym spotkał? Jeśli chodzi o pompę, są pompy wodne do samochodów kempingowych, które pracują pod ciśnieniem 3 barów, nie wydaje mi się to złe. Ale do testów chciałem znaleźć dwa metalowe kolektory do łodzi motorowych (jeden na wodę, drugi na paliwo) i napompować je do 2 barów za pomocą małej sprężarki. Dzięki temu nie ma problemu po stronie pompy, trzeba jednak znaleźć wtryskiwacze, które dobrze współpracują z każdym paliwem. Ale przynajmniej być może pozwoliłoby nam to podejść do idealnej dawki w stosunkowo naukowy sposób, konfigurując to wszystko w odniesieniu do obliczania zastrzyku. Co o tym sądzisz?

Dla twojej tarczy cale rtęci 30 cali odpowiadają ciśnieniu atmosferycznemu (ponownie zależy to od tego, jak wyskalowana jest twoja skala, jeśli w stanie spoczynku tarcza wskazuje zero, a w depresji zmierza w stronę 30 „jest to próżnia absolutna)

Oto ona:

Nie wiem jaki masz układ regulacji przełożeń w swoim aucie, ale jeśli nie masz sondy Lambda i pod przepustnicę puścisz parę do kolektora dolotowego, to para zastąpi pewną ilość powietrza, wzbogacając tym samym mieszanki, ponieważ powietrze mierzone jest na dolocie, to na podstawie zmierzonego powietrza obliczany jest przepływ paliwa.

Mój układ wtryskowy to Bosch Dijijet. Oznacza to, że na wylocie filtra powietrza znajduje się elektroniczny przepływomierz, który waży masę powietrza połkniętego przez silnik na wylocie filtra powietrza i umożliwia komputerowi wstrzyknięcie odpowiedniej ilości benzyny. Nieco dalej znajduje się przepustnica (dokładnie taka, jak w Corsie Patricka Guidi). Aby więc za bardzo nie przeszkadzać komputerowi, włączyłem dolot powietrza do reaktora pomiędzy przepływomierz a przepustnicę.

Zwykle całe powietrze zużywane przez PMC jest uwzględniane przez kalkulator. Z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę, że woda zamieniająca się w parę w GVI dodaje coś w rodzaju „masy powietrza” zużywanej przez silnik, to w efekcie mój komputer będzie wtryskiwał za mało benzyny w stosunku do „ objętość powietrza”, ponieważ udział pary nie będzie brany pod uwagę. Ale myślałem, że będzie to znikoma objętość w porównaniu do m3 powietrza, które silnik połyka na minutę, prawda?
I wtedy przy takiej hipotezie wydaje mi się, że mieszanka powinna wyjść za uboga, a nie za bogata?

Zwykle przy braku kontroli bogactwa w domieszkowaniu wody, jeśli wejdziesz pod gaźnik, zrobisz a
na zużycie..

Cóż, wydaje mi się to sprzeczne z intuicją. To, że nie osiągniemy całości oszczędności, jeśli nie wyregulujemy jeszcze bardziej ubogiej mieszanki silnika, bo PMC dopuszcza tę nową mieszankę, rozumiem, ale to, że zaczyna palić więcej, to mnie niepokoi.Ucieczka... Czy masz wyjaśnienie tego?
Poza tym to prawda, że ​​mój silnik pracuje teraz szybciej na wolnych obrotach (około 1100 obr/min zamiast 850), a mimo że wymontowałem PMC, to nie za bardzo wiem, z czego to wynika? Na razie przypisałem to udrożnieniu wtryskiwaczy, co spowodowałoby, że na biegu jałowym wtryskiwałoby się więcej paliwa niż potrzeba, co powodowało, że silnik pracował szybciej

Jeśli dodasz 20% pary wodnej pod przepustnicę, potrzebny będzie system, który dostosuje dawkę tak, aby utrzymać ją na poziomie 1/15 jak sonda lambda, a jeszcze mniej przekonasz się, że domieszkując silnik wodą, wytrzymuje on uboższe mieszanki bez uszkodzeń, przy braku pomiaru w jeździe ustabilizowanej pochylasz go aż poczujesz lekki spadek mocy, potem lekko ją wzbogacasz, żeby nie stracić mocy..

Ok, a tak przy okazji, mój wtrysk był planowany do wymiany na katalizator, więc może po prostu muszę znaleźć odpowiednią sondę lambda? Ale to nie jeździ po ulicach...

Dziękuję, dziękuję André za tę konstruktywną dyskusję!

Jean-Christophe

[manoria68]

Witaj!

