Silniki ekonomiczne

[Lefeuvre]

Zgodnie z tradycją, a zwłaszcza we Francji, istnieje nieufność wobec innowacji, która stanowiłaby wyzwanie dla ustalonego systemu. Przemysłowcy i finansiści rzadko widywali branżę, w której są instalowani, nawet jeśli istotna innowacja budzi ogólne zainteresowanie gospodarcze, ponieważ produkcja gór tłoków, korbowodów, wałów korbowych, głowic cylindrów itp. komponentów i 10 razy tańsze.
Dlatego producenci ci niechętnie stosują nowe technologie, których się obawiają i które mogą stwarzać szanse na losowy sukces, szczególnie jeśli weźmiemy przykład Citroëna dla silnika Wankel w latach 1970.
Z drugiej strony ci sami producenci mogą dążyć bez uwzględnienia wyrafinowania istniejących silników, aby podstępnie stymulować swoich klientów.
W tym przykładzie szczyt osiągnięto wraz z przyjęciem koncepcji Mce5 VCR (zmienny stopień sprężania) planowanej (być może) w silnikach firm francuskich, podczas gdy znacznie mniej wyrafinowane koncepcje VCR (mimośrody na łożyskach wału korbowego lub blok silnika w 2 wymiennych częściach) zostały już wyprodukowane przez kilku producentów silników, ale ostatecznie porzucono je ze względu na osiągi niewspółmierne do dodatkowych kosztów generowanych przez te koncepcje.
W Mce5 do 4 dodano dodatkowe tłoki, które mają uruchamiać mechanizm magnetowidu, który zawiera również bardzo złożone serwo sterujące.
Nie ma zatem sensu precyzować, że wzrost masy i objętości silników składających się na tę koncepcję może paradoksalnie wykorzystywać (barbarzyńskie określenie) „down sizing”, polegający na upchaniu silnika o mniejszej pojemności skokowej, a więc zwykle lżejszego, aby uzyskać taką samą moc jak silnik o większej pojemności skokowej dzięki nowoczesnej dwustopniowej wielołopatkowej turbosprężarce, której doładowanie zapewniają w szczególności regulowane elektronicznie sterowane żeberka.
Ten wybór pozwala dostrzec, że istnieje cała antynomia, przyjmując VCR (zmienny stopień kompresji), który ma zmniejszyć zużycie, podczas gdy jednocześnie stosuje się turbosprężarkę, która, jego zdaniem, jest bardzo chciwa w paliwie, ponieważ jest nie jest tajemnicą, że tankowanie silnika benzynowego znacznie zwiększa zużycie w porównaniu z silnikiem wolnossącym ze względu na imperatywną redukcję TC, aby uniknąć detonacji i spadku momentu obrotowego, który wytwarza Turbo poprzez hamowanie gazów wydechowy.
Kiedy wyobrażamy sobie koszt dwustopniowego turbosprężarki, która jest prawdopodobnie tak wysoka, w jej soli, jak „turbina promieniowa w standardzie”, nie trzeba wiele myśleć, aby zrozumieć, jaka będzie cena pojazdu z koncepcją , jak niektórzy mówią: czasami popadamy w majaczenie.
Z drugiej strony zainteresowanie turbosprężarką jest duże i niezaprzeczalne w przypadku oleju napędowego, który nie ulega zakłóceniom w kolumnie gazowej z powodu klapy ssącej silników benzynowych, która powoduje obniżenie lub ssanie hamujące tłok, a tym samym zmniejszenie momentu obrotowego, gdy są na niskim poziomie opłat.
Rzeczywiście, w przypadku oleju napędowego zawsze następuje pełne napełnienie cylindra; w konsekwencji powietrze sprężone przez turbosprężarkę wywiera korzystny nacisk na tłok, który tym bardziej zwiększa moment obrotowy silnika wysokoprężnego, podczas gdy odwrotnie znajduje się silnik benzynowy, który dodatkowo jest już ograniczony do 10 w stopniu kompresji spowodowanym zjawiskiem detonacji.
Oczywiście projektanci Mce5 są dumni z koncepcji obniżenia stosunku objętościowego do 6,5, aby umożliwić lepsze zasilanie silnika oraz uzyskanie wysokiego momentu obrotowego i mocy przy niskich prędkościach obrotowych, co ma na celu wywrzeć wrażenie na laika, który nie jest świadomy że dzięki silnikowi z turbodoładowaniem możemy uzyskać wyższe moce. w 150cv / l przez dziesięciolecia, były one często używane w formule 1 w latach 1970.
Pojazd wykorzystujący tę koncepcję prawdopodobnie zainteresuje ograniczoną liczbę klientów, nie dbając o aspekt finansowy, ale szczególnie lubiących oryginalność i wrażenia.

