Pod tym linkiem znajdują się już bardzo interesujące pliki .pdf dotyczące badań i rozwoju silników!
RACJONALNE WYKORZYSTANIE ENERGII W SILNIKACH SPALINOWYCH I ŚRODOWISKU. 11. cykl konferencji Cnam/SIA
Publiczne
Inżynierowie, technicy, badacze i studenci zainteresowani ewolucją technik redukcji energii
zużycie energii i emisję zanieczyszczeń z silników.
Daty
Wtorki 9, 16, 23 i 30 marca 2010 od 18:15 do 20:15
Głośniki
Pan Gabriel Plassat, Inżynier ds. Energii i Foresightu w Departamencie Transportu i Mobilności (ADEME)
Pan Joseph Beretta, Dział Relacji Instytucjonalnych, Dyrektor ds. Energii, Technologii i Emisji Motoryzacyjnych (PSA Peugeot-Citroën)
Panowie Michael Deligant, doktorant i Pierre Podevin, inżynier ds. badań, kierownik działu maszyn turbinowych (CNAM)
Pan Martial Durget, Kierownik Projektu – Ekspert ds. silników benzynowych (AVL/LMM)
miejsce
Narodowe Konserwatorium Sztuki i Rzemiosła – Amphi Gaston Planté – 2 rue Conté – 75003 Paryż.
Konferencje są nagrywane i retransmitowane w formie wideokonferencji do odległych lokalizacji.
koszt
Na miejscu bezpłatnie, w miarę dostępności miejsc.
Wymagana rejestracja na stronie www.sia.fr
Transmisja na żywo w formie wideokonferencji:
- Konferencje będą transmitowane na stronach partnerskich.
Partnerzy muszą skontaktować się z Pierrem PODEVINEM w celu określenia warunków retransmisji.
- Słuchacze CNAM zarejestrowani w FOD na kurs silników ENMXXX będą mogli oglądać konferencje od kwietnia do września 2009.
Zobacz szczegóły rejestracji na www.cnam.fr/turbomachines-entreprises
09 – PRZYSZŁOŚĆ POJAZDÓW SILNIKOWYCH TERMICZNIE
Gabriel PLASAT
Transport drogowy {silnik spalinowy - ICM / ciekłe paliwo kopalne} od stulecia przyczynia się głównie do wzrostu indywidualnej mobilności ludzi i wymiany towarów. Czy taki wzrost może być kontynuowany? Jakich najważniejszych wydarzeń możemy się spodziewać?
W jaki sposób możemy zapewnić wszystkim bezpłatną i zrównoważoną mobilność? Pytaniem nie jest już, jak wyprodukować pojazd, który emituje mniej niż 90 gCO2/km, ale pytanie, dlaczego nadal nie sprzedajemy pojazdów o masie 800 kg? Potencjał efektywności energetycznej jest zatem częściowo wykorzystywany w postaci widocznej wartości rynkowej, generując zysk. Dopóki efektywność energetyczna nie będzie miała wystarczającej wartości rynkowej, zauważalny przez odbiorcę zysk energetyczny będzie ograniczony. Ta istotna zmiana może wynikać z nowych ograniczeń. Obecnie, ograniczone, ale już działające, te „nowe” ograniczenia zaburzą techniczno-ekonomiczne modele gospodarki
branży motoryzacyjnej i będzie wymagać przeglądu specyfikacji pojazdów. Pojazdy te będą mogły charakteryzować się znacznie wyższą efektywnością energetyczną (mała masa, niska prędkość maksymalna, zoptymalizowane zarządzanie ruchem i jazdą itp.), korzystać z różnych źródeł energii, elektrycznej lub cieplnej, zarządzanych przez profesjonalistów.
16 – POJAZDY „DEKARBONOWE”.
Józef BERETA
Sektor transportu stanowi główne długoterminowe wyzwanie strategiczne w zakresie kontroli emisji gazów cieplarnianych.
Forum ds. Środowiska w Grenelle postawiło sobie za cel osiągnięcie 130 g CO2/km w 2020 r. dla całej francuskiej floty pojazdów. Jednakże w 2008 r. flota ta emituje średnio 165 g/km. Cel ten jest zatem bardzo ambitny.
Kolejnym krokiem jest europejski cel sprzedaży na poziomie 130 g/km w 2012 roku, który można osiągnąć poprzez ciągłe doskonalenie technologiczne obecnych pojazdów. Aby ograniczyć emisję o kolejne 10 g/km (do 120 g/km), konieczne będzie wprowadzenie trakcji elektrycznej i pojazdów dekarbonizowanych
nabiorą pełnego znaczenia. Należy zatem rozważyć wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych (pojazdy elektryczne, hybrydy typu plug-in, hybrydy emitujące mniej niż 60 g CO2/km) oraz ocenić ich bilanse ekonomiczne i środowiskowe, aby dokonać właściwych wyborów technologicznych, biorąc pod uwagę uwzględnić sektor globalny, w tym konkretną infrastrukturę dostaw energii.
Prezentacja zaprezentuje różne rozwiązania pojazdów bezemisyjnych oraz pokaże ich zalety i ograniczenia.
23 – PRACA TURBOKOMPRESORÓW PRZY NISKICH PRĘDKOŚCIACH OBROTOWYCH
Michael DELIGANT – Pierre PODEVIN
Nowe generacje silników samochodowych o dużej mocy właściwej (downsizing) są doładowywane. W warunkach miejskich moc wymagana od silnika jest minimalna, dlatego prędkość obrotowa turbosprężarki jest niska (zwykle poniżej 100 000 obr/min). Ta strefa pracy turbosprężarki jest słabo poznana, co jest zwykle stosowanym sposobem charakteryzacji
wydajności tych maszyn, które nie nadają się już do użytku.
Prezentacja uwydatni napotkane trudności i pokaże środki wdrożone w celu lepszego zrozumienia działania turbosprężarek przy niskich prędkościach obrotowych. Szczególna uwaga zostanie poświęcona doświadczalnemu i teoretycznemu wyznaczeniu strat mechanicznych tych maszyn przepływowych.
30 – ELEKTRYFIKACJA STEROWANIA SILNIKA ZAPŁONOWEGO
Martial DURGET
Ograniczenia w zakresie redukcji emisji CO2 w pojazdach (komputerach stacjonarnych i dostawczych) będą w coraz większym stopniu wymagać optymalizacji układu napędowego jako całości. Sama optymalizacja silnika cieplnego, bez znaczących zmian w łańcuchu przekładni, osprzęcie czy samym pojeździe nie może doprowadzić do najniższej emisji CO2. Ale jakie są ważne kryteria gwarantujące najlepsze wyniki? Jakie są najbardziej wpływowe warunki brzegowe? Koncepcje silników o zapłonie iskrowym z różnymi poziomami downsizingu, stosowaniem downspeedingu i różnymi poziomami
Próbując odpowiedzieć na te pytania, w niniejszej prezentacji rozważono elektryfikację silnika i GMP, biorąc pod uwagę realistyczne użytkowanie pojazdu.
https://www.econologie.info/share/partag ... t1Sake.pdf