A więc proszę bardzo, ja też rozpocząłem przygodę z wielopaliwową,

Zainspirowałem się powstaniem Opla Corsy: mocowania-wtrysku wody/silnik-pantone-w-oplu-corsa-1000-t1027.html

Stworzyłem elektroniczną listwę wtrysku wtórnego i reaktor, na tej samej zasadzie.

Działa bardzo dobrze niezależnie od paliwa na biegu jałowym (SP, olej napędowy, benzyna, olej), robi wrażenie!
mój samochód jest na benzynie...



Problem polega na tym, że na biegu jałowym całe powietrze wchłonięte przez silnik przechodzi przez reaktor.
Podczas przyspieszania utrata obciążenia uniemożliwia obroty silnika.
A jeśli utworzę wlot powietrza, aby umożliwić obroty silnika, reaktor nie będzie już działał poprawnie.

Zdjęcia zamieszczę później, bo jestem nowym członkiem i jeszcze nie wszystko zrozumiałem na ten temat forum


Mam również możliwość pozostawienia 1 z 4 wtryskiwaczy podłączonego i domieszkowania wodą (25%) w moim systemie.

Dodatkowo wznowienie sygnału na mojej rampie dodatkowej pozwala mi zwiększyć bogactwo dopingu podczas przyspieszania.

[manoria68]

zgodnie z obietnicą zamieszczam zdjęcia:

Wtórna listwa wtryskowa:


Podłączenie przed elektrozaworem biegu jałowego: (biała tkanina do filtrowania)


voila voila

dlatego pracuje na biegu jałowym (niezależnie od paliwa) pod warunkiem zablokowania wlotu powietrza do filtra powietrza.
Podczas przyspieszania reaktor zapobiega wystarczająco szybkiemu napływowi powietrza i silnik nie zwiększa obrotów.
Gdy tylko mniej zablokuję wlot powietrza z filtra powietrza, reaktor wydaje się już nie działać.

Myślę, że muszę zwiększyć reaktor i średnicę węży i ​​przepuścić całe powietrze przez reaktor.

OR:

Wtłaczanie powietrza do reaktora (przed dodatkową listwą wtryskową) (spaliny lub miniturbo)
w celu promowania dostarczania regulowanych gazów przed elektrozaworem biegu jałowego

Co sądzą specjaliści?

[JCF]

Witaj!

A więc proszę bardzo, ja też rozpocząłem przygodę z wielopaliwową,

Zainspirowałem się powstaniem Opla Corsy: https://www.econologie.com/forums/opel-corsa ... 7-100.html

Stworzyłem elektroniczną listwę wtrysku wtórnego i reaktor, na tej samej zasadzie.

Wspaniały ! Powitanie ! A czy przerabiałeś też całą kartę elektroniczną replikacji sygnału wtrysku? Czy wziąłeś rozwiązanie od Patricka Guidi lub NLC?

Działa bardzo dobrze niezależnie od paliwa na biegu jałowym (SP, olej napędowy, benzyna, olej), robi wrażenie!
mój samochód jest na benzynie...

Wlewasz olej do wtryskiwaczy i działa???? Czy wszystko napędza pompa elektryczna, czy może bardziej egzotyczny zespół?

Problem polega na tym, że na biegu jałowym całe powietrze wchłonięte przez silnik przechodzi przez reaktor.
Podczas przyspieszania utrata obciążenia uniemożliwia obroty silnika.
A jeśli utworzę wlot powietrza, aby umożliwić obroty silnika, reaktor nie będzie już działał poprawnie.

To dziwne, bo jeśli prawidłowo podłączysz wlot reaktora pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, a wylot reaktora za przepustnicą, to nie powinno to zbytnio przeszkadzać silnikowi.

więc pracuje na biegu jałowym (niezależnie od paliwa) pod warunkiem, że wlot powietrza do filtra powietrza jest zatkany.

Cóż, to dziwne, nie powinieneś blokować wlotu powietrza!

Podczas przyspieszania reaktor zapobiega wystarczająco szybkiemu napływowi powietrza i silnik nie zwiększa obrotów.
Gdy tylko mniej zablokuję wlot powietrza z filtra powietrza, reaktor wydaje się już nie działać.

Prawdopodobnie najlepiej byłoby, gdybyś znalazł sposób na stworzenie dobrego efektu Venturiego na wylocie reaktora, jeśli spojrzysz na mój plik PDF na początku tego postu (i przejrzyj dyskusję na temat Pitmix R5, André dobrze wyjaśnił, jak to zrobić to zwężka Venturiego). U mnie jest depresja na wszystkich obrotach i przy przyspieszaniu.
Spróbuj także sprawdzić zagłębienie na wylocie reaktora za pomocą przezroczystej rurki i miski z wodą, jak radził André (ale hej, daleko mi do bycia tutaj wielkim specjalistą od PMC! Mój działa tylko w dopingu, jeszcze nie w multi -paliwo, nawet jeśli to jest ostateczny cel. André, Christophe? Gdzie jesteś?).

