Lokomotywa spalinowo-parowa Kitson-Still z lat 1920. XX wieku!
Alain Lovato
W czasie, gdy baryłka ropy kosztuje 54 dolary, a nasi liderzy ponownie zastanawiają się nad oszczędzaniem energii, żałujemy, że różne obiecujące eksperymenty, przeprowadzone dawno temu, nie były kontynuowane lub wznowione od tego czasu.
Jeden z tych obiecujących eksperymentów miał miejsce w dziedzinie trakcji kolejowej w 1924 r., czyli zaledwie 80 lat temu. Już wtedy staraliśmy się oszczędzać… węgiel, paliwo do parowozów. Lokomotywy parowe, miały sprawność około 10% (kiedy nie było o 7 lub więcej , a przede wszystkim wymagał bardzo ciężkiej konserwacji. Wzrost kosztów pracy w tych latach po I wojnie światowej skłonił zatem przedsiębiorstwa kolejowe do prób zastosowania bardziej ekonomicznych lokomotyw trakcyjnych. Tam, gdzie trakcja elektryczna nie była możliwa, bardzo wcześnie pomyślano o trakcji z silnikiem Diesla; Problem w tamtym czasie dotyczył transmisji; Nie wiedzieliśmy, jak przenieść wielkie moce niezbędne do prowadzenia pociągów z silników wysokoprężnych na koła lokomotywy. W tym kontekście firma Kitson z Leeds opracowała dość niezwykłą maszynę, umożliwiającą spełnienie wspomnianych wcześniej imperatywów; Posiadaj maszynę trakcyjną z silnikiem Diesla z niezawodną i sprawdzoną przekładnią. Aby to zrobić, firma ta wyposażyła tę lokomotywę w całkiem niesamowity silnik: silnik Still, który miał swój rozkwit w silnikach stacjonarnych i morskich.
W konwencjonalnym silniku wysokoprężnym maksymalnie 35% energii cieplnej pochodzącej ze spalania oleju napędowego lub opałowego jest przekształcane w energię mechaniczną. Innymi słowy, prawie 65% energii silnika jest tracone w postaci ciepła w spalinach. Pomysł Stilla polegał na odzyskaniu dużej części tych kalorii, ogrzaniu kotła i wyprodukowaniu pary, która została wykorzystana w silniku wysokoprężnym / parowym.
hybryda pociąg
Firma Kitson zbudowała więc lokomotywę, wyposażoną w 3 lokomotywy Stilla. Silniki były dwustronnego działania; Diesel z jednej strony i para z drugiej, i mógł być napędzany tylko parą. Palnik olejowy umożliwiał wzrost ciśnienia podczas uruchamiania maszyny; przy prędkości 10 km/h po stronie diesla wtryskiwano olej opałowy. Pełną moc osiągano po 2 obrotach, po czym odcinano dopływ pary, aż do następnego postoju, chyba że konieczne było uzupełnienie mocy, np. na stromej rampie.
Odcięcie dopływu pary może wydawać się zaskakujące, ale wynika to ze specyfiki trakcji kolejowej; Maksymalny wysiłek jest wymagany przy rozruchu, wtedy do utrzymania prędkości potrzebna jest tylko mniejsza moc. W silniku Stilla fakt pozyskania części spalinowej silników umożliwił utrzymanie ich temperatury i odzyskanie kalorii w kotle, który pełnił rolę akumulatora energii. Trakcja z parą spowodowałaby spadek temperatury diesli, co pogłębione przez zużycie pary spowodowałoby spadek ciśnienia w kotle.
Silniki Still miały wówczas prawie o 40% większą wydajność niż silniki spalinowe wewnętrznego spalania, a lokomotywa Kitson-Still zużywała około jednej piątej równoważnego silnika parowego. Wymagałoby to jednak dużych inwestycji w celu jego optymalizacji, zwiększenia mocy i umożliwienia wprowadzenia na rynek tego bardzo obiecującego prototypu. Firma Kitson nie mogła sobie na to pozwolić i pomimo wielkiego sukcesu demonstracji zbankrutowała, a Kitson-Still popadł w zapomnienie.
Alain Lovato
Lokomotywa parowa i olej napędowy Hybrid Engine Kitson jednak ... od 20 lat!
-
- moderator
- Wiadomości: 79126
- Rejestracja: 10/02/03, 14:06
- Lokalizacja: planeta Serre
- x 10974
Lokomotywa parowa i olej napędowy Hybrid Engine Kitson jednak ... od 20 lat!
Historia niewiary w to, że motoryzacja hybrydowa (diesel w dodatku...) jest świeża...
0 x
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: Angouleme
- x 264
Re: Kitson Still lokomotywa hybrydowa lokomotywa parowo-wysokoprężna... z lat 20-tych!
prosty silnik Diesla nagrzewa się i może napędzać silnik parowy z wykorzystaniem ciepła odpadowego… ale nie jest to rozwiązanie optymalne
silnik wysokoprężny bardzo się nagrzewa, ponieważ jest to prosty cykl termiczny z taką samą kompresją i tym samym rozprężaniem
rozwiązanie jest raczej w cyklu Millera: duża część sprężania izotermicznego i tylko niewielka część sprężania adiabatycznego, aby nieco podnieść temperaturę przed spalaniem… wtedy rozprężanie w celu wytworzenia energii jest znacznie dłuższe niż normalnie silnik, a temperatura na końcu rozprężania jest temperaturą otoczenia!
obieg frezarki nie potrzebuje wymiennika ciepła na wylocie, gdzie jest brudny i stwarza problemy: rozwiązuje problem ze sprężającym wymiennikiem ciepła, który jest znacznie łatwiejszy, ponieważ jest czysty
ta zasada jest stosowana w generatorach schnella znanych z metanizacji, ale przy wydajności ograniczonej przez turbosprężarki, które są dalekie od doskonałości ... z cyklem młyna całkowicie napędzanym tłokami możemy zrobić nawet lepiej niż turbo
kiedy robimy część sprężania zbliżoną do izotermy dzięki kilku stopniom i pośredniemu chłodzeniu relaksacja musi być również wykonana kilkoma stopniami tłoka ... widzimy w sieci silniki 5-suwowe ... barbarzyńskie i niedokładne określenie z witrynami które nie wyjaśniają głównego ... ale jednak rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności
silnik wysokoprężny bardzo się nagrzewa, ponieważ jest to prosty cykl termiczny z taką samą kompresją i tym samym rozprężaniem
rozwiązanie jest raczej w cyklu Millera: duża część sprężania izotermicznego i tylko niewielka część sprężania adiabatycznego, aby nieco podnieść temperaturę przed spalaniem… wtedy rozprężanie w celu wytworzenia energii jest znacznie dłuższe niż normalnie silnik, a temperatura na końcu rozprężania jest temperaturą otoczenia!
obieg frezarki nie potrzebuje wymiennika ciepła na wylocie, gdzie jest brudny i stwarza problemy: rozwiązuje problem ze sprężającym wymiennikiem ciepła, który jest znacznie łatwiejszy, ponieważ jest czysty
ta zasada jest stosowana w generatorach schnella znanych z metanizacji, ale przy wydajności ograniczonej przez turbosprężarki, które są dalekie od doskonałości ... z cyklem młyna całkowicie napędzanym tłokami możemy zrobić nawet lepiej niż turbo
kiedy robimy część sprężania zbliżoną do izotermy dzięki kilku stopniom i pośredniemu chłodzeniu relaksacja musi być również wykonana kilkoma stopniami tłoka ... widzimy w sieci silniki 5-suwowe ... barbarzyńskie i niedokładne określenie z witrynami które nie wyjaśniają głównego ... ale jednak rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności
0 x
-
- Podobne tematy
- odpowiedzi
- widoki
- Ostatni post
-
- 25 odpowiedzi
- 2523 widoki
-
Ostatni post przez Macro
Zobacz ostatni post
16/08/23, 21:35Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 17 odpowiedzi
- 10694 widoki
-
Ostatni post przez izentrop
Zobacz ostatni post
07/09/20, 09:05Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 1 odpowiedzi
- 7411 widoki
-
Ostatni post przez Pascaltech
Zobacz ostatni post
03/08/16, 10:11Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 9 odpowiedzi
- 8363 widoki
-
Ostatni post przez Pascaltech
Zobacz ostatni post
03/08/16, 10:22Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
-
- 0 odpowiedzi
- 5252 widoki
-
Ostatni post przez Christophe
Zobacz ostatni post
11/03/16, 19:18Temat opublikowany w forum : silniki specjalne, patenty, redukcja zużycia paliwa
Powrót do "silników specjalnych, patentów, zmniejszenie zużycia paliwa"
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Google [Bot] i goście 170