Wydaje się zatem, że rozwiązanie Mce5, którego celem jest umożliwienie uzyskania oszczędności zarówno w zakresie budowy silników, jak i ograniczenia ich zużycia, nie jest najbardziej przekonujące ze względu na tańsze i mniej skomplikowane wybory innych firm.

Punkty pozornie dyskusyjne w koncepcji Mce5:

1 / złożoność mechanizmu dźwigniowego z zębatkami, pośrednim oscylującym kołem zębatym, którego duża masa może jedynie zachęcać do zmniejszenia prędkości obrotowej silnika.
2 / produkcja cylindrów 8 i tłoków 8 zamiast 4 w tradycyjnym silniku.
3 / większy i cięższy silnik niż tradycyjny silnik o tej samej pojemności.
4/ bardzo specyficzne i kosztowne operacje kucia, tłoczenia, obróbki skrawaniem, szlifowania i specjalnej obróbki cieplnej elementów skróconego mechanizmu.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Tylko silnik Vtec (patent Hondy) i kilka innych prawie podobnych systemów pozwoliły na osiągnięcie znacznego ograniczenia zużycia przez ponad X lat.
Jego bardzo prosta zasada polega (poprzez urządzenie związane z wałkiem rozrządu), aby umożliwić opóźnienie zamykania zaworów wlotowych, aby zachować tylko zoptymalizowaną ilość powietrza niezbędną do mieszania, a nadmiar powietrza nie konieczne (przy niskim obciążeniu) uwalnianie tuż przed zamknięciem zaworów wlotowych.

Zasada Vtec pozwala zatem zrezygnować z dużej części przepustnicy lub klapy wlotowej wspomnianych powyżej w celu ograniczenia zjawiska ssania, które generuje zwiększone zużycie.
Mój pojazd z silnikiem Honda 16v Vetec zużywa około 15% mniej paliwa niż te z silnikami konwencjonalnymi. Jednak w celu uzyskania optymalnych redukcji zużycia, interesujące byłoby powiązanie zasady Vtec z magnetowidem. Wygląda na to, że jeszcze nie został wypróbowany.

Jeśli spojrzymy na wykresy silników benzynowych o zmniejszonym zużyciu, silniki z turbodoładowaniem nie pojawiają się tam.

Użycie turbosprężarki w celu zmniejszenia przemieszczenia wydaje się być herezją.
Moim zdaniem aby znacznie zmniejszyć spalanie trzeba zrobić odwrotnie, czyli zwiększyć pojemność skokową przechodząc np. z 1,5l na 2,5l aby w końcu uzyskać dzięki systemowi Vtec częściowe napełnienie butli, innymi słowy, w tym przypadku objętość 2500 cm3 zostałaby napełniona tylko do 1500 cm3 w TC10 dla przedłużonego tempa rozszerzania, ponad 2500 cm3, co wyniosłoby ok. równy 17.
Zgodnie z tą konfiguracją można osiągnąć znaczne zmniejszenie zużycia bez rzeczywistych dodatkowych kosztów produkcji.

