forums energii: społeczeństwo, ekologia i czyste technologie

Witam,

Silnik samochodowy można poddać recyklingowi do różnych zastosowań, generatorów, pomp silnikowych itp.

Często to darmowy materiał, niszczarki złomu już nie nadążają...

Silnik benzynowy łatwo dostosowuje się do wszystkich gazów i jest często używany w kogeneracji (zimą).

Myślę, że byłyby sposoby na poprawę sprawności cieplnej niewielkim kosztem, ponieważ te silniki są zaprojektowane tak, aby miały dużą moc.

W zastosowaniach stacjonarnych nie jest potrzebny dobry stosunek masy do mocy i stosowana jest stała prędkość (na przykład 3000 obr./min).

Podwajając stosunek objętościowy i dławiąc dopływ, uzyskalibyśmy większy relaks i mniejsze straty na wylocie, jak w przypadku cyklu Atkinsona.

Czy masz jakieś inne pomysły? A doświadczenia do podzielenia się?

prawdziwy silnik Atkinsona ma dość specyficzną mechanikę: wał korbowy, który nie steruje bezpośrednio tłokiem, ale przechodzi przez dźwignię powrotną, która obniża tłok na drugim końcu skoku

w jednym obrocie wału korbowego tłok opada dwukrotnie i można go łatwo obniżyć na 2 różne wysokości

umożliwiło wykonanie silnika o skoku ssania krótszym niż skok rozprężania

stąd niewielka poprawa wydajności, która nie była przytłaczająca dla skomplikowanego mechanizmu

istnienie tego silnika zostało mi pokazane na forum futura science... zamieszczę link, gdy go znajdę

obecna wersja to Atkinson Miller, z normalnym wałem korbowym i tylko zmodyfikowanym cyklem otwierania zaworów, aby zmarnować część kompresji

mała poprawa wydajności, ale duży spadek mocy

ograniczona poprawa, ponieważ gdy przedłużone rozprężanie osiąga ciśnienie atmosferyczne, gaz jest nadal bardzo gorący i odprowadza dużo ciepła do spalin

Pierwsza wada młynka Atkinsona: ten koniec relaksacji odbywa się przy niskim ciśnieniu: nie ma potrzeby stosowania do tego solidnego tłoka, aby oprzeć się eksplozji: lepiej jest dokończyć relaksację w innym systemie przystosowanym do niskiego ciśnienia: turbinie lub dużym świetle tłok

jeśli relaksujemy przez coś innego, musimy także rozpocząć kompresję od czegoś innego: dlaczego nie turbina?

a badając cykl silnika, widzimy, że przydatne byłoby ochłodzenie początku sprężania

schładzając początek sprężania, zużywa się mniej energii na sprężenie, tłok główny otrzymuje powietrze już sprężone i zimne: ten tłok główny daje większą moc... a wraz z dodatkowym rozprężeniem w kolejnej turbinie zakończyliśmy cykl prawie zimny

rozprężanie przez turbinę zapewnia energię znacznie większą niż potrzebna do sprężonego powietrza, dlatego można umieścić 2 turbiny: pierwsza, która wprawia sprężarkę w ruch... druga, która zapewnia użyteczną energię mechaniczną

już wynaleziono: turbodoładowany silnik do ciężarówki: uzyskujemy wydajność bliską 50%

jest on również stosowany w generatorze: patrz dokumentacja grupy Schnell w firmie Biogas

są już linki na ten temat forum ...znajdę ich

wydajność turbin turbosprężarki nie jest zbyt dobra: moglibyśmy zrobić jeszcze lepiej, wykonując tę ​​kompresję i relaksację oddzieloną tłokami: byłoby to bardzo skuteczne przy małych mocach: turbosprężarka jest bardziej opłacalna dla mocy powyżej 100 KM

idealny silnik byłby typu 1 mały cylinder na eksplozję i 2 większe cylindry na początek sprężania i koniec relaksacji

pierwszy cylinder sprężający nie ma interesu w tym, aby znajdować się w tym samym bloku: musi być tak zimny, jak to możliwe: nie ma interesu w doprowadzeniu go do wysokiej temperatury głównego cylindra: ostatecznie jest to zwykła sprężarka powietrza

dodatkowy cylinder rozprężny musi być zintegrowany z blokiem głównym, aby był gorący i nie powodował kondensacji kwaśnego dymu

Witaj Dede2002

Na stronie musi znajdować się kilka postów poruszających podobne tematy.