Myślę, że muszę zwiększyć reaktor i średnicę węży i ​​przepuścić całe powietrze przez reaktor.

Szczególnie nie!

OR:

Wtłaczanie powietrza do reaktora (przed dodatkową listwą wtryskową) (spaliny lub miniturbo)
w celu promowania dostarczania regulowanych gazów przed elektrozaworem biegu jałowego

Już nie, tajemnicą według naszych świetnych specjalistów jest podciśnienie na wylocie reaktora, dlatego istotne jest, aby bawić się przede wszystkim zagłębieniem na wylocie reaktora za pomocą zwężki Venturiego.

Jeśli chcesz to w pewnym sensie zasada jest następująca: Twoje auto do tej pory połykało powietrze (utleniacz) (przez filtr powietrza, przepływomierz i przepustnicę) i chwilę przed wejściem do cylindrów, z benzyny (paliwa) spryskano go, tworząc mieszaninę wybuchową.
W PMC benzynę zastępuje się gazem wytwarzanym w reaktorze (nowe paliwo).
Więc nadal musisz mieć utleniacz (dużą porcję świeżego powietrza) docierający do silnika tak jak poprzednio, ale do tego powietrza zamiast dodawać sproszkowaną benzynę, dodajesz gaz. Zatem ten gaz (ilość powietrza, która przechodzi przez reaktor i która otrzyma paliwo z szyny wtórnej, aby stać się gazem w reaktorze), stanowi tylko niewielką część całego powietrza połykanego przez silnik. Ponieważ jest to jeszcze dodatkowa część powietrza połykanego przez silnik, to wejście pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą łączymy tak, aby wtrysk uwzględniał tę dodatkową objętość i mógł regulować obroty biegu jałowego. Ale w przeciwnym razie moglibyśmy zabrać to powietrze gdzie indziej (bezpośrednio na zewnątrz z małym filtrem papierowym, aby nie zabrudzić silnika).
Nigdy nie będziesz w stanie przepuścić wszystkiego przez reaktor, regulacja będzie zbyt trudna i wtedy można śmiało założyć, że natężenie przepływu będzie takie, że całkowicie ochłodzi reaktor, a zatem reakcja, w wyniku której powstanie gaz, nie nastąpi tak się nie stanie (nie wspominając, że nigdy nie będzie odpowiedniego zagłębienia na wylocie tego reaktora przy każdej prędkości).

Więc naprawdę, udoskonal swoją zwężkę Venturiego (post na temat R5, WikiPantone również o tym mówi, myślę, mam nadzieję, że zapoznałeś się z radą André i Christophe'a), nie pozwól, aby całe powietrze przeszło przez reaktor i myślę, że twój samochód będzie działać!

Mam również możliwość pozostawienia 1 z 4 wtryskiwaczy podłączonego i domieszkowania wodą (25%) w moim systemie.

Czy masz na myśli wtryskiwanie wody bezpośrednio przez wtryskiwacze, bez bełkotki czy GVI?
Rhaaaa, wstaw więcej zdjęć swojego montażu, zdaj nam szczegółową relację!!!!

Dodatkowo wznowienie sygnału na mojej rampie dodatkowej pozwala mi zwiększyć bogactwo dopingu podczas przyspieszania.

Co masz na myśli ?
Czy dostosowałeś zespół elektroniki tak, aby uwzględniał przyspieszenia?

Cóż, wszystko wygląda świetnie. Nie wahaj się powiedzieć nam więcej o swojej konfiguracji!
Do zobaczenia wkrótce
Jean-Christophe

[manoria68]

Okej, więc w celu mojej edycji:

W celu odzyskania sygnału jest on kopiowany identycznie jak w pierwotnym wstrzyknięciu. (używana funkcja karty)



Mam również możliwość wysłania sygnału PWM, więc wysłanie sygnału we wtryskiwaczach zmienna cykliczna (nieużywana) w języku francuskim: otwarte wtryskiwacze 0 100%, ale ta funkcja nie jest używana.


Sygnał zasila zatem rampę wtrysku wtórnego umieszczoną w przedziale pasażerskim.



To zasila reaktor.

Jest zasilany przez zbiornik zamontowany oddzielnie od samochodu



oczywiście można przełączyć się z jednej energii na drugą, wyłączając pompę paliwa w samochodzie lub pantone


Oto reaktor z kilkoma opisami:



I połączenie z silnikiem: