forums energii: społeczeństwo, ekologia i czyste technologie

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24107

Właśnie to znalazłem.
Wygląda obiecująco jak na prototyp, nie sądzisz?
Zwłaszcza pod względem zużycia paliwa, biorąc pod uwagę przyrost masy.

Moim zdaniem turbiny to technologie luksusowe, na które nie ma miejsca w samochodzie.

Zwykle obracają się zbyt szybko i mają zbyt dużą moc, nawet jak na generator elektryczny, co wymaga łożysk i łopatek bardzo odpornych na naprężenia termomechaniczne.

W przeciwnym razie umieszczanie turbin w samochodach jest bardzo starym pomysłem.

Nic nie przebije dobrego, zmniejszonego diesla jako hybrydy szeregowej

Jest jeszcze trzeci możliwy. To silnik spalinowy, ale typu, jakiego nie miał żaden masowo produkowany samochód – czyli turbina. Samochód z turbiną! Marzyliśmy o tym w latach 1960. Chrysler wykonał kilka prototypów, ale wciąż nie powstał.

Turbina Capstone
Występuje problem ekstremalnie dużej prędkości roboczej i ogromnych wahań prędkości. Zamontowanie turbiny w samochodzie jest stosunkowo łatwe, ale trzeba znaleźć odpowiednią skrzynię biegów, a to jest trudne. Tego problemu unika się w szeregowej konfiguracji hybrydowej, w której turbina obraca się ze stałą prędkością, tylko w celu napędzania generatora. Turbinę dostarcza tu firma Capstone, a konstrukcją prototypu zajęła się firma Langford Performance Engineering. Anglicy. Po 2 latach rozwoju, hybryda turbinowa S-Max byłaby ponad dwukrotnie bardziej oszczędna niż model z silnikiem Diesla, a turbina nie jest trudna, żywi się zarówno super jak i dieslem.

To się nazywa nie bać się niczego ogłaszać! Myślę, że powinno brzmieć:turbinowa hybryda S-Max będzie zużywać około dwa razy więcej niż model z silnikiem Diesla,
Najlepsze turbiny zużywają około 30% więcej niż obecny Diesel przy tej samej mocy i w niszy sprzyjającej „dużym” turbinom mocy (> 500KM). Przy małych mocach wymaganych przez pojazd hybrydowy wydajność spada i zużywa znacznie więcej...
A+

+1

I chciałbym przypomnieć ten schemat, który powinien być znacznie bardziej „znany” w szkołach:



Turbina nie zastąpiła silnika tłokowego ze względu na wydajność lub zużycie paliwa, ale ze względu na osiągi na wysokości i moc właściwą.

Można założyć, że silniki tłokowe powrócą do lotnictwa komercyjnego w ciągu kilku lat, aby oszczędzać paliwo…

Cześć wszystkim

Jeśli przyjrzysz się uważnie filmowi prezentującemu silnik, odzyskujesz on ciepło poprzez wymienniki, co nie ma miejsca w przypadku konwencjonalnych turbin.
Dzięki temu odzyskowi następuje chłodzenie ewakuacji, co nie miało miejsca w przypadku silnika Chryslera.

Doszedłem do wniosku, że w tej konfiguracji może zużywać mniej niż diesel, ale jego wielką zaletą jest to, że spala prawie wszystko.

Flytox napisał:

Jest jeszcze trzeci możliwy. To silnik spalinowy, ale typu, jakiego nie miał żaden masowo produkowany samochód – czyli turbina. Samochód z turbiną! Marzyliśmy o tym w latach 1960. Chrysler wykonał kilka prototypów, ale wciąż nie powstał.

Turbina Capstone
Występuje problem ekstremalnie dużej prędkości roboczej i ogromnych wahań prędkości. Zamontowanie turbiny w samochodzie jest stosunkowo łatwe, ale trzeba znaleźć odpowiednią skrzynię biegów, a to jest trudne. Tego problemu unika się w szeregowej konfiguracji hybrydowej, w której turbina obraca się ze stałą prędkością, tylko w celu napędzania generatora. Turbinę dostarcza tu firma Capstone, a konstrukcją prototypu zajęła się firma Langford Performance Engineering. Anglicy. Po 2 latach rozwoju, hybryda turbinowa S-Max byłaby ponad dwukrotnie bardziej oszczędna niż model z silnikiem Diesla, a turbina nie jest trudna, żywi się zarówno super jak i dieslem.

To się nazywa nie bać się niczego ogłaszać! Myślę, że powinno brzmieć:turbinowa hybryda S-Max będzie zużywać około dwa razy więcej niż model z silnikiem Diesla,
Najlepsze turbiny zużywają około 30% więcej niż obecny Diesel przy tej samej mocy i w niszy sprzyjającej „dużym” turbinom mocy (> 500KM). Przy małych mocach wymaganych przez pojazd hybrydowy wydajność spada i zużywa znacznie więcej...
A+

Przypuszczam, że Twoja krytyka opiera się na „znanych” modelach turbin...

Dlaczego nie miałaby istnieć niezbadana dotychczas ścieżka dla turbin małej mocy?

Trudno mi uwierzyć, że jakakolwiek konstrukcja, nawet służąca do surfowania po „zielonej fali”, podjęłaby badania nad pojazdem hybrydowym, który zużywałby więcej niż komercyjna bestia termiczna?

Więc dla mnie: - 1...

Podążając za komentarzem Alaina, przeszukałem linki i producent turbiny ogłosił zużycie 80 mpg. Jeśli dobrze przeliczę (1 galon = 3.8 l), to będzie 4.75 l/100...
Nie jest to coś fenomenalnego, ale jak na duży minivan jest nadal całkiem interesujące.

Zatem moim zdaniem Flytox Twój komentarz był o wiele za szybki...

drwal

Do tego musimy dodać tryb hybrydowy, który dodatkowo zwiększa ekonomię.

Cholera, André i La Boulle byliby zachwyceni, spaliliby darmowy olej

Christophe, na Twoim schemacie nie jest oczywiste, że silniki tłokowe są bardziej ekonomiczne niż reaktory (wręcz przeciwnie)
No cóż, to nie ta sama epoka, ale gdyby liniowiec musiał brać diesel, to nie byłby to wtrysk wysokociśnieniowy TDI i tak dalej... Byłoby to koniecznie proste i niezawodne.

Z powodów, które podałeś, w ogóle nie wierzę w powrót silnika tłokowego do samolotów długodystansowych.
Już masa jest zużyciem (nie byłaby to po prostu wymiana na silnik o tej samej mocy: przy jednakowym obciążeniu cięższy silnik musi być mocniejszy, a więc jeszcze cięższy itp. Stąd konieczna jest modyfikacja samolotu (zwiększenie powierzchnia nośna), co nadal zwiększa wagę, a nawet opór, potrzeba większego silnika, co stanowi błędne koło).
A wtedy diesel nie pojedzie do 12000 XNUMX metrów. A im jesteśmy wyżej, tym mniej konsumujemy...
Chyba, że ​​z turbo
(„z wyjątkiem” dotyczy 2 poprzednich zdań, dlatego nie ma korzyści ekonomicznej)

Najbardziej ekonomicznymi obecnie silnikami samolotów transportowych są silniki turbośmigłowe: śmigło napędzane przez, cóż, turbinę

Witam Alaina i Drwala,

Nie jestem przekonana...

Turbiny mają tylko jedną wielką zaletę: stosunek mocy do masy i objętości. Oznacza to, że lubimy je stosować w silnikach turbośmigłowych. A ich modyfikacja prowadzi do wydalenia gazu o dużym pędzie: turboodrzutowego... Aby zaspokoić wyścig o osiągi samolotu.

Dlatego tak wiele poświęcamy w zakresie kosztów (materiałów itp.). Szeregowa architektura hybrydowa w żaden sposób nie eliminuje stosowania przekładni redukcyjnych, ponieważ silniki elektryczne zwykle pracują z prędkością mniejszą niż 4000 obr./min, a turbina gazowa – co najmniej 10000 XNUMX obr./min.

Innym problemem jest to, że turbina gazowa nie lubi się uruchamiać/zatrzymywać. Znajduje optymalne rozwiązanie tylko w bardzo ograniczonym zakresie momentu obrotowego/prędkości. Jednakże w przypadku hybrydy szeregowej silnik będzie prawdopodobnie uruchamiany cyklicznie.

Stopień sprężania w turbinach rzadko przekracza 12, a cykl Braytona/Joule'a jest termodynamicznie gorszy od cyklu Diesla, który ma znacznie większy stopień sprężania (15 i więcej...)

Zgadzam się więc z analizami Flytoxa i Christophe'a.

Turbiny są gorsze technicznie i ekonomicznie od Diesla nawet przy dużych mocach (>500 KM).

W przypadku małych mocy jest to katastrofa.

4,75 l/100 dla hybrydy szeregowej to słaby występ i jest to tylko ogłaszane.

Przypominam, że wiele diesli, nawet w dużych samochodach, spala około 5 l/100. Mam na myśli Nissana Qashkaï. Z łatwością zrobiliby 4L jako hybrydę szeregową.