Silnik benzynowy łatwo dostosowuje się do wszystkich gazówi często wykorzystuje się go w kogeneracji (zimą).

To słowo lekko mnie denerwuje. Niektóre transformacje są „trochę” ciężkie (Cena / materiał / czas / testy itp.). Czy masz pojęcie o dokładnym zastosowaniu i dostępnym gazie?

Myślę, że byłyby sposoby na poprawę sprawności cieplnej niewielkim kosztem, ponieważ te silniki są zaprojektowane tak, aby miały dużą moc.

W zastosowaniach stacjonarnych nie jest potrzebny dobry stosunek masy do mocy i stosowana jest stała prędkość (na przykład 3000 obr./min).

Podwajając stosunek objętościowy i dławiąc dopływ, uzyskalibyśmy większy relaks i mniejsze straty na wylocie, jak w przypadku cyklu Atkinsona.

Podwojenie stopnia sprężania wydaje mi się trochę ambitne bez większych modyfikacji głowicy cylindrów i/lub tłoków (i dla jakiego gazu?). Czy możesz nam wyjaśnić zainteresowanie w sprawie ograniczenia dostępu?

Miałem zamiar zastosować tanie silniki samochodowe jako silnik stacjonarny... to było dobre w czasach silnika Renault 4 lub innego silnika z bocznym wałkiem rozrządu

w przypadku silników z górnym wałkiem rozrządu jest to smutniejsze: żywotność pasków jest ograniczona, a w przypadku nieruchomego silnika, gorzej wentylowanego niż w pojeździe, jest jeszcze bardziej ograniczona

silniki przemysłowe generatorów i maszyn do robót publicznych są zawsze wyposażone w boczny wałek rozrządu... nigdy w pasek rozrządu

niestety, stare dobre, proste silniki benzynowe coraz rzadziej ulegają awariom… stają się one przedmiotem kolekcjonerskim

kolejny problem z silnikami samochodowymi: są zbyt skomplikowane, a części zamienne zbyt drogie: dobre do majsterkowania z tym, co masz, ale zbyt drogie, aby liczyć na zrobienie ich więcej

obecnie preferuję produkcję wszystkiego od zera, w mniejszych wymiarach niż silnik samochodowy… jednocześnie odzyskując wiele części z klasycznego silnika, takiego jak Honda GX200 i jej chińskie kopie 6,5 KM przy 4000 obr./min

kolejny powód, aby wykonać specjalną konstrukcję: główny cylinder po wcześniejszym sprężaniu przez inny cylinder bierze na siebie ciężar! wymaga znacznie większej mocy niż zwykły silnik benzynowy

Witam,

Kupiłem właśnie grupę do kogeneracji i jeśli to możliwe trigeneracji.
Jest to jednostka z silnikiem Lombardini typu LDW1503, 3 cylindry, 1500 cm3, 1500 obr/min, chłodzona wodą.
Od czasu do czasu na coincoinie pojawiają się jakieś monety na sprzedaż.
Jest on połączony z generatorem trójfazowym o mocy 12 kW i napięciu 380 V.
Jest to grupa, która podczas swojej pierwszej służby w armii francuskiej przepracowała około 600 godzin.
Mając już pewne doświadczenie w stosowaniu oleju do smażenia zamierzam go eksploatować na tym paliwie.

Kogeneracja zostanie zrealizowana poprzez usunięcie istniejącej chłodnicy i przepuszczenie płynu chłodzącego silnik przez dwa zbiorniki o pojemności 2660 litrów każdy.

Z drugiej strony szukam sposobu na trigenerację poprzez odzysk kalorii ze spalin ze spalonych gazów.
Widziałem, że silniki okrętowe mają wodny wymiennik ciepła wbudowany w kolektor wydechowy.
Chciałbym zamontować wymiennik tego typu.
Nie wiem jeszcze czy Lombardini dla swojego oddziału morskiego wykonało tego typu wymiennik ciepła do tego typu silników, bo inaczej zastanawiam się, czy sam nie byłbym w stanie wykonać tego typu elementu.
Jeśli ktoś z Was może mnie oświecić w tym temacie, będę mile widziany.

Zaletą odzyskiwania ciepła bezpośrednio w kolektorze wydechowym jest wyeliminowanie wszelkich gorących punktów

dla łatwiejszej realizacji lepiej jest zachować oryginalną rurę wydechową i umieścić rekuperator dalej na rurach wydechowych

wszystkie rozwiązania są możliwe, dokładnie tak, aby odzyskać ciepło z dymu z pieca...po prostu musi być wystarczająco mocny, aby służyć jako tłumik spalin

jeśli pozostawimy oryginalny tłumik wydechowy, duża część ciepła tracona jest w powietrzu wokół tłumika: lepiej, aby rekuperator całkowicie zastąpił tłumik

Czasami jako układ wydechowy używałem małego, stalowego kotła olejowego

model silnika Atkinsona na innym forum
http://www.usinages.com/modelisme/moteu ... 59823.html

prawdziwy Atkinson! nie Millera Atkinsona

kolejna uwaga: nie ma znaczenia podwajanie stosunku objętościowego silnika samochodowego, jeśli jednocześnie zmniejsza się napełnienie cylindrów poprzez modyfikację cyklu zaworów

będziemy mieli to samo maksymalne ciśnienie, więc nie będzie ryzyka złamania, ale po prostu lepszy relaks, a tym samym lepsza wydajność

chatelot16 napisał:w przypadku silników z górnym wałkiem rozrządu jest to smutniejsze: żywotność pasków jest ograniczona, a w przypadku nieruchomego silnika, gorzej wentylowanego niż w pojeździe, jest jeszcze bardziej ograniczona

Witam,

Nadal istnieje sporo silników z górnym wałkiem rozrządu, które mają łańcuchy rozrządu wystarczające na cały okres eksploatacji silnika (BMW, Mercedes, Opel, Peugeot, ...).

W przypadku pasków rozrządu ich żywotność została znacznie zwiększona: na przykład 240000 10 km lub XNUMX lat w Peugeot...

A+

xud 9 atmo firmy psa był używany w sprzęcie stacjonarnym od wieków... a nawet w marynarce wojennej z absurdalnym zużyciem...

to sprawia, że ​​​​myślę, że mam stacjonarny XUD w garażu (ex 405) najwyraźniej silnik można „łatwo” zdemontować, po prostu zdejmując kołyskę silnika…
Zastanawiam się tylko czy do użytku stacjonarnego lepiej nie demontować turbo (wystarczy odłączyć rurkę od intercoolera do PI)?

Myślę też o kotle, bo mówi się, że ~70% jego strat przypada na ciepło.... od tego do wykorzystania go jako kotła już tylko jeden krok?!

wierny bóbr napisał:Kogeneracja zostanie zrealizowana poprzez usunięcie istniejącej chłodnicy i przepuszczenie płynu chłodzącego silnik przez dwa zbiorniki o pojemności 2660 litrów każdy.

Z drugiej strony szukam sposobu na trigenerację poprzez odzysk kalorii ze spalin ze spalonych gazów.
Widziałem, że silniki okrętowe mają wodny wymiennik ciepła wbudowany w kolektor wydechowy.
Chciałbym zamontować wymiennik tego typu.

możesz zachować istniejącą chłodnicę, zanurzając ją bezpośrednio w zbiorniku, możesz nawet dodać kilka chłodnic samochodowych ze złomowiska.

w przypadku tłumika wyobrażam sobie, że możemy przepuszczać gazy przez wodę, nawet przez całą rurę wydechową, pozwalając jej opaść, tak aby woda oczywiście nie dostała się do środka, jak rurka, która wychodzi z góry i zanurza się w niej, a gazy tylko pytają wypłynąć i wypłynąć na powierzchnię, podgrzewając płyn?

można także wykorzystać grzejnik w kabinie pasażerskiej i jego dmuchawę do ogrzania czegoś innego, można także użyć płytowego wymiennika ciepła kotła do natychmiastowego wytworzenia ciepłej wody użytkowej itp.

> oczywiście pozostało ~30% wydajności do ładowania akumulatorów 12V lub 24V, jeśli założysz alternator do ciężarówki;
falownik 220V podłączony do wyłącznika automatycznego i masz 220V w domu...

Co za szczęście, domowy silnik cieplny! =)