Inny dość dobrze znany proces, Lokheed's „Turbo-compound”, umożliwia odzyskanie strat spalin i zmniejszenie zużycia o ponad 10%. Jego zasada jest również z powodzeniem stosowana od kilku lat w samochodach ciężarowych SCANIA i VOLVO.
Dość prosty układ polega na zastosowaniu turbosprężarki wydechowej, której wałek zostanie połączony za pośrednictwem wariatora i przekładni redukcyjnej z wałem korbowym lub innym wałem silnika.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

[Aumicron]

Fajna analiza. Z uwagą śledzę Pańskie interwencje na inny temat i zawsze są one bardzo aktualne. Gratulacje również za wynalazek i jego realizację.

Chciałbym poznać Twoją opinię na temat tego pomysłu Ilmora:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Co myślisz

[Remundo]

Dziękuję Jean Claude za ten temat.

Jeśli chcesz porozmawiać bardziej szczegółowo o MCE5, voir ten dedykowany temat.

Ale kwestia magnetowidu i zmiennych faz rozrządu jest bardziej ogólna.

Wkrótce.

[Philippe Schutt]

Jest jednak kilka rzeczy, które mnie niepokoją:

turbosprężarka, która jest bardzo paliwożerna, ponieważ nie jest już dla nikogo tajemnicą, że doładowanie silnika benzynowego znacznie zwiększa zużycie w porównaniu z silnikiem atmosferycznym ze względu na bezwzględną redukcję TC, aby uniknąć detonacji i spadku momentu obrotowego generowanego przez Turbo przez hamowanie spalin.

turbosprężarka wykorzystuje energię odpadową gazów, a nie nacisk tłoka. jeśli występuje spadek momentu obrotowego, nie pochodzi on stamtąd.
nie ma bezwzględnej redukcji TC, jest to celowy wybór producentów, aby móc napychać więcej i sprzedawać więcej koni mechanicznych bez opracowywania nowego silnika.
Ok, turbosłużące tylko do kompensacji strat ciśnienia w układzie dolotowym ledwie gazem nie ma sensu. Należy znaleźć dla niego inne zastosowania, na przykład jako związek lub turbo-alternator.
Układy rozrządu zaworów dolotowych nie pozwalają na wysoką kompresję przy niskich obrotach i/lub niskim obciążeniu. co może zrobić tylko magnetowid. Jest to jednak główny tryb użytkowania silników, zwłaszcza podczas ekonomicznej jazdy. W ten sposób zmienne wloty zmniejszają lub eliminują straty spowodowane efektem ssania, VCR umożliwia utrzymanie rzeczywistej kompresji na maksimum. Te dwa systemy nie konkurują ze sobą, lecz się uzupełniają.
Uzupełnieniem jest również turboalternator lub mieszanka.
Idealny silnik miałby wszystkie 3 systemy.

[Remundo]

Witam Philippe,

Turbosprężarka odzyskuje część energii ze spalin, ale jeśli jest używana do doładowania silnika, stopień sprężania musi być obniżony (w przypadku silnika benzynowego inaczej niechciana detonacja przed górnym martwym punktem), co powoduje straty wydajności termodynamika może przekroczyć energię odzyskaną z turbosprężarki.

Ale jednocześnie, ponieważ cylinder jest bardzo zapowietrzony, można wtryskiwać dużo benzyny i mieć bardzo dużą moc pomimo pogorszenia spalania: „źle eksploatowana” turbosprężarka może prowadzić do nadmiernego zużycia paliwa.

[Philippe Schutt]

Cóż, tak, podstawowa zasada była dobra, aby odzyskać utraconą energię. Ale używaliśmy go do pokazów i marketingu, a nie do oszczędzania paliwa.
To samo dotyczy rozkładów zmiennych gdzie indziej. Na przykład Vtec bez środkowej krzywki nie zużywa więcej, po prostu wyświetla mniej koni mechanicznych przy wysokich obrotach.

[micdhi]

dobry wieczór
osobiście nigdy nie uważałem MCE za część „downsizingu” właśnie dlatego, że niektórzy producenci cofają się i oferują jeden ACT, a nie już dwa, tylko w celu zmniejszenia masy i tarcia, ze wszystkimi ruchomymi częściami i masą w dodatku do MCE jak i 2 turbosprężarki szeregowo......
z drugiej strony przyszłe auta będą miały max 1.5l pojemności skokowej, a co do wariacji zaworów to fiat multiair wyszedł natomiast testy podobnego bezkrzywkowego u siebie w domu nic nie dały pod względem niezawodności.....tak więc rezygnacja.
zdecydowali się na sterowanie zaworami za pomocą siłownika hydraulicznego i elektrozaworu.
wałek rozrządu jest unikalny i dla zaworów dolotowych każdego cylindra jest „długa krzywka” w tym ACT, zawór elektromagnetyczny jest normalnie otwarty w stanie spoczynku, jeśli podniecenie otwierają się 2 zawory dolotowe.
więc może wystąpić wyprzedzenie przy otwieraniu i opóźnienie przy zamykaniu itp., itd., to skrzynka kontroluje .....
dostępnych jest 5 opcji kierowania
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

należy zauważyć, że ten silnik nie mam zawór motylkowy, rura jest nieograniczona.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

również w przypadku problemu turbosprężarki i jej zmian prędkości, zwłaszcza przy niskich obrotach silnika, wydali tłumaczenie „oczyszczania” prawie przez skanowanie (patrz drugi link)
i wreszcie
widać, że pomimo wielu zalet multiair producent nie chce stracić klientów, więc nawet jeśli spalanie jest relatywnie niskie 5.6 l/100 (na 1.4 l) wolą mieć i zachować nerwowość, moment obrotowy i prędkość raczej niż dalsze obniżanie zużycia.
producent budowany pod ogólne zapotrzebowanie a nie według własnego uznania silnik spełnia normę euro 5 więc mu to pasuje
Cordialement

[Lefeuvre]

Dziękuję Jean Claude za ten temat.

Jeśli chcesz porozmawiać bardziej szczegółowo o MCE5, voir ten dedykowany temat.

Ale kwestia magnetowidu i zmiennych faz rozrządu jest bardziej ogólna.

Wkrótce.

Cześć Raymond i wszyscy,

Nie, nie pomyślałem o założeniu nowego tematu przez to, że pisząc ten post byłem na maszynach trójpłatowych i kliknąłem w nową wiadomość. Nie wiem, co się stało. W piątek moja wiadomość zniknęła jakiś czas po nagraniu, aby pojawić się następnego dnia tutaj.

Dziękuję za zainteresowanie moją recenzją.

[Lefeuvre]

Fajna analiza. Z uwagą śledzę Pańskie interwencje na inny temat i zawsze są one bardzo aktualne. Gratulacje również za wynalazek i jego realizację.

Chciałbym poznać Twoją opinię na temat tego pomysłu Ilmora:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Co myślisz

Dziękuję za te komplementy.

Na szczęście jest jeszcze kilka osób takich jak Ty, które wykazują zegarek lub zainteresowanie tworzeniem.

Moim skromnym zdaniem nie widzę świetlanej przyszłości, nawet jeśli pomysł jest ciekawy.

W tym przypadku, jeśli przyjmiemy przemieszczenie 700c3 na 2 cylindrach po 350, postępujemy dzięki trzeciej komorze, która jest na przykład podwójna: 3cm700, aby uzyskać w ten sposób dwuetapową relaksację.
Wszystko odbywa się według zasady wspomnianej już w moim poprzednim poście, która polega na odzyskiwaniu spalin utraconych w wyniku przedłużonego rozprężania, czyli przy stopniu rozprężania 20 przy stopniu sprężania 10.
Jest całkiem możliwe, że oznacza to zmniejszenie zużycia, ale nie aż do mechanicznej złożoności.

1/ Prawdopodobne przegrzanie cylindra rozprężnego
2/ Prawdopodobne zwęglenie tulei poddanej trwale działaniu gazów spalinowych.
3/ Korbowód i wał korbowy wzmocnione na dużym tłoku.
4/ Synchronizacja otwierania/zamykania zaworów nie jest oczywista.

Ale koszt realizacji mimo wszystko akceptowalny.

[Iryd]

Cześć Lefeuvre.

Nie rozumiem dlaczego jesteś przeciwny downsizingowi pod względem zużycia paliwa.

mówisz, że wolisz silnik 2.5 vtec niż 1.5 l turbo.

Nie rozumiem jego rozumowania.

Z mojej strony ekonomicznie bardziej opłaca się wziąć model turbo.

silnik o pojemności 1.25 litra doładowany pod ciśnieniem 1 bar zużywa równowartość 2.5 litra powyżej obrotów turbosprężarki „patrz MAP w Garrett”
Co oznacza, że ​​od wolnych obrotów do obrotów, przy których turbosprężarka zaczyna doładowywać, spalamy jak silnik o pojemności 1.25 litra.

wtryskiwacze mogą teraz pracować również przy częściowym obciążeniu.

teraz częsta dystrybucja zmiennych bez złożonego systemu, takiego jak vtec.
bawimy się prostymi napinaczami, które modyfikują napięcie łańcucha lub paska rozrządu, aby wpłynąć na schemat dystrybucji, a tym samym na otwarcie zaworów.
Jeszcze lepiej, bloki multiair fiata ze 100% hydraulicznym rozdziałem „otwierania i zamykania”.

istnieją rozwiązania alternatywne, których nie wybiera się ze względu na dostępność, a także dlatego, że wymaga niewielkiej inwestycji.
LPG ETANOL CNG

Jego 3 paliwa są mniej zanieczyszczające niż benzyna, ponieważ zawiera mniej atomów węgla w cząsteczce.
Ich liczba oktanowa jest wyższa niż benzyny dla 3.
I w tym miejscu podążam za twoim rozumowaniem o przemysłowcach.
adaptacje wykonujemy tylko w istniejących silnikach benzynowych.
podczas gdy przy takim paliwie moglibyśmy skompresować silnik znacznie mocniej od 10:1 do 12:1.
20% więcej mocy przy dowolnej prędkości obrotowej lub 20% mniejsza pojemność skokowa.
a nawet przy 20% większej mocy dzięki zmienionemu stopniowi sprężania zużywasz mniej, jeśli jeździsz rozsądnie.
w rzeczywistości, jeśli krzywa momentu obrotowego jest stała, pożądana wartość mocy zostanie znaleziona przy prędkości niższej o 20%, a zatem przy mniejszym napełnieniu.
co oznacza, że ​​pomimo większej mocy moglibyśmy zużywać mniej.
faktycznie podczas dolnego martwego punktu cylinder będzie znajdował się w dobrowolnej depresji, dlatego w górnym martwym punkcie obliczenie stopnia sprężania będzie musiało uwzględniać dolne napełnienie cylindra.
oczywiście pozostaje to względne, oczywiście konieczne jest uwzględnienie stechiometrii każdego paliwa.


Można by pomyśleć, że taki system zmusza do jazdy tylko na jednym ze swoich paliw i że nie da się już jeździć na benzynie...

Ale jest źle.
rzeczywiście możemy kontrolować przepustnicę dolotową, aby mniej ją otwierać oraz zmieniając mapę.
ogólnie działało to jako zmniejszony stosunek objętościowy.

przykład zastosowania wymyślonego przeze mnie.

Uruchamiamy pojazd z przepustnicą otwartą na 60%.
Stopniowo za pomocą czujnika spalania stukowego zwiększamy maksymalną wartość otwarcia przepustnicy, aż do początku stukania.
co pozwala poznać granicę samozapłonu mieszanki.
a dzięki temu możemy zoptymalizować efektywność energetyczną najmniejszej kropli paliwa....

Krótko mówiąc, jestem w takim samym stanie jak Ty, kiedy widzę, co próbujemy wodzić nas za nos!!!